Programa Prós e Contras, RTP 1, 26 de Março de 2006

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Esta transcrição é da exclusiva autoria e responsabilidade de Gabriel Órfão Gonçalves:

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De 5 em 5 minutos é registado o tempo, para uma melhor localização no vídeo. (Nem sempre, é um aspecto que ainda falta completar)

1ª Parte

[Fátima Campos Ferreira] Boa noite. É talvez a maior obra de sempre em Portugal. A maioria está de acordo que não há tempo a perder porque a Portela estará esgotada dentro de poucos anos. Agora, o grande dilema que divide técnicos e políticos, é mesmo a localização do novo aeroporto. Os estudos até agora apresentados permitiram ao Governo avançar para a Ota. Mas a decisão está longe de ser consensual. Há um ano, trouxe a este palco os políticos. Hoje é a vez dos engenheiros. São eles que vão debater os prós e os contras da Ota. Espero que no final todos possamos ficar com uma opinião mais esclarecida.
A favor do projecto do aeroporto na Ota, convidei os engenheiros Artur Ravara e Fernando Santana. Contra a localização na Ota, os engenheiros Luís Leite Pinto e José Manuel Viegas. Na plateia têm a palavra o bastonário da Ordem dos Engenheiros Fernando Santo, o Presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil, Carlos Matias Ramos e ainda os engenheiros Diogo Pinto, Fernando Nunes da Silva, Fernando Silveira e António Fonseca Ferreira. Na plateia dos Prós e Contras dou ainda as boas-vindas a cerca de três centenas de engenheiros portugueses.

[palmas]

[FCF] São muito bem-vindos.
O trabalho que vai ver é do Tiago Contreiras.

[segue-se uma apresentação vídeo de síntese da problemática com o título: «Os dias que abalaram a Ota».]

[Ministro das Obras Públicas] O Partido Social Democrata está completamente desfasado do que são os interesses nacionais, em termos de política de transportes.

[porta-voz PSD] Por que é que se vai fazer um aeroporto num local onde daqui a trinta anos ele não pode expandir-se?

[voz de locução] Segunda-feira, 12 de Março. O PSD critica a solução governamental da Ota

[Ministro das Obras Públicas] O compromisso que existe é que está concluído em 2017. O meu compromisso pessoal, o meu envolvimento pessoal, é ver se consigo que ele esteja antes

[porta-voz PSD] Pode ser, ou não ser, um compromisso pessoal. Mas o investimento não é pago pelo bolso do Ministro.

[voz de locução] Terça-feira, 13 de Março. Cavaco Silva fica fora da polémica.

[Presidente da República] Eu considero que a localização do aeroporto é uma questão técnica e eu não vou entrar em polémica pública nessa matéria.

[voz de locução] Sexta-feira, 16 de Março. Marques Mendes é recebido na Presidência da República.

[Marques Mendes] O país já tem elefantes brancos a mais.

[voz de locução] Sexta-feira, 16 de Março. Mário Lino condena a queixa do CDS à Comissão Europeia após as declarações do Bastonário da Ordem dos Engenheiros.

[Ministro das Obras Públicas] O dr. Ribeiro e Castro escreveu uma carta, um requerimento à União Europeia, onde diz coisas falsas.

[Ribeiro e Castro] A mim, o sr. Ministro não me assusta.

[voz de locução] Sábado, 17 de Março. O semanário Sol publica um relatório crítico da Ota.

[?] Vai ter que haver aqui uma compatibilização para que, digamos, o tráfego militar não esteja a passar pelo espaço onde vão cruzar os aviões civis ou vice-versa.

[Ministro da Defesa] Já fizemos uma reunião. Dessa reunião saiu um grupo de trabalho que está justamente a fazer a divisão desse espaço aéreo de maneira a compatibilizar aquilo que são as exigências da aviação militar com a aviação comercial.

[Ministro das Obras Públicas] Não conheço nenhum estudo alternativo. Nem os Governos anteriores os mandaram fazer nem apresentaram até hoje nenhuma localização alternativa à da Ota melhor que a da Ota.

[voz de locução] Segunda-feira, 19 de Março. Marques Mendes acusa Mário Lino de faltar à verdade.

[Marques Mendes] Eu vi na sexta-feira, os portugueses viram, o Ministro das Obras Públicas dizer que tudo o que era relatórios e estudos era tudo público. Mentira.

[voz de locução] Quarta-feira, 21 de Março. A polémica sobe à Assembleia da República sem Mário Lino na bancada do Governo.

[Marques Mendes] A única coisa que me surpreende é esse Ministro ainda continuar no Governo e ainda não tenha sido demitido. E o que mais me surpreende é que o sr. pactua com um Ministro que falta deliberadamente à verdade.

[Primeiro-Ministro] Por que é que quando estava no Governo o seu partido achava que a Ota devia continuar como a localização adequada para o aeroporto, para o novo aeroporto de Lisboa... Desculpe, essa era a posição do seu Governo, era a posição do seu Governo, sr. deputado, não me desminta...

04:57

[Santana Lopes] De facto constava do programa do Governo e constou das nossas declarações a decisão de prosseguir com os estudos.

[voz de locução] Quinta-feira, 22 de Março. Mário Lino critica a politiquice rasteira do PSD.

[Ministro das Obras Públicas] A novidade é que o melhor era pararmos tudo porque pode ser – pode ser – que haja um sítio melhor, ainda não estudado. Pode ser que haja um sítio melhor ainda não estudado. É o ponto em que estamos.

[voz de locução] O projecto do novo aeroporto da Ota está avaliado em mais de 3.000 milhões de euros.

[Fim da apresentação vídeo.]

[FCF] Bem, este é o ponto da situação político. Mas políticos à parte, hoje a voz é dos engenheiros. Sr. eng. Luís Leite Pinto, afinal a Ota é ou não extensível? Poderá ou não vir a ser aumentada?

[L. Leite Pinto] Permita-me primeiro os agradecimentos da praxe, que não são tanto assim. Felicitar a RTP por finalmente dar oportunidade a que um problema de grande importância passe a ser discutido no âmbito da engenharia e não seja distorcido, por análise de natureza partidária. Eu digo partidária, não digo política, porque isto é uma decisão política.
Em segundo lugar, permita-me que enderece uma palavra muito especial ao sr. eng. Artur Ravara pelo qual tenho a maior cordialidade e a maior admiração profissional. Tive a honra de trabalhar com o sr. eng. Artur Ravara e permita-me, sr. eng, que lhe dirija uma saudação muito particular.
Depois, obviamente, nós procuramos ser um país de excelência, e neste país de excelência, muita vez esquecemos a excelência que temos. E, permita-me que saúde na pessoa do sr. eng. Martins Ramos... [rectius] Matias Ramos, o Laboratório Nacional de Engenharia Civil, que é de facto um nicho de excelência em Portugal e que muitas vezes é esquecido.
Ah... faz-me uma pergunta que para mim tem uma grande importância. E porquê? Porque há bem pouco tempo, ah... fui interrogado sobre essa matéria: se a Ota podia ou não ser objecto de expansão. Mas eu queria explicar o que é que eu entendo por expansão. E queria também garantir que aquilo que vou dizer não é meu. Eu sou eng. civil, de estruturas, de aeroportos não percebo nada. Limitei-me a consultar os muitos documentos que há na NAER, no “site” da NAER, e os números não são meus. Portanto aquilo que vou dizer não é meu, é da NAER.
Quando se vai para Sintra vê-se o IC 19. O IC 19 é um drama para um português que viva na Linha de Sintra. É uma coisa relativamente recente, foi feita certamente com base em estudos de tráfego, e hoje em dia está saturada. Pois muito bem. O IC 19 que tem duas faixas de rodagem, hoje em dia pode ter três. Vejamos a ponte Vasco da Gama. A ponte Vasco da Gama tem 3 faixas de rodagem, actualmente. Mas se quiser haver 4, tê-las-á. E não são precisas grandes obras: bastará apagar o que se chama a sinalização horizontal, e temos 4 faixas. A questão que se põe é saber se na Ota isto acontece. Eu vou ler, em abono da verdade, o que é que o consultor da NAER afirmou em 1999 sobre esta matéria.
O consultor na sua última recomendação diz o seguinte... (temos que ser objectivos e verdadeiros) ...diz o seguinte: dado que a outra opção, que nem vale a pena referir, foi excluída, a única recomendação que o consultor pode formular concerne à viabilidade do sítio da Ota, recomendação essa que é favorável. É possível desenvolver na Ota um aeroporto civil de duas pistas, independentes, de acordo com os “standards” da OACI [= ICAO], sob ressalva de um ajuste: o espaço é suficiente para a criação de um aeroporto com capacidade para o acolhimento de tráfego previsto a longo prazo [duas ou três palavras imperceptíveis]. Este estudo foi feito para um tráfego de 30 milhões de passageiros/ano.
Bom, mas o que ele diz também, de uma maneira muito clara, no capítulo 8.5 – eu estou a falar do relatório dos “Aéroports de Paris”, que fez estes relatórios em 1999 – diz o seguinte: o carácter muito contrastado da topografia do sítio da Ota, apresentou muitos obstáculos nas servidões aeronáuticas de desobstrução, e a presença muito próxima de uma auto-estrada e de uma rede hidrográfica muito densa condicionam fortemente as possibilidades de desenvolvimento a muito longo prazo. É já difícil implantar duas pistas separadas de 1700 m e não será efectivamente possível construir aí uma terceira pista, porque o espaço disponível para uma extensão eventual é limitado.

[FCF] Portanto, não será possível aumentar o aeroporto da Ota

[Leite Pinto] Exactamente... Não sou eu... [que o digo]

10 minutos

[FCF] E para si, essa, eu sei que o sr. tem 7 razões para não escolher a Ota.

[LP] Tenho

[FCF] Mas essa é talvez a principal

[FCF] Há muitas.

[FCF] Há muitas.
Sr. eng. Artur Ravara, é de forma..., esta razão é de forma a condicionar uma obra deste teor?

[Artur Ravara] Não. [tosse]
O enquadramento, penso eu, que se deve dar a este assunto é o seguinte: as previsões de tráfego, ah... para todos os aeroportos do país geridos pela ANA, não só para a Ota, para todos os aeroportos, apontam para que no fim da concessão, portanto em 2050, o aeroporto da Ota tenha 42 milhões de passageiros, o aeroporto do Porto tenha 12 milhões e 500 mil passageiros, e o aeroporto de Faro tenha 14 milhões e 500 mil passageiros. O sistema tem que ser visto em conjunto, ou seja, no presente, a missão específica do aeroporto da Portela que é de garantir a quota nacional do “hub” ibérico, é de garantir que nós, na Portela, temos condições para cativar e para captar os tráfegos entre a Europa, a América do Sul e África, ah... se mantém. Esta função é uma função que não pode ser distribuída por aeroportos de pequena dimensão, quer dizer, é uma função que está a ser assumida e cumprida pela Portela, e que é impossível partir – ao contrário do que algumas pessoas julgam – que é impossível partir por aeroportos, por um aeroporto da Portela e por aeroportos pequenos.

[FCF] Ó sr. eng., mas vamos já à questão...

[AR] Voujá à questão...

[FCF] É ou não possível aumentar esse aeroporto daqui a 30 anos?...

[AR] Não é crível...

[FCF] Ele, ele...

[AR] Não é crível que seja necessária aumentar esse aeroporto daqui a... em 2050.

[FCF] Portanto, nós só precisamos de um aeroporto maior que a Portela, mas, não muito maior?
É isso?

[AR] Não não. Nós precisamos de um aeroporto que vá até 50 milhões de passageiros, o que é 4 vezes o que a Portela comporta actualmente, mas a partir dessa altura tem muito mais lógica repartir a quota do “hub” nacional pelos outros aeroportos que nessa altura têm uma dimensão semelhante à que a Portela tem hoje, ou seja, Porto e Faro, especialmente Porto, do que estar a acentuar a macrocefalia do país criando mais 5 ou 10 ou 20 milhões de capacidade que na Ota. Portanto, de um ponto de vista de ordenamento...

[FCF] ...este argumento, sr. eng. Leite Pinto?

[LP] A única coisa que eu gostaria de saber é de onde é que vem o número 50 milhões de passageiros/ano, porque os relatórios que eu li falam de 30 milhões. A Ota. O aeroporto que eu li, relativo a um assunto que confesso que não percebo muito nem é minha especialidade, não é de 50 milhões de passageiros/ano, ...

[FCF] É de 30 milhões. Portanto, as tais duas pistas, o sr. disse...

[AR] O relatório que citou, o relatório que citou é 99, com certeza.

[LP] Exactamente, exactamente

[AR] O consultor, é do consultor “Aéroports de Paris”.

[LP] Exactamente.

[AR] Era os estudos que havia nessa altura.

[LP] Exactamente.

[AR] Esta matéria foi completamente revista e retomada a partir de 2001, na altura em que a NAER contratou um consultor técnico que é o consórcio liderado pela Parsons, e com 3 empresas de engenharia nacionais, a uma das quais eu estou ligado, ah... e que desenhou e configurou um aeroporto de duas pistas afastadas de 1700 m para uma movimentação de aviões de um máximo por hora de 80 a 90 movimentos por hora, o que corresponderá... a uma...

[FCF] A 50 milhões de passageiros

[AR] Sim... Até 50 milhões. O aeroporto – para lhe dar um exemplo – o aeroporto de Heathrow que tem duas pistas afastadas menos do que a Ota, ah... opera 60 milhões de passageiros por ano.

[FCF] Eng. José Manuel Viegas. Ah..., este argumento de que não é possível estender o aeroporto da Ota morre ou não, ou continua a ser um argumento?

[José Manuel Viegas] Oh... Boa noite, antes de mais.

[FCF] Vale a pena pensar...?

[MV] Eu acho que é preciso pegar no assunto de uma maneira mais cautelosa. O sr. eng. Ravara acabou de dizer que não é crível que passe dos 50 milhões. Eu perguntava-lhe se era crível há 20 anos atrás que eu pudesse ter ido a Madrid há pouco tempo atrás por 10 euros... de avião, e a resposta é que não. Se era crível que pudéssemos ter voos daqui para Genéve, daqui para Paris a 20 euros, e a resposta era que não.

[AR] Posso responder já ou não?

[FCF] Pode, com certeza.

[AR] Como é que os espanhóis se estão a apetrechar para deterem, se for preciso, a totalidade do hub ibérico? Com um aeroporto de Barajas para 60 milhões e com hipótese para a partir dos anos 20, da década de 20, construírem um outro aeroporto na zona de Madrid, Campo Real, para mais 30 milhões. Portanto, os espanhóis estão-se a apetrechar para o longo prazo, para o chamado hub ibérico, em que eles competem connosco, evidentemente, para 100 milhões de passageiros anos. Como é que é crível que um país que tem 4 vezes menos a... uma população 4 vezes inferior à espanhola, uma economia que é 1/6 da espanhola, tenha aspirações a deter uma quota no “hub” ibérico de 50%?

15 minutos

[FCF] 50 milhões, mais de 50 milhões?

[MV] Mais uma vez eu dizia, como é que é possível que a Irlanda, que há 20 anos era tão pobre, era dos mais pobres da Europa, e hoje é dos mais ricos, e tem no aeroporto de Dublin um tráfego que é muito mais do que proporcional relativamente à sua população. Repare, eu não estou a afirmar que vamos ter. Acho é que quando se diz que não há mais nenhum sítio, elegível, e estamos a dizer que aquele nunca passará dos 50, estamos a perder um dos princípios base da engenharia, que é a prudência.

[AR] Não, não, eu não disse bem que...

[MV] Nós temos que...

[AR] Eu o que disse...

[MV] Sr. eng, eu pedia que não me interrompesse sempre

[AR] ...foi que não é crível...

[vozes cruzadas, imperceptível]

[FCF] Tem tempo, tem tempo...

[MV] Ó Fátima, está bem, mas se eu não posso desenvolver os argumentos, depois é complicado.

[MV] Mas vai desenvolver. O que é que o sr. disse?

[AR] Não, o que eu disse era que não me parece razoável nem plausível, se for preciso em 2050 aumentar a capacidade, que isso se faça no aeroporto da Ota. Acho que a lógica é que se faça...

[FCF] Eng. Manuel Viegas.

[MV] Tudo bem, então o que eu digo é o seguinte. São reconhecidos os enormes custos e as enormes carências de qualidade de serviço que a Ota nos presta. Se nessa altura formos à procura de outro sítio melhor, então procuremos já. É só isso que eu digo.
Ora, deixe-me então agora pegar no problema como eu acho que deve ser. Há aqui um erro metodológico que vem desde há cerca de 20 anos. Se formos ver como é que nasceram as alternativas que foram analisadas ao longo... desde 1969, e segundo informação que já foi dada, quer em privado quer em público pelo sr. Ministro Mário Lino, foram consideradas ao todo 17 alternativas. Essas alternativas têm 2 características comuns. Surgiram todas por sugestões avulso, e foram na sua esmagadora maioria originadas antes de 1985. 1985 é aqui uma data chave, porque é a data em que é publicada a primeira directiva de protecção ambiental. Portanto, tudo o que era gerado como alternativa antes de 1985, não tinha esse aspecto em consideração. Eu acabei o meu curso de engenharia civil no Técnico em 1975, fiz 50 cadeiras no curso, não tive uma única cadeira onde se falasse na palavra ambiente. Nessa altura isso não era uma preocupação. E portanto, nós temos um problema que é aquilo a que se chama em termos técnicos o conjunto de escolha está enviesado. Desde, também mais ou menos 1985, 1990, nós temos instrumentos novos de cálculo, que dão pelo nome de sistemas de informação geográfica, e que nos permitem fazer o varrimento sistemático, se quiser, o rastreio do território, à procura de onde é que são os sítios que têm boas características ou más características de acordo com um conjunto de critérios.

[FCF] E o sr. encontrou um.

[MV] E eu encontrei um há 1 ano e 2 meses e mais recentemente, em trabalho com outros colegas, encontrámos ainda um outro.

[FCF] Qual é?

[MV] Já lá vamos. A questão fundamental é a seguinte. Nós temos um conjunto de escolha que foi mal constituído e viemos a trabalhar desde 1969 e pelos anos 80, anos 90, sobre esse conjunto. E em todos os cálculos, portanto todas as análises que foram feitas, e aqui o eng. Leite Pinto já leu um bocadinho da última pág. do relatório dos Aeroportos de Paris, vem lá, uma frase dois parágrafos acima da que ele leu, que diz, neste estudo como em todos os outros, Rio Frio fica melhor colocado do que a Ota. Mas Rio Frio chumba a seguir por critérios ambientais. Ota ganhou a única..., o único campeonato ou o único jogo que a Ota ganhou...

[FCF] Foi nos critérios ambientais.

[MV] Foi, mas foi por falta de comparência do adversário. O adversário não pôde ir até à fase final do jogo.

[LP] Se me permite, e não só, e não só.

[FCF] Diga. Então?

[LP] Eu, sinceramente, sr. eng. Ravara, tive conhecimento dos estudos da Parsons de 1994, tenho aqui alguns elementos do estudo da Parsons, mas não tive acesso à informação que acaba gentilmente de me prestar sobre os 50 milhões de passageiros. Mas vamos esquecer essa matéria. Ah... aquilo que... me parece importante, é que olhando para os estudos de impacto ambiental, que foram muito bem conduzidos pelo sr. Prof. Fernando Santana, que eu tenho o prazer de conhecer, como calcula, não, não, não li, a geologia, a arqueologia, essas coisas todas, li os resumos não técnicos, que estão disponíveis no site, e gostei muito desses relatórios, estão muito bem feitos, mas na minha opinião não se pode pegar num relatório, num parágrafo desse relatório, e com o parágrafo desse relatório, chumbar-se uma solução, que foi o que aconteceu com Rio Frio. Eu não quero ressuscitar Rio Frio porque eu não acredito na ressurreição. Não quero ressuscitar Rio Frio. Rio Frio está morto! Agora a maneira como Rio Frio foi morta foi uma questão de ambiental, indiscutivelmente. Mas eu acho que é dever de cidadania de hoje qualquer cidadão ter preocupações ambientais. Eu sou ambientalista. Mas também não sou fundamentalista, que é o drama... dos nossos tempos.

[FCF] Esse é um dos males da civilização moderna

19:45

[LP] É o nosso... O drama do nosso tempo é o fundamentalismo, não só do ambiente, na política, na religião, anda tudo à estalada. Bom. Ah, e portanto eu não concordo, não concordo, de modo nenhum, que se pegue num relatório, Rio Frio, se leia um parágrafo, e esse parágrafo é que tem a célebre frase “impactos enormes, não minimizáveis”, etc., se pegue no relatório da Ota e se não considere outros impactos também negativos, mas isso devia ter sido feito, na minha opinião. Bom, como se deve fazer: escolhendo um conjunto de parâmetros, dando a cada um desses parâmetros um determinado peso, fazendo-se uma análise multi-critério – que é a análise de uma teoria de decisão – e depois o resultado era o que seria, mas isso não se fez. Não se fez isso. Não se fez uma comparação multi-critério para uma tomada de decisão em relação a Rio Frio e à Ota. Portanto, este ponto acho que é muito importante.

[FCF] Eng. Fernando Santana, ah, queria que respondesse especificamente a este ponto, e também que me dissesse se um aeroporto deve ou não ser visto com uma visão de estratégia integrada no conjunto dos transportes. Faz favor... e não só, transportes e não só.

[FS] Muito obrigado, eu começo por cumprimentar os colegas do painel e também os colegas que se encontram na assistência e outros que estão a assistir ao programa...

[FCF] Só na Ordem dos Engenheiros é que se reuniram alguma vez assim tantos engenheiros... [risos] ...talvez no LNEC.

[FS] E se me permite, desejava deixar-lhe também uma palavra de muito apreço pelo seu trabalho jornalístico...

[FCF] Muito obrigada.

[FS] ...que de facto tem contribuído muito para esclarecer muitos dos problemas nacionais e portanto incrementar muito o nível de informação e desejaria saudar isso de uma forma muito particular.

[FCF] Muito obrigada.

[FS] Quanto à questão que agora aqui se coloca de uma nova localização, eu vou registar da... do que disse o meu colega, o Prof. José Manuel Viegas, ah, e também do estudo que eu tive oportunidade de ver, o mini-relatório que surgiu aí a propósito dessa localização, mas vou registar desde já uma primeira parte, que é esta: é que utilizando aqueles meios que já de alguma forma – meios técnicos – de alguma forma já possantes, como sistemas de informação geográfica, ou outros sistemas de triagem, os estudos – e este estudo, agora – chegou a uma única localização – suponho que duas – mas eu...

[interrupção imperceptível do lado do “contra”]

[FS] ...mas a outra é muito próxima, vamos lá a ver.

[MV] Esse que foi feito, foi feito num prazo que me foi dado pelo sr. Ministro Mário Lino

[FS] muito curto

[MV] em 15 dias

[FS] Sim, mas quer dizer, são duas localizações próximas...

[ruído]

[MV] A parte da informação... não, então tenho aqui um mapa que então podemos ver isso

[MV] sim

[FS] porque

[FCF] vamos pedir... ao realizador

[ruído]

[MV] esse estudo foi feito em 15 dias

[FS] sim

[MV] e com parte dos mapas em suporte de papel

[FCF] Dê, dê um jeitinho mais

[FS] sim, muito bem

[MV] e deu origem... e teve a dificuldade... porque um dos mapas tinha distorções, e portanto chega a um sítio errado

[FS] claro

[MV] ...um feito mais recente e já agora se me permite só para concluir. Este mapa que está aqui tem pintados a azul e a verde as restrições ambientais cartografadas oficialmente, aprovadas em Portugal. Temos aqui os corredores ecológicos – são estas manchas azuis – temos as zonas de protecção especial, temos a reserva do estuário do Tejo, temos a reserva de Sintra Cascais, temos isso tudo, e temos aqui marcada também com este traço ponteado aqui as linhas ferroviárias

[FS] E as duas localizações...

[MV] E temos aqui duas localizações que...

[FS] É Poceirão

[MV] ...uma delas é parecida com a de há um ano atrás, mas é mais para ocidente do que aquilo que lá estava

[FS] ...aqueles dois rectângulos ali...

[MV] São estas duas localizações que aqui estão, e portanto estas duas localizações, face ao que as grandes escalas nos permitem, àquilo que está cartografado, e é público, e este é um país que deve ser organizado e portanto as restrições principais devem ser conhecidas, feito isto, nós chegamos a estas duas conclusões, a estas duas localizações...

[FCF] Que é Poceirão...

[MV] Poceirão e Faias. Estão aqui marcados os rectângulos amarelos, cada um deles tem os 1800 hectares que tem a Ota, e portanto aquilo que se vê é que no Poceirão cabe um e meio mas se for nas Faias cabem dois aeroportos...

[FS] Eu gostava agora de concluir o meu...

[MV] Pronto, é só para dizer...

[Falam três ao mesmo tempo]

[FCF] O eng. José Manuel Viegas e o grupo de estudos dele encontraram...

[FS] Encontraram estas...

[FCF] ...e dizem que são espaços que oferecem melhores localizações que a Ota

[FS] Exactamente. Ora bem. Ah...

[FCF] São contíguos a Rio Frio, não é?

[FS] São contíguos a Rio Frio, mas e essa é a questão.

[MV] Mas já fora do corredor ecológico

[FS] Quer dizer, no fundo – e era essa a minha linha de raciocínio que eu desejaria explicar – desses estudos, desta triagem, surgiu no fundo, mais um local. É que aquelas duas localizações são contíguas, mesmo o da outra...

[MV] Uma a 8 km da outra

[FS] ...são muito próximas, e portanto no fundo, esse estudo vem demonstrar de alguma maneira que os estudos anteriores não estavam errados. Porque a localização a que se chegou agora não é mais do que a localização de Rio Frio. Porque, quer dizer, face às condicionantes, às características do ambiente naquela zona, estamos sempre a falar da mesma localização

[MV] Não é exacto

[FS] Indiscutivelmente

[MV] Peço desculpa, não é exacto

[FS] É claro que haverá...

[MV] Rio Frio fica debaixo desta mancha azul...

[FS] ... haverá, digamos, haverá algumas características

[MV] Há um corredor ecológico...

[FS] Ligeiramente, mas indiscutivelmente, que há um continuum ambiental que não podemos ignorar. Quer dizer, quando me falaram pela primeira vez, antes de ter visto esse estudo, que havia uma outra localização qualquer, disse, bom, donde terá vindo. Mas afinal, vim a constatar que o estudo identificou uma das localizações que já se conhecia que no fundo é Rio Frio...

25 minutos

[MV] Não é verdade

[FS] ...e que por razões ambientais...

[MV] Não posso admitir isso. Não é verdade. Não é verdade.

[FS] Eu posso esclarecer... eu posso esclarecer depois a seguir o sr. eng. a propósito daquilo que disse há pouco da comparação que se fez das duas localizações de facto não foi por um parágrafo do estudo. A comparação entra as duas localizações foi feita por uma comissão de avaliação de impacto ambiental [CAIA] que comparou exaustivamente todos os descritores – e até com uma metodologia razoavelmente exigente – porque considerou temáticas significativas, depois temáticas determinantes, até que concluiu que de facto, quer dizer, não poderia ser Rio Frio, do ponto de vista de ambiente, teria que ser a Ota

[FCF] Mas há aqui este ponto que é preciso esclarecer. O eng. Fernando Santana está a defender que os sítios que o sr. encontrou, Poceirão e Faias, é a continuidade de Rio Frio e como tal estariam chumbadas do ponto de vista ambiental

[MV] Eu digo que é falso

[FS] Mas é uma falsa questão

[MV] Não é uma falsa questão. Não é uma falsa questão. Porque há um conjunto de 5 factores principais que levaram ao chumbo de Rio Frio. Dois desses que são mais fáceis de todas as pessoas perceberem, tem a ver com estar neste corredor ecológico, que é esta mancha azul. Rio Frio está de facto aqui debaixo. Quer Poceirão quer as Faias já não estão. Ao contrário, a Ota está debaixo de uma outra mancha azul escura...

[FS] Ó, ó Zé Manel, vais-me desculpar, mas em termos de

[MV] Sobreiros...

[FS] ...da área que estamos a falar...

[MV] havia 50 mil

[FCF] Deixe explicar os sobreiros

[MV] Poceirão tem zero. Poceirão tem zero, sobreiros. Rio Frio, foi um escândalo na altura, tinha 50 mil

[barulho]

[FS] O estudo que vi ainda falava nalguns sobreiros, mas eu acho que não é isso que é tão relevante...

[MV] Esse sítio tinha o tal erro de cartografia na demarcação dos corredores ecológicos. Agora, feito com rigor, digital, é aqui que chegamos

[FCF] Mas vamos perceber melhor. Vamos perceber melhor, porque eu própria estou aqui perante os especialistas e queria perceber... queremos todos perceber melhor

[MV] Ó Fátima, nós tivemos o cuidado de não ir ressuscitar nem Rio Frio, nem Montijo, nem Alcochete, nem nada. E portanto, é uma táctica enviesada vir dizer que estamos a falar de Rio Frio

[FS] ...É uma falsa questão

[FCF] Ó sr. eng., mas... Que características ambientais é que estão aqui em causa nessa continuidade de Rio Frio... nesse continuum...?

[FS] Estamos na mesma... na presença

[FCF] Quais são? Além dos sobreiros que o sr. está a dizer que também tem esta zona

[MV] Mas não tem. Não tem.

[FS] Mas estamos na presença do mesmo ecossistema ecológico, das mesmas restrições de ter a mesma reserva natural do estuário do Tejo a norte e a do Sado abaixo, de haver todo o trânsito migratório de árvores... de aves, de aves que vêm de uma reserva para a outra, etc., do mesmo aquífero, Tejo-Sado

[MV] Que é o mesmo da Ota, curiosamente. É o mesmo aquífero da Ota.

[FS] Sim, mas com características de recarga diferentes, na Ota, do que nesta zona

[MV] O índice DRASTIC [V. google!] é o mesmo

[FS] Portanto, há um continuum, se quiser há um continuum ecológico nesta zona que de facto...

[MV] Se quiser vou buscar outro mapa

[FS] ...acaba por ser uma falsa questão. Estamos a falar da mesma localização.

[MV] Não estamos

[barulho]

[FCF] Leite Pinto. Leite Pinto.

[FS] Se me deixa concluir, só um pormenor. Quer dizer, numa, numa, numa área com estas características, é bom de ver que não é significativo um afastamento de onde se centrou a solução Rio Frio de 3 ou 4 Km, quer dizer. Estamos a falar no fundo da mesma localização. E essa localização de facto já foi comparada com a Ota.

[FCF] Leite Pinto

[LP] Dá-me licença? Eu tenho conhecimento também, do site da NAER, que em 1998, foi criada uma comissão cuja sigla seria uma tragédia, porque chamava-se Comissão eventual para análise e acompanhamento da localização e construção do futuro aeroporto internacional

[FCF] Ai, até já estou cansada só de o ouvir

[barulho]

[LP] Que era constituída por 23 membros indicados pelos grupos parlamentares. Ora bem, eu tenho aqui, comigo, tenho aqui comigo, um extracto do estudo de impacto ambiental relativo a Rio Frio. Está aqui. E tenho aqui a conclusão do consultor Aéroports de Paris, que é interessantíssima, e que vou ler, se me dá licença.

[FCF] Muito rapidamente

[LP] Bem, rapidamente, depois acusam-me de ler depressa. Ao dar o seu acordo sobre os termos do relatório da CAIA, o “ministre” do ambiente (este ministre deve ser ministro, em francês, o ministre do ambiente) decidiu em 5 de Julho de 1999, como a lei portuguesa lhe dá o poder de não adoptar como possível o sítio de Rio Frio – e agora, chamo a atenção para o seguinte – : considerando que a realização de um novo aeroporto criaria aí prejuízos não minimizáveis, irreversíveis, e não compensáveis. Muito bem. Esta frase “não minimizáveis, irreversíveis, e não compensáveis” aparece uma única vez no relatório de Rio Frio. E aonde? Vou ler: não sendo possível recriar estas características de forma rápida, considera-se que o desaparecimento do montado implicará o desaparecimento de um ecossistema adaptado a condições geoclimáticas específicas, e com um conjunto de teias alimentares, muito estruturadas, e complexas, sendo portanto os respectivos impactos muito significativos e irreversíveis, Portanto, aparentemente, a razão do chumbo – comparando os dois textos – é o montado de sobrado, e não tanto o conjunto de factores que o sr. Prof. acaba de referir.

30:37 minutos

[FS] Ó sr. eng....

[FCF] São mesmo os sobreiros

[FS] Se lesse todas as conclusões...

[LP] Mas pronto... sim...

[FS] ...concluía que de facto, quer dizer, não é só essa frase que determina...

[LP] Mas eu não vejo outra

ruído

[FS] Contudo é uma localização... como acabou de dizer, que tem, de facto impactos não minimizáveis nem compensáveis,

[LP] ...pois, não vejo outro...

[FS] porque não se recriam ecossistemas...

[LP] ...pois, exactamente

[FS] ...assim de um momento para o outro

[LP] Mas é o que eu estou a dizer

[FS] e portanto quanto a isso, suponho que é indiscutível
[LP] , estamos de acordo. Portanto, foi o factor dominante.

[FS] Agora, conceda-me também, que uma outra localização, por isso que eu estou a dizer...

[FCF] Mas isto é importante o que está a dizer Leite Pinto. São os sobreiros o factor determinante, sim ou não?

[FS] Não apenas. Não apenas. São um dos factores.

[FCF] Mas são o factor mais importante?

[FS] Não necessariamente: é um dos factores, de facto. Porque o próprio sobreiro...

[MV] Quais são os outros?

[risos na plateia]

[FCF] Quais são os outros?
[MV] Quais são os outros?

[FS] Bom, é simples, tem uma localização...

[AR] Posso dizer-lhe quais são os outros.

[FS] ...que está enquadrada por áreas protegidas, pela zona do da... zona de protecção do estuário do Tejo, do estuário do Sado...

[MV] E a Ota não?

[FS] ...a área protegida

[MV] A Ota não tem o estuário do Tejo, não tem a zona protegida do Tejo...?

[FS] Não se compare

[MV] Não, não, acho que não

[FS] Necessariamente, não se compare

[MV] De maneira nenhuma. Não está lá! ...leito de cheia... não vai ter uma movimentação de metros... Quantos projectos em Portugal já foram chumbados...

[FS] Eu gostava só de dizer isto...

[MV] ...por impactos ambientais dez vezes menores!...

[FS] Eu gostava de dizer isto: é que nesta localização um aeroporto tem uma área à volta de quê? 1500, 1700 hectares...

[MV] 1800 hectares

[FS] 1800 hectares

[LP] Peço desculpa... este

[FS] ...que se localiza

[LP] Há números por todo o lado: há uns 1800, há uns 1700...

[FS] Está bem. É nessa ordem de grandeza.

[LP] Não não não! Eu que eu sou engenheiro e tenho muito gosto pelo rigor matemático

[FCF] E gosta de sobreiros?

[LP] Gosto imenso. A minha família é do Alentejo.

[FCF] Deixe-me abrir aqui o debate em baixo. Eng. Diogo Pinto, ah... o sr., é um dos maiores especialistas da engenharia portuguesa, trabalhou, foi figura de proa do aeroporto, da construção do aeroporto de Macau, é um Prof. bastante prestigiado aqui no Instituto Superior Técnico, qual é a sua opinião?

[DP] Bom, primeiro que tudo eu queria cumprimentar a sr. dra., queria cumprimentar os colegas do painel, os meus colegas, e queria lembrar aqui uma pessoa que muito se bateu por não construir o aeroporto na Ota, que foi um colega nosso que já desapareceu, que foi o eng. Reis Borges... queria efectivamente... esta oportunidade. E até... porque ele era do Partido Socialista, para mostrar que isto não é um debate entre a esquerda e a direita, isto é geralmente um debate entre os pagadores de impostos e os devedores... e os gastadores de impostos [risos do próprio e da plateia. Ouve-se “Muito bem!” da plateia].
Bom, portanto a minha opinião sobre este assunto é que de facto o chumbo foi ah... ecológico, de facto. Mas eu penso que para Lisboa ter futuro e Portugal ter futuro ah, nós precisamos de uma área de pelo menos 3000 hectares. E a Ota não tem 3000 hectares. Portanto, essa, e por essa... Ah, já tenho dito várias vezes, se eu ah... tivesse feito um caderno de encargos para escolher um lugar, a Ota seria logo excluída à partida, porque efectivamente não há qualquer possibilidade nem qualquer hipótese. Depois, se a gente... – portanto, isto em termos globais... – ah, se olharmos depois à parte digamos, técnica, é evidente que é um aeroporto bastante mais caro na Ota, mas se formos para esse assunto que estava a ser discutido, eu não sou um especialista em ambiente, mas de qualquer maneira, portanto, percebo um bocado de recursos aquíferos porque... sou doutorado nessa área, exactamente. [Ri-se] Bom, e portanto, penso que efectivamente há aí assim um problema que valeria a pena ser analisado, visto que efectivamente aquilo que ditou o chumbo da... de Rio Frio ah... de certo modo a Ota seria chumbada quase pela mesma razão

[FCF] Mas tem lá sobreiros, também?

[DP] Também tem lá sobreiros

[FCF] Ai tem? 9 mil sobreiros?

[DP] 9 mil sobreiros ou 10 mil sobreiros

[DP] Mas quer dizer, felizmente, na margem Sul conseguem-se arranjar áreas que já estão aí assim faladas, que não têm sobreiros, mas...

[FCF] É o caso de Poceirão e Faias, o sr. concorda?

[DP] Eu concordo, mas se nós formos ver...

[MV] Faias tem 1000... Poceirão tem zero. Faias tem 1000.

[DP] ...Portugal tem 700 mil hectares de montado, e ali o que está em causa ou que estava em causa, devo referir, são apenas, salvo erro, 800 hectares, ou seja, aproximadamente, um milésimo da área de montado do país. Será que o país está disposto a gastar todo este dinheiro por causa de um milésimo? Pois está bem, então o país não está disposto a isso. Então vamos escolher uma localização onde efectivamente não haja montado, que estão aqui apontadas, portanto, eu penso que isso que é...

[FCF] Deixe-me também abrir o debate a este lado,

[DP] ...é perfeitamente viável.

[FCF] eng. Fonseca Ferreira. Qual é a sua opinião acerca destes constrangimentos ambientais aqui na margem sul?

[FF] Em primeiro lugar muito boa noite, para a Fátima, para todos os colegas, pelos vistos é um dia dos engs., ou uma noite dos engs. ... cumprimentar a todos

[FCF] A dificuldade vai ser descodificar a vossa linguagem, a vossa terminologia... técnica...

[FF] Pois... e directamente quanto a esta questão que estava a ser discutida, eu estava na comissão de coordenação regional em 99 quando foram feitos estudos de impacto ambiental e a comissão de coordenação integrou a respectiva comissão de avaliação de impacto ambiental. E de facto as razões de afastamento de Rio Frio não foram só os sobreiros. Foram os sobreiros, a proximidade das zonas protegidas, e o aquífero Tejo-Sado, porque o eng. colega que agora falou que disse que era doutorado em recursos hídricos, eu agradecia que confirmasse... uma das maiores riquezas que nós temos no futuro e disso fala-se muito e com razão, da água à superfície na Ota, e que tem que ser resolvido o problema, mas não se tem falado do aquífero subterrâneo que vai ser aquilo que vai alimentar o país em termos de futuro.

[?] ...índice DRASTIC...

[FF] E o aquífero é Tejo-Sado e abrange rigorosamente, digamos, o coração do aquífero fica na zona de Rio Frio, Poceirão, Faia, como acabou aqui de dizer, Marateca, portanto, é o... é a zona do aquífero. Estas foram as 3 razões ambientais: portanto, sobreiro, zonas protegidas cuja densidade é maior na margem sul, e o aquífero Tejo-Sado, portanto que é subterrâneo, a gente não vê, mas é um das principais condicionantes ambientais.

[FCF] Deixe-me... escusa de se sentar... José Manuel Viegas, ou Leite Pinto...

[vozes cruzadas]

[LP] A AutoEuropa está implantada em cima do aquífero.

[FS?] Esta questão da AutoEuropa eu gostava de...

[MV] Eu acho que há aqui uma característica mais interessante, que é esta. Este mapa que está aqui está no PROT da AML, que foi feito pela CCDR a que o eng. Fonseca Ferreira preside. E há um mapa de um índice de vulnerabilidade do aquífero. O índice DRASTIC, e que abrange... Este, este sistema aquífero é o sistema Tejo-Sado, é o mesmo sistema na Ota e aqui a sul. Tem 9000 Km2 de extensão, que é 10% do território do continente. E tem aqui várias categorias, e o que acontece, curiosamente, é que o índice de vulnerabilidade do aquífero que vem aqui marcado na Ota é o mesmo do que na zona do Poceirão ou aqui na zona das Faias. O índice de vulnerabilidade DRASTIC.

[FF] Ó meu caro Zé Manuel Viegas

[MV] Se o índice de vulnerabilidade

[FF] O aquífero Tejo... O aquífero Tejo... Eu tenho aqui também com a zona... O aquífero Tejo-Sado não abrange já a Ota.

[MV] Não, cuidado, este mapa

barulho

[MV] Cuidado, cuidado, este mapa está limitado

barulho

[FF] A Ota fica no limite

[MV] Peço desculpa, peço desculpa, isto que está aqui vai até à Ota, e o mapa termina, porque termina aí o limite administrativo da área metropolitana de Lisboa.

barulho

[FS] Como sabe foi feito com aquele mesmo sistema que demarcou ali as localizações um bocadito ao lado...

[MV] Não, não não foi, não foi... Não foi, ó Fernando Santana, não vamos só fazer demagogia. Vamos não fazer demagogia. Não vamos brincar. Não vamos brincar.

barulho

[MV] Este mapa, este mapa está publicado neste livro que é publicado pela CCDR, e terminam os mapas, terminam os mapas, na fronteira administrativa da área metropolitana de Lisboa, e não há aqui nenhum indício de haver um obstáculo no qual termine o aquífero. Em todo o caso, é preciso percebermos que neste mesmo aquífero já foi implantada não só a Auto-Europa, mas a A6, e todo um conjunto de outras auto-estradas.

[FCF] Fonseca Ferreira

[MV] Pronto, qual é o problema...

[FCF] Como é que o sr. responde a isto? Qual é o problema do aquífero se já lá estão as auto-estradas e a Auto-Europa?

[MV] Ó Fátima, deixe-me... nós hoje... o problema são as escorrências, e as escorrências de um aeroporto podem ser recolhidas...

[FS] Não...

[MV] ...tratadas...

[FS] não...

[MV] ...antes de serem colocadas no terreno...

[FS] Peço... peço imensa desculpa, mas não posso

[MV] Isto pode-se fazer e faz-se, é boa prática

[FS] Não vou deixar passar isto.

[FCF] Prof. Fernando Santana...

[FS] Não, é que de facto, quer dizer, estamos a falar de coisas distintas

[MV] Qual é o problema do aquífero?

[FS] Quer dizer, as escorrências de um aeroporto, mal seria que hoje em dia fosse de outra maneira. Já se sabe que são confinadas, contidas e tratadas e depois descarregadas, isso está em qualquer projecto. Agora, um aeroporto com o tráfego que tem, aéreo, implica deposição de poluentes à superfície nas zonas de aproximação, etc.. E, este aquífero do Tejo-Sado é um aquífero de grande vulnerabilidade – mas ali o nosso colega poderá dizer melhor – com, camadas permeáveis e tal à superfície, e portanto é muito sensível a essa poluição resultante da deposição que possam depois infiltrar-se...

[MV] Na Ota não?

[FS] ...comprometer a qualidade.

[MV] Na Ota não há deposição?

[FS] Não, na Ota estamos a falar de um aquífero com uma expressão muitíssimo menor e com uma... e do qual não dependem, como aqui, um número de população bastante vasto...

[MV] Curiosamente, o abastecimento de água para Lisboa tem duas fontes de captação que são junto à Ota.

[FS] ...até estimado em cerca... de um milhão de habitantes

[FCF] Leite Pinto

[FS] Portanto, quer dizer, estamos a falar em circunstâncias diferentes
[LP] Peço imensa desculpa. Peço imensa desculpa.

[FS] ...e pode-me dizer que a Auto-Europa já lá está...

[LP] NÃO não não não não! é que

[FS] A Auto-Europa... emissões [contínuas?]

barulho

[LP] Disse uma coisa que interessa muitíssimo e que interessa julgo que a todos.

[FS] Exactamente, é que são circunstâncias diferentes.

[LP] Falou que a poluição, a poluição do aeroporto... Eu vou lhe ler a conclusão da Ota,

[FS] sim

[LP] sobre essa questão, se me dá licença. Vou ler...

[FS] leia, leia

[LP] ...o impacto negativo, e espero que o sr. Prof. concorde, porque é um relatório muitíssimo bem feito, feito pela sua direcção. E diz o seguinte. Conclusões – isto é o relatório da Ota –, conclusões: da análise de impactes efectuada conclui-se que o projecto pela sua própria natureza e dimensão acarreta impactes ambientais negativos muito significativos para algumas componentes ambientais, designadamente a qualidade do ar, que acabou de falar, a geomorfologia, o ruído, a ecologia, tudo aquilo que acaba de referir que seria negativo para Rio Frio consta nas conclusões da Ota

[FS] Mas por enquanto não consegue, não consegue minimizar as emissões dos aviões.

[risos da plateia]

[FCF] Não consegue minimizar as emissões dos aviões, obviamente.

[LP] Mas eu julgo que estamos a andar muito para o ambiente, e há tantas questões a discutir

[FCF] Mas essa é uma questão que eu agora vou aqui lançar ao eng. Nunes da Silva. É se, um... a visão de um aeroporto deste calibre pode ser decidida por apenas um objectivo, ou se tem de ser vista, de ser decidida numa estratégia integrada. Volto à questão de há pouco, em termos de transportes, em termos de outras infra-estruturas. Ou seja, devemos ficar presos à questão ambiental ou não?

[NS] Pois, eu acho que...

[FCF] O aquífero vale isto tudo?

[FS] Não é só o aquífero...

[vozes cruzadas]

[FCF] É uma pergunta

[NS] Não sei se já repararam, não sei se já repararam, que a importância que se dá aos vários factores ambientais vai variando ao longo do tempo e eu parece-me que este país, e também em função da obra e em função do Governo que apoia essa obra. E eu parece-me de facto este País aqui começa a pagar um preço demasiadamente exces... elevado por este tipo de – eu chamei no outro dia chantagem ambiental e acho que começa a ser de facto, evidente que começa a ser uma chantagem ambiental – porque o mesmo argumento que é utilizado para chumbar certas localizações, é depois já minimizado, superável, noutras localizações. E de facto esquece-se aquilo que é fundamental.
Primeiro, estamos a tratar de uma infra-estrutura aeroportuária, que serve, tanto quanto eu sei, para aterrar e descolar aviões. O... ex-ministro da Economia Augusto Mateus já veio dizer que para além disso, era importante, e eu partilho inteiramente dessa opinião, aliás, discutimos isto em conjunto, ah... para além disso, hoje em dia, um aeroporto não é apenas uma infra-estrutura aeroportuária, desenvolveu-se o conceito de cidade aeroportuária face a tudo aquilo que hoje um aeroporto permite em termos de ligações, em termos de logística, em termos de inovação, de introdução de novas actividades, ah... na sua envolvência imediata. Ora bom, para além disso, o aeroporto hoje é uma peça fundamental no sistema de transportes, e também aqui não posso deixar de fazer uma pequena observação àquilo que o sr. eng. Artur Ravara acabou de dizer porque, na altura o sr. Ministro João Cravinho falava na defesa do novo aeroporto de Lisboa precisamente como sendo uma infra-estrutura necessária a competir com Madrid, e uma infra-estrutura necessária à escala nacional. Inclusivamente defendeu isso na Assembleia da República para questionar as objecções que, ah... deputados do norte do país levantavam quanto ao investimento necessário para fazer um novo aeroporto de Lisboa em detrimento obviamente de outros investimentos ou de subir de hierarquia em relação a outras, a outros aeroportos nomeadamente o aeroporto do Porto. Eu acho estranho como é que... estes problemas variam com esta amplitude em que o aeroporto afinal já não é o aeroporto nacional, já não é o aeroporto para disputar as rotas intercontinentais, mas que, se esgotar a capacidade a gente distribui pelo Porto e por Faro, ah... já não é necessário estar enquadrado numa estratégia de sistemas de transportes em que a Alta Velocidade era fundamental para potenciar inclusivamente o aeroporto o mais para Norte possível, e chegava-se a defender que o problema dos 50 km em relação a Lx não era importância nenhuma, porque o que estava em causa era o aeroporto para o corredor litoral onde se concentra mais de 70% da população do país, e que isso estava ligado com a perspectiva da Alta Velocidade ser para Norte a ligação a Madrid, de repente o Governo toma a decisão de que a Alta Velocidade é por Sul, é por Badajoz, que no plano regional de ordenamento do território afirma-se, e coloca-se, que devemos pensar a área metropolitana de Lisboa em 3 parâmetros, de distância, se quiser: uma primeira, uma área metropolitana mais contida, em que os 2 objectivos estratégicos são: recentrar o crescimento da área metropolitana de Lisboa em torno do estuário do Tejo; 2º ponto, reequilibrar as duas margens. 2º nível de área metropolitana vai até Évora e vai até Leiria, isto é, no sentido de vir a captar e apontando já o corredor para Badajoz onde estão... Badajoz-Mérida, meio milhão de habitantes que ficam claramente mais próximos de um aeroporto na margem Sul do Tejo do que do aeroporto de Madrid. E eu creio que isso é importante em termos de exploração aeroportuária.
Ora bom, neste contexto, neste contexto, em que há decisões que foram entretanto tomadas ao nível dos Governos de Portugal e de Espanha, em que finalmente há um PROT, que define uma estratégia concertada para a região de Lisboa, onde não só tem em conta os aspectos ambientais mas tem os aspectos da rede urbana – por sinal, como o Prof. Fernando Santana muito bem sabe era claramente um dos ponto muito negativos na localização da Ota – tem em conta os aspectos da rede urbana, tem em conta os aspectos do desenvolvimentos daquilo que é a área mais importante do ponto de vista da internacionalização da economia

[FCF] termine

[NS] portuguesa, e tem em conta o sistema de transportes. Só que, havia uma decisão que estava na altura tomada sem hipótese de contestação porque não havia outro tipo de análise para a margem Sul porque não foi permitido fazer esse tipo de análise naquela altura. Naquela altura o que nos disseram foi: há Ota e há Rio Frio, não há mais nenhuma coisa para estudar. Nem sequer, nem sequer, até ao final dos estudos, foi permitido estudar a opção zero, como o Prof. Fernando Santana muito bem sabe, que é o b-a-bá dos estudos de impacto ambiental, que é comparar... vamos lá ver o que é que acontece se não fizermos nada, porque também é uma hipótese, é não fazer nada.

[FCF] Sr. eng, deixe-me passar a palavra ao eng. Silveira Ramos. Ah, qual é a sua opinião, face ao que acaba de dizer, até também do ponto de vista da tal opção que tem que integrar vários factores... do eng. Nunes da Silva?

[SR] Bom, o que eu acho essencialmente é que este bocado da reunião já mostra o que é que vai ser o final. Quer dizer, apesar de a engenharia portuguesa ser de excelência como já todos disseram e eu também acho, e como presidente da APPC julgo que não há aqui empresas e técnicos das próprias empresas mais empenhados e eticamente responsáveis do que outros. O que só quer dizer é que este problema é um problema que não é compatível de arranjar um consenso. Não há consenso técnico possível nem hoje nem a esta hora nem daqui a duas horas nem... não houve em 99, não houve em 2005, e não vai haver proximamente.

[FCF] Isso significa que se...

barulho

[FCF] ...se o sr. tivesse neste momento na mão o estudo que o sr. eng. Manuel Viegas fez para o Poceirão e Faias, o sr. não o admitia?

[SR] Não, eu já tinha feito aquilo que era preciso fazer há 2 anos antes, porque o que nós estamos é atrasados. E, não há possibilidade de redimir, digamos assim, problemas que têm balanços, têm pesos diferentes, em que do ponto de vista técnico, estão as coisas bastante aprofundadas, como aliás se viu aqui tanto em estudos ambientais feitos há alguns anos atrás como estudos ambientais feitos há anos mais recentes, como geotecnias, e como movimentos de aterros, e mais as estacas de consolidação e mais os problemas de... de ordenamento, tudo isso, o que está mais que provado é que são componentes, que estão seriamente consideradas com pessoas contra e pessoas a favor e em que a opção é claramente uma opção política que já devia ter sido tomada, e portanto, nós estamos a criar uma situação de algum ridículo nacional porque só estamos a tornar vantajoso... o, as opções para Madrid, estamos a criar uma situação irreversível qualquer dia, o aeroporto está... não está adiantado, não... dizer assim, pode esperar mais um ano... quer dizer, não devia era ter esperado os dois últimos, porque a Ota devia estar ah... resolvida, eu não sou o... eu diria a mesma coisa, se há 2 ou 3 anos antes tivessem tomado a opção por Rio Frio, eu diria exactamente a mesma coisa

[FCF] O sr. quer é um aeroporto, seja ele onde for.

[risos da plateia]

[SR] Eu quero, um aeroporto, que a consultoria...

[SR] Exactamente, quero um aeroporto depressa, porque doutra maneira o que nós estamos a fazer é transformar os aeroportos nacionais em aeroportos iguais ao de Sevilha ou ao de Vigo, e estamos a ajudar a criar um aeroporto no centro de Madrid, no centro da Península Ibérica em Madrid, e depois com aeroportos regionais, não é?, e não estamos a fazer aquilo que devíamos estar a fazer, e é evidente que não é... é evidente que não é evidente qual é que é o...

[palmas]

[FCF] Deixe-me aqui, deixe-me aqui vir ao especialista em transportes. Ao especialista em transportes, sr. eng. José Manuel Viegas, eu não tenho aqui ninguém da aviação porque é suposto estarem aqui só engs., mas eu tenho especialistas em transportes. Esta tese que o eng. Silveira Ramos acaba de lançar dizendo que tanto se lhe dá que o aeroporto seja na Ota como em Rio Frio, mas que ele já devia estar a ser feito, e que não há tempo a perder, e portanto é a Ota até pode não ser o melhor, mas temos que fazer já, serve ou não serve?

[MV] Não serve.

[FCF] É verdade ou não?

[MV] Não serve, não serve. Não serve por duas razões. 1º, porque esses estudos preliminares...

[FCF] Mas é uma tese que eu não ouvi apenas hoje.

[MV] Mas eu já lá vou. Eu já lá vou.

[FCF] Eu tenho ouvido muito nos últimos dias.

[MV] Eu sei, eu conheço. Vou-lhe mostrar...

[FCF] Até lhe vou dizer. Eu... nos últimos dias eu estive fora do país, o sr. sabe, e eu vi a especialistas portugueses que também estavam num congresso em Nova Iorque a falar justamente com esta mesma ideia.

[MV] Mas eu estou de acordo com ele quanto à necessidade de ter um aeroporto

[FCF] Que não há tempo.

[MV] Pronto, cuidado. Não há tempo na data final. Agora quando a gente sabe que o aeroporto da Ota tem 3 anos, em versão optimista, de trabalhos preparatórios, que numa localização mais plana não são necessários, então se calhar nós ainda temos 1 ano.

[grande aplauso da plateia]

[FCF] Falta um ano

[MV] Temos pelo menos 1 ano e não precisamos de 1 ano. A... repare, o aeroporto da Ota não tem o seu estudo de impacto ambiental pronto. E eu queria pegar a esse propósito num assunto que o Prof. Nunes da Silva já falou e que eu acho que é muito importante. Nós temos basicamente 3 tipos de aeroportos que podemos considerar: um que é o aeroporto só para ir ali e já venho, e para isso a Portela mais um serviria; depois temos uma situação em que nós queremos atrair tráfegos que não são de destino ou de origem em Portugal mas que passam por aqui que é o tal conceito da plataforma giratória; e depois temos um 3º, que é isso com a cidade aeroportuária à volta. Isto é, temos que tirar vantagens para a economia em geral dessa extraordinária acessibilidade que é proporcionada pelo hub. Fazer a cidade aeroportuária. Eu não tenho dúvida nenhuma...

[FCF] Tem de me explicar... Explique um pouco... aos telespectadores... o que é um hub

[MV] É um conjunto vasto... É um... Hub é a plataforma giratória onde há voos que vêm de Paris para Lisboa e que dão ligação para o Brasil, neste caso particular Brasil e África mas sobretudo Brasil.

[FCF] ...nós fazemos por exemplo com Londres ou Frankfurt quando temos que ir a Hong-Kong ou...

[MV] Exactamente. Há um dado que é importante as pessoas saberem. Hoje do Brasil para a Europa, mais de 50% dos passageiros e dos voos vêm de Lisboa. Mais de 50%.

[FCF] Exactamente.

[MV] Passa mais de metade dos voos do Brasil para a Europa passam por aqui. E esta é uma posição de grande privilégio e que nos dá naturalmente a possibilidade de virmos a desenvolver ao lado disso actividades económicas de interligação entre as economias do centro da Europa e da América do Sul, com integração de valor em Portugal. Isso faz-se como? Com a localização, com a implantação à volta do aeroporto de um conjunto de indústrias, de actividades logísticas e de serviços sofisticados.

[FS] ...Rio Frio... dar a cidade?

[MV] Pois faço, pois faço. Eu tenho aqui...

[FCF] Onde é que vai dar a cidade?

[MV] Tenho aqui tudo isso e são construções no terreno. Eu na Ota vejo que todas essas construções têm que ser sobre estacas, porque aquilo tudo são terrenos com lodos, e portanto temos aí grandes dificuldades, grandes custos.

[AR] Não são nada.

[MV] Mas aqui temos muito melhor capacidade de localização, temos terrenos muito grandes, como eu disse, no Poceirão temos 50 km2 disponíveis, nas Faias temos 80. [1Km2 = 100 hectares] Eu tenho a certeza que a Ota não passa num estudo de impacto ambiental sério se se for ver o impacto urbanístico e de ordenamento do território dessa cidade aeroportuária, porque ela não tem condições de ser feita ali, com aquela orografia, com aquele tipo de povoamento. Não é possível fazer, e portanto estamos a ter uma coisa que é muito interessante para os objectivos da TAP, companhia que a curto prazo vai ser privatizada, mas onde desperdiçámos a oportunidade de fazer um aeroporto e a cidade aeroportuária à volta que é isso que mais interessa para a economia nacional. E portanto temos aqui um problema. Gostava de falar noutro problema ainda.

[FCF] Sr. eng., mas não fale já que eu tenho que dar a palavra também aqui ao...

[FCF] Mas deixe-me dizer por causa da data, que foi a questão que me pôs inicialmente. A questão da data.

[FCF] O sr. já disse que há tempo [para se construir o aeroporto]. O sr. já disse que há tempo.

[MV] Um aeroporto que é muito mais simples pode ter... pode ser construído num conceito como está neste momento a ser feito em Chicago... Chicago tem o maior aeroporto do mundo, O’Hare. Tem mais de 1000 movimentos por dia, é um aeroporto gigantesco, e está também a chegar ao limite da sua capacidade. O que é que eles estão a fazer? O que se chama um “aeroporto inaugural”, em que num prazo muito curto se põe a funcionar uma pista com um terminal e que vai crescendo. Nós se quisermos fazer isso podemos ter o aeroporto inaugural em qualquer destas localizações admitindo que elas passam nos testes ambientais mais profundos que é preciso fazer, mas que a Ota também ainda não passou, admitindo que isso dá resultados positivos, nós podemos ter este aeroporto inaugural pronto para começar a funcionar se calhar em 2014 ou 2015 e não em 2017.

[FCF] Então até antes da Ota.

[MV] A Ota é que não é inaugurável, deixe-me só dizer, em 2017, porque os ritmos de produtividade que estão previstos nos trabalhos de movimentação de terras e de consolidação...

[FCF] Vão demorar. Já lá vamos...

[MV] ...partem do princípio que há 48 semanas de trabalho por ano!

[FCF] Eng. Carlos Matias Ramos, presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil, que é porventura a instituição portuguesa que durante décadas foi referência da excelência da ciência e da tecnologia não só em Portugal mas pelo mundo fora. Faz favor, qual é a sua opinião?

[MR] Bem, sobre aquilo que aqui foi referido, em relação que o aeroporto é todo em estacas, quero dizer que efectivamente os estudos de laboratório – e é sobre isto que me pronuncio e mais nada, porque o laboratório só se pronuncia sobre aquilo que estuda, e que estudou, no caso da Ota estudou com profundidade – e o que está em causa, em termos daquilo que o sr. Prof. Manuel Viegas acabou de referir corresponde a 6% dos 1800 hectares do aeroporto da Ota.

[MV] Mas diga o número de estacas.

[MR] Bem...

[LP] 235.617

[MR] Bem, assim não vale a pena

[FCF] Vá... o sr. tem tempo, também não vale a pena é estarmos com esse despique. Cabemos todos.

[MR] O que eu posso dizer, e é isso que interessa, porque há também a mania de dizer que aquilo é quase um pântano, que aquilo não tem exequibilidade, que aquelas linhas de água são uma coisa terrível do outro mundo, e que aquilo está tudo cheio de lodos. Já ouvi falar sobre esta matéria a pessoas que aqui estão. Vi na televisão, vi uma imagem, e fiquei impressionado, porque aquilo não se tratava da zona, e isso é que me incomodou, e, muito menos, se trata de uma situação que do ponto de vista da engenharia seja complicada. Não é. Pode ser estacas de brita, pode ser "jet grouting” [V. google!], pode ser o que se quiser.

[FCF] Mas quantas estacas são, já agora?

[MR] Não sei de cor.

[FCF] Não é que eu perceba muito disso

[MV] 235.617

[pequeno alarido no auditório]

[FCF] 235 mil. O que é que isso significa, em termos de engenharia o que é que isso significa?

[MR] Não significa grande coisa

[FCF] Não significa grande coisa?

[grande alarido em todo o auditório]

[FCF] Leite Pinto, já... vamos dialogar sobre isto. Leite Pinto

[LP] Desculpe, os números que eu vou dar

[FCF] Espere aí... espere aí... Leite Pinto

[LP] Não, não [Não quer falar, quer ceder a palavra]

[FCF] Diga lá os números, diga lá os números, eu dou a palavra

[LP] Os números não são meus, são da NAER. Vou-lhe dizer os números... Primeiro, vou-lhe dizer, a área que vai ser objecto de tratamento são 110 hectares. 110 hectares.

[FCF] Sim, mas quantas estacas tem isso?

[LP] As estacas são 235.617 estacas, com o comprimento de 2645148 m e 57 cm.

[FCF] Mas isso não significa muito em engenharia, disse o eng. Carlos Ramos

[ouve-se risos]

[LP] ...Acho a precisão... E o problema é o seguinte. É que... Eu ainda estudei no Técnico no tempo em que sabia... e ainda sei algumas coisas de geologia e geotecnia. Isto, é a carta, isto é a carta...

[FCF] Mas... ...diga lá

[LP] É que isto são terrenos de aluvião e terrenos dos detritos... depósitos detríticos, da Ota. Os terrenos de aluvião, pelas medições que eu fiz, já não são números da NAER, são meus, à escala 1/50000, portanto eu [assumo?] o erro, representam 40% da área total do aeroporto, são 650 hectares de aluvião, ou seja, são 650 hectares de mau terreno, o resto...

[FCF] Ó sr. eng., mas a questão que o eng. Carlos Matias Ramos a quem eu vou dar a palavra já de seguida pôs, colocou, foi que não é assim tão importante nem significativo colocar essas 235000 estacas

[LP] Ai...

[FCF] Descodifique isso para o grande público

[LP] É fundamental para que o terreno que lá está tenha capacidade de resistência, portanto é um problema que não vamos agora falar que é muito difícil, portanto, se não tiver aquelas estacas, aquele tratamento, a plataforma, o aterro não tem

[FCF] Tá bem, mas vai ter...

[LP] ...e depois representa apenas, representa apenas, 20%, 20% do volume de aterros, 20% de custo, 20 % de custo...

[FCF] Sr. eng. Carlos Matias Ramos, faz favor, tem a palavra

[MR] Eu mantenho aquilo que disse há bocado, que a área de intervenção são 115 hectares, correspondendo a cerca de 84 m num sentido e cerca de 1,5 km no outro. É evidente que há zonas lodosas que não estão aqui consideradas porque não vale a pena considerá-las porque a possança aluvionar é relativamente reduzida. E o sr. eng. também com certeza que leu com atenção o relatório e aquilo que está referido aí é que a possança dos lodos, ou seja a espessura dos lodos, nomeadamente na linha de água onde está a matéria orgânica, que é nisso que interessa, que é só os lodos, varia entre 4 m, 4 m no topo e 20 m cá em baixo, e é na confluência com o rio da Ota que o problema se põe com mais acuidade

[LP] Exactamente, exactamente

[MR] E o tratamento não é só debaixo do aterro, mas também na zona envolvente para evitar o corte

[LP] Exactamente

[MR] Também lá está dito. Portanto, continuo e mantenho aquilo que foi dito no relatório do LNEC que a área de intervenção é de 115 hectares. Ponto final parágrafo.

[LP] E eu confirmo.

[MR] 6% da área do aeroporto.

[LP] Exactamente.

[MR] Pronto

[LP] Sim, senhor, não há dúvida nenhuma

[FCF] E portanto do seu ponto de vista, exequível... [barulho] ...justamente... inclusive com os custos

[MR] É evidente que isto tem custos. O que eu digo é que isto é perfeitamente exequível e a engenharia portuguesa tem mais que conhecimento nesta matéria para controlar o processo...

[MV?] Estamos todos de acordo

[MR] Não é nenhum papão

[FCF] Aí estão todos de acordo. A questão é o que vai custar.

[MV] E o prazo.

[FCF] Eng. Fernando Santo, Bastonário da Ordem dos Engenheiros portugueses...

[MV] Fátima, Fátima, e o prazo.

[FCF] E o prazo!
...o sr. está aqui na posição de bastonário, mesmo. Ah... digamos que, ah... entre aspas, mas é o patrão dos engenheiros todos que aqui estão e que estão na Ordem dos Engenheiros. Qual é a sua opinião? O sr. já deu uma entrevista recente colocando muitas dúvidas sobre o novo aeroporto da Ota. Qual é a sua opinião?

[FS] E pelos vistos tinha razão em ter dúvidas.
[risos próximos do interlocutor]
Porque nós continuamos a ter muitas dúvidas, e permita primeiro que lhe agradeça, e à RTP a oportunidade que deu à engenharia portuguesa de pela primeira vez termos um debate público entre engenheiros para debater um tema de interesse nacional. E eu queria começar por aqui, porque como se percebeu já, a engenharia consegue resolver os problemas das decisões políticas, mas o que nós gostávamos é que antes da decisão política a engenharia se pronunciasse com efeitos de ter algum peso nessa decisão.

[enorme aplauso de todo o auditório]

[FCF] É isso que estamos a fazer esta noite

[FS] Muito obrigado. Ora, isso não se passou no passado recente, como não se está a passar actualmente. No passado recente, em 99, percebeu-se, eu também li os relatórios, que não havia interesse em ir mais longe nos estudos. Foi as dúvidas que eu levantei. Porquê? No relatório da Comissão de Avaliação de Impacto Ambiental [CAIA], começa logo por dizer que os termos de referência, ou seja, as especificações para fazer o estudo de impacto ambiental deveriam ter considerado a alternativa zero. O que é a alternativa zero? Nem Ota nem Rio Frio. Mas, no despacho que nomeou a comissão não foi indicada qualquer, ah... ideia para fazer esse estudo. Portanto, partiu-se de uma boa ideia mas depois não se pôs em prática. Algum interesse havia nisso. Segunda questão: a comissão de acompanhamento, ou de avaliação, também refere o seguinte: entre outros constrangimentos, que condicionam a sua, a sua avaliação, está a falta desta alternativa, por outro lado a falta duma estratégia nacional de transporte aéreo conjugado com todas as outras redes de transporte...

[FCF] Isso é o que eu estou a perguntar desde o princípio, se não deve...

[FS] Exactamente

[FCF] ...pensar dessa maneira

[FS] Mas isto são elementos que condicionam a avaliação final, e que diz “isto é importantíssimo para nós decidirmos”. Há mais coisa que não vale a pena agora adiantar e depois no fim termina assim: ah... “qualquer dos sítios, Rio Frio ou Ota (e o sr. Prof. Fernando Santana sabe o que está aqui) tem impactos negativos significativos, embora seja menos significativo no caso da Ota”. Menos significativo. E depois tem um conjunto de recomendações para minimizar esses impactos, e nas recomendações curiosamente, vem a Ota e vem Rio Frio. Portanto, eu não vi em lado nenhum o veto, a não ser no veto do Ministro do Ambiente da altura. É evidente que ficamos na dúvida por que é que os termos de referência não foram cumpridos, por que é que não houve vontade de estudar outras soluções, e se nessa altura, digamos, percebemos que a engenharia foi posta num plano secundário – porque o ambiente é importante, mas o desenvolvimento sustentável não deixa de ser mais importante, e tem a componente do ambiente, como tem a componente social, tem a componente económica... Ora qual é o papel da engenharia? É resolver as soluções com a solução mais económica, em menor tempo e com a melhor solução técnica. É isso que estamos a discutir aqui hoje.

[FCF] O sr. já disse isso ao Ministro e ao Governo?

[FS] É evidente que disse.

[FCF] Em nome da engenharia portuguesa?

[FS] Com certeza.

[FCF] Qual é a resposta que obteve?

[FS] Bem, agora estamos com outro problema. Na altura não fizeram o estudo, agora têm o problema do tempo. Quer dizer, nós estamos sempre com um problema, mas nunca é no nosso tempo. E o problema que nós analisamos aqui é o tempo é de facto um problema como disse o eng. Silveira Ramos, importantíssimo. Isto deveria ter sido decidido há 8 anos. Este Governo tomou uma decisão, foi, nem sequer pôs em causa os, os... as decisões anteriores. Porque eu também não vi os Governos entretanto porem em causa a Ota.

[FCF] Sim, todos... afinaram pela Ota

[FS] E o Governo chegou, podia ter feito como à boa maneira, como é normal, pôr em causa tudo o que vinha de trás... Não

[FCF] A tal opção zero.

[FS] Este Ministro teve e decidiu...

[MV?] Devia ter questionado a própria localização, não é?

[FS] ...e portanto decidiu continuar com o processo, e diz: “Têm de perceber, então agora no momento em que eu decido é que vêm levantar os problemas?” Bem, agora é que começa, começamos a perceber que há muitos mais problemas que não foram divulgados na altura, e que merecem muitas dúvidas. Perante isto, qual é a solução que me parece razoável? Bem, ou paramos todos um ano, o que não me parece aceitável, mas também não me parece aceitável investir no que estamos a discutir com um modelo de negócio que tem uma parte claramente oculta, que é o valor da privatização da ANA, qual é o custo total de uma obra que não está devidamente balizada – porque estamos a falar aqui de facto de 20% de um orçamento de 3,2 mil milhões de euros, que é muito dinheiro, e que tem naturalmente, possibilidades de ter derrapagens à boa maneira do que tem sucedido no passado, de prazos, de custos, etc. Este risco tem de ser assumido por alguém. Normalmente, vai ser por aqueles que vão fazer a proposta, mas há uma contraparte que tem de ser dada pelo Governo. Ora o que me parece aqui como equilíbrio final é que nós temos que arranjar aqui uma solução de compromisso para não ficarmos com uma obra pública que a engenharia consegue resolver – disso não há dúvidas – mas que todos ficamos na dúvida porque é que não fomos mais longe no estudo de outra solução.

Já vamos ver qual vai ser essa solução e esse consenso que o sr. está a lançar aqui para o debate, vamos discuti-lo nas 2ª parte do Prós e Contras, com os engenheiros portugueses. Até já.

Fim da primeira parte