Entidade Pública tutelada pelo Governo desmente saturação da Portela

http://www.navpt.com/

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Neste Natal, S. Bento receberá um presente muito especial...

A turma dos repetentes - perdão, a "Assembleia da República" - que me desculpe, mas é mesmo preciso fazer a diferença, este Natal.

Por isso o cadáver do TGV vai mesmo ser entregue em mão a todos os deputados que só pensam no umbigo deles, com prejuízo para o interesse pátrio.

Desses deputados costumo dizer aos meus amigos:
"Que o Senhor os tenha em descanso. Quanto mais depressa melhor."







Quanto mais depressa, melhor...

Plano Integrado de Transportes, do Eng. Luís Cabral da Silva, Especialista em Transportes pela Ordem dos Engenheiros

Recomendo uma leitura atenta ao documento infra.

Se não o puder fazer, dê pelo menos uma vista de olhos a este estudo da autoria do Eng. LUÍS CABRAL DA SILVA, Especialista em Transportes pela Ordem dos Engenheiros.

http://sites.google.com/site/planointegradodetransportes/

Só mais isto, que pode parecer à parte mas não é: se acha que os comboios não são necessários para o transporte de mercadorias, e que o que é bom é mais e mais e mais camiões TIR nas nossas estradas, veja estes vídeos:

http://www.youtube.com/watch?v=H5-5z8VlvFY&feature=related
Agora imagine que conduz o Mercedes Classe S, mas em vez do pequenito Smart está lá um camião TIR cujo condutor adormeceu ao volante. O que acontece ao seu Mercedes não é o mesmo que acontece neste vídeo ao Smart... é muito pior, porque se o Smart pesa 1/3 do Mercedes, um Mercedes pesa 1/10 ou menos do que um TIR carregadinho... Os crash tests são muito bonitos quando feitos a 64Km/h contra uma pequena barreira deformável (como se diz no 2º vídeo) ... mas na realidade acontecem às vezes contra camiões de 25t que se deslocam contra nós a 100 Km/h. A esses ninguém sobrevive. Ninguém, ok? Veja o 3º vídeo se não for uma pessoa muito sensível.

http://www.youtube.com/watch?v=1MsqJFoWSjI&feature=related
O ADAC (o ACP da Alemnaha, digamos assim), demonstra a ingenuidade (eu diria estupidez) dos testes actualmente feitos pelo EuroNCAP (organismo europeu pago com o nosso dinheiro), a 40 milhas por hora, ao comparar com crash tests feitos a velocidades superiores. Conclusão: a velocidade pode não ser causa do acidente, mas é sempre causa dos danos. Sempre. As pessoas morrem do impacto (desacelerações/impactos excessivos para órgãos vitais do corpo humano, como cérebro, para os ossos que protegem órgãos vitais, artérias e veias que, em resultado de fracturas, acabam por causar perda de sangue que leva à morte, etc...), não morrem de falta de ar, ok?

http://www.youtube.com/watch?v=Pw3odVTVNfA
Não muito chocante, mas não recomendado a pessoas sensíveis: vídeo captado por câmara de segurança de uma colisão envolvendo dois TIRs e alguns automóveis. Ao minuto 0:09 aparecem no canto inferior direito dois carros (o Mercedes e o BMW referidos na explicação do vídeo) que seguem muito próximos, de tal forma que no momento do acidente é quase impossível vê-los aos dois. São esses os carros referidos na explicação do vídeo como tendo os seus ocupantes falecido. No fim do vídeo (não se assuste com os gritos) há outro vídeo, em que a pessoa sobreviveu.

E para rematar: paremos de dizer TGV!!!. Portugal precisa de vias férreas em bitola internacional (= europeia) para podermos exportar e importar mercadorias e tirar os camiões das estradas. Bitola é a distância entre carris, que no formato ibérico é de aprox. 1,70m e na restante Europa é de aprox. 1,40m. A Espanha tem uma cada vez maior rede de ferrovia em bitola europeia. (A comunicação social e os governantes cá do rectângulo dizem que Espanha tem uma cada vez maior "rede TGV"... Se a parvoíce pagasse imposto e pudesse ser exportada, o défice era zero e a balança comercial era sempre a subir...)

À custa de não termos a mesma bitola que a Europa além Pirinéus, no ano passado exportámos, por comboio, apenas 8 toneladas para a Alemanha (8 toneladas são 2 ou 3 contentores. Ou talvez só 1, quem sabe... Este vídeo, espanhol, aqui:

http://mfile.akamai.com/29522/wmv/vilaumedia.download.akamai.com/29522/videos/mercancias.asx

documenta a demorada e custosa operação de mudança de rodados a um comboio para este poder entrar na linha europeia). O resto do que exportámos foi ou de barco ou de camião. O custo da exportação por camião prejudica gravemente a nossa economia, que também importa muita mercadoria por camião. Quem paga tudo isto somos nós.

O essencial é a mudança de bitola, (para que os comboios saiam de Portugal e possam continuar a viagem além Pirinéus, e vice-versa), não é a velocidade. Por isso paremos todos de falar em TGV, e falemos de ferrovia em bitola europeia. Os comboios que venham a circular nessas vias precisam de ser rápidos (250-300 Km/h) apenas na linha Lisboa-Madrid (de modo a poderem competir com o carro e com o avião - créditos a Rui Rodrigues e Luís Cabral da Silva nesta questão). Nas outras linhas a alta velocidade não é essencial. Já temos o Alfa que dá 220 km/h e o Intercidades que dá 200km/h. Só não se anda mais depressa porque as linhas estão uma miséria. Este Governo quer construir 5 linhas "Tê Gê Vê" (treta de gestão variável, é o que quer dizer...), mas não consegue mandar desnivelar as passagens de nível que existem no País, e que obrigam a afrouxamentos recíprocos do tráfego rodo e ferroviário! É obra! Se querem dar contratos à Mota-Engil, ao menos que seja para evitar que todos os anos morram portugueses nas passagens de nível. Há muita obra ÚTIL para fazer. É essa que tem de ser feita. Façam-na!

p.s.: quando é que no parlamento aqueles tipos começam a discutir o que realmente interessa? ou ainda vão demorar o resto do ano a discutir o "casamento" ou a nóvel "união de facto registada" entre pessoas do mesmo sexo? Dêem-lhes esse direito, pá!, e deixem o País concentrar-se no que é essencial!

A mentira da saturação da Portela

Em baixo, as imagens, print screen a partir do meu computador, com os slots da semana de 26 de Outubro (semana passada) de Portela e Faro, respectivamente.

A descrição do site de onde provêm estas imagens:

1) A home page é https://www.online-coordination.com/Default.aspx?tabid=DefaultPage
2) A página de selecção do aeroporto é https://www.online-coordination.com/Default.aspx?tabid=AvailWeek (Pode ir directamente a esta página sem passar pela home page)
3) A maneira de seleccionar uma semana é dar a entrada do dia da segunda-feira da semana que se pretende consultar, e depois as 3 primeiras letras do mês em inglês. Ex.: 26oct; 02nov; 09nov; 16nov; etc. (O primeiro campo que já lá aparece preenchido com Season W09 indica que estamos no Inverno de 2009 - Winter09)
4) A maneira de seleccionar um aeroporto é procurar a sigla. Lisboa é LIS, Heathrow é LHR, Gatwick é LGW. Se quiser saber a que aeroporto corresponde uma sigla, é só pôr no google essa sigla seguida da palavra airport. Zurique é ZRH.

Podem ver que o aeroporto de Faro (sigla internacional FAO) está muito mais saturado que a Portela. Então a lógica terá a de ser: construir um novo aeroporto não só em Lisboa, mas também em Faro. Você paga.
Pagamos todos, todos nós, os sonhos de Sócrates e os dos Governos anteriores, não menos culpados! Porque todos eles sonham com aeroportos, de certeza! E pagamos nós, os nossos filhos, e os nossos netos, porque tudo isto querem eles fazer com project finance de ficar a pagar juros à Banca durante 70 ou 80 anos. Não deixaremos que isto aconteça!

Cada um que pense por si, mas a verdade é só esta: a Portela está menos saturada do que Faro. Os números não mentem:

Runway Availability
Legend:
Green: Plenty of slots available.
Amber: Limited slots available – Online Coordination will not automatically allocate a series of slots.
Red: Full to capacity. No slots available.
Grey: Night restrictions, runway closed, no constraint information available or no data available.


Portela:

Faro:

Com o que já sabe, procure Você próprio a disponibilidade de slots para o aeroporto do Funchal.

E para os aeroportos que quiser, nomeadamente estrangeiros.

Agora, esta reportagem da TVI, datada de 15 de Dezembro de 2008:

http://www.mefeedia.com/entry/aeroporto-da-portela-sobrecarregado/12873238

E pense por si próprio.

Porque os Bravos do Pelotão apreciam e estimulam o contraditório, pode ver aqui intervenções de pessoas que afirmam que esta reportagem da TVI não merece crédito:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=759584&page=13

No entanto, não deixa de ser curioso o seguinte: durante os últimos anos, disse-se que o problema da Portela era a falta de slots. Assim que tal mentira foi desmascarada, algumas pessoas passaram a dizer qualquer coisa como:

"É claro que o problema não é a falta de slots! Nunca foi! O problema, como toda a gente sabe [!] está claramente na falta de lugares para estacionar os aviões!"

Quando desmascararmos mais essa falácia (e vamos fazê-lo, não tenham dúvidas!), qual será o problema da Portela que invocarão a seguir? A minha imaginação não chega lá, mas há de certeza pessoas que já estão a pensar no próximo argumento para liquidar a Portela...

Ah, já sei! A falta de mangas na Portela! Ver isto, então:

http://maquinistas.org/pdfs_ruirodrigues/TAPMANGASPT.pdf

É de chorar a rir. Aliás, é só chorar, porque a maneira como o Poder trata os cidadãos e as infra-estruturas que lhes deviam dar qualidade de vida, é de uma incompetência inenarrável...

Partir de dois inflexíveis princípios... e fazer renascer a SOREFAME.

Compatriotas:

Hoje muda a hora para a hora de Inverno. Temos 6 meses. 6 meses para pensar. Na Primavera temos de fabricar a primeira peça... na SOREFAME, que tem de voltar à vida!

Os dois princípios inflexíveis:


1) Portugal necessita de ligar os seus principais portos marítimos à rede ferroviária europeia (não associar para já isto à provinciana sigla "TGV"; vide em baixo sobre este ponto);

2) Portugal não se pode dar ao luxo de importar um comboio que seja. Todos os comboios serão construídos em Portugal.


1) É admissível que o cidadão comum, por comodidade de expressão e sob o fortemente irresponsável poder da comunicação social sobre a linguagem, use vulgarmente a expressão "TGV" para designar uns comboios que andam "muita depressa" lá para os lados da França.

Já não é normal que pessoas como José Sócrates e Manuela Ferreira Leite embarquem no mesmo provincianismo das conversas de café que se tem entre amigos. Mas talvez José Sócrates e Manuela Ferreira Leite não tenham toda a normalidade que seria exigível terem...

Falar de "TGV" (como eu odeio esta sigla, é que odeio mesmo, é-me repugnante!, parecemos uns parolos! É como aquela malta das empresas de "serviços" que trabalham para o trimestre e que só dizem "timing", "benchmarking", "pressing", ou como as tias que dizem "abat-jour", "chauffer"... ) em vez de se falar do essencial, que é

Bitola europeia,

faz lembrar as conversas dos ignorantes que confundem as características de um tecido com a etiqueta da marca do fato; o binário de um motor de automóvel com a sua potência; a qualidade intrínseca de uma obra com a fama do autor; a capacidade de um disco rígido com a velocidade de rotação e os tempos de acesso.

Hoje o que está a dar é: quantos cavalos? quantos Km/h? quantos Ghz? Quantos Gbytes? Para cima, sempre para cima, é o que toda a gente pensa que é melhor...

Perguntas de ignorantes, sem a mínima consciência de o serem.

Por que razão denomina constantemente a comunicação social "concurso para o TGV" um concurso preliminar lançado pelo Governo para a construção de linhas de bitola europeia de alta velocidade? O concurso é sobre caminhos de ferro, meus senhores, enquanto TGV é a marca de um comboio! Alguém pensaria dizer "Governo lança concurso para Mercedes" quando o Governo lançasse um concurso para uma estrada? Estaria tudo doido! Mas, neste momento, está mesmo tudo doido, só faltando chamar bois à carruagem e carruagem aos bois.

Mas lá chegaremos, a continuar assim a bebedeira colectiva... José Sócrates não sabe bem por que diz que o TGV é "fundamental", e Manuela Ferreira Leite suspendia o TGV sem pestanejar. Pena que ambos não tenham estudado mais durante o ensino obrigatório... Hoje estariam mais capacitados para pensar pela própria cabeça... Aliás, para pensar...

Como nem o primeiro nem a segunda sabem minimamente do que estão a falar (coitados, esta malta foi habituada desde pequena a comprar coisas de marca; daí a inclinação para apanhar a doença do TGV, que leva quem dela padece a pronunciar esta sigla para as câmaras de televisão pelo menos uma vez a cada 48 horas. É como os betos: não conseguem vestir roupa sem ser "de marca" - haja quem pague!), é natural que nada do que digam sobre o assunto faça o mínimo sentido.

Portugal precisa de transportar, acima de tudo, mercadorias de e para a Europa. Toda a Europa utiliza a bitola europeia, excepto Espanha e Portugal. (Não conto com pequenos troços totalmente secundários em que há ainda outras bitolas.) Espanha tem vindo a desenvolver uma extensa rede de bitola europeia, utilizando comboios que circulam a velocidades diferentes (É erro crasso pensar que em todas as vias férreas de bitola europeia circulam comboios ultra-rápidos. Mas é essa, infelizmente, a ideia que muita gente assimilou...).

Portugal precisa urgentemente de, em articulação com o País vizinho, ligar os seus portos marítimos às vias de bitola europeia que chegam de Espanha à nossa fronteira.

Essas linhas têm de ser, imperiosamente,

Linhas mistas,

isto é, linhas onde possam transitar comboios (sempre de bitola europeia, nunca é demais lembrar) quer de passageiros, quer de mercadorias. Por razões técnicas que qualquer leigo percebe, uma linha sobre a qual passem comboios de mercadorias tem de ser mais resistente (devido ao peso sobre cada eixo do comboio) do que uma simplesmente projectada para passageiros. Tem também de não ser muito inclinada; de outra forma, a locomotiva teria de ser capaz de um esforço de tracção descomunal...

O Ministério das Obras Públicas já revelou várias vezes a ideia de só construir linhas para passageiros, exclusivamente, deixando para mais tarde a construção de vias paralelas para as mercadorias. Esta ideia não tem ponta por onde se lhe pegue, e tenho a certeza de que nem o mais charrado dos arrumadores de automóveis de Lisboa ouviria esta ideia sem dizer logo de seguida: "Mas tá tudo parvo?" Seria como construir duas pontes uma ao lado da outra: uma para carros, outra para camiões... Claro que é um negócio que só pode ajudar um tipo de "dealers": os grandes empreiteiros das obras públicas, mais conhecidos como "patos bravos de alto calibre" (só abatíveis a zagalote grado... daí o nome) :)

(Se pensam que isto não foi já feito em Portugal, reparem bem: em 1966 foi inaugurada uma ponte que tem hoje 6 faixas de rodagem e via férrea dupla: em 1998, sob os auspícios desse grande (?!) enginheiro/Ministro/Lusopontense Ferreira do Amaral, foi construída uma ponte... ah... pois... sem comboio. Vêem como eles não gostam de fazer logo tudo de uma vez?)

Bem, de volta à seriedade.


2) Lisboa - Madrid a 350Km/hora. Fantástico! "A que preço, por favor? O quê? E ida e volta, há desconto?"

Desculpem lá mas não há dinheiro. Solução? É muito simples: construímos a linha de ligações de Sines/Setúbal/Lisboa até Elvas/Badajoz, e nuestros hermanos põem a circular entre Madrid e Lisboa os comboios que quiserem. Nós pomos os nossos, que a Sorefame renascida vai construir. Uns (os espanhóis) serão mais rápidos mas mais caros. Outros (os nossos) mais lentos e mais baratos (tarifa tipo Alfa). Depois é deixar o povo (aliás, os povos) escolher. A competitividade fez sempre bem. Somos portugueses, não somos espanhóis, e não é por os nossos vizinhos terem um Ferrari que nós também temos de ter! Da última vez que fui ao Porto e voltei paguei 34,90 ida e volta no Intercidades. Passei a viagem a ler e tudo me pareceu bastante confortável. Gostava muito de ir a Madrid e voltar com a mesma tarifa por Km que o Intercidades pratica. Podem fazer esse favor?

Por isso não me venham com a ideia de termos de importar comboios. Essa não. Importem o raio que vos parta, Srs. governantes, agora comboios não. Dou 6 meses ao Governo para ressuscitar a Sorefame. Não é um ultimato! Eu tinha lá poder para isso... :) É que o Governo, a continuar a defender a importação de comboios made in "lá fora", só se está a candidatar a uma coisa: cair.

Às vezes, não sei se não é isso que o Primeiro-Ministro, lá no fundo, no fundo, quer. Isto está tão mau que está ingovernável. Mas é possível dar a volta. Comecem pela Sorefame, pensem em construir comboios cá em Portugal para velocidades da ordem dos 220 - 260 Km/h e verão como até a oposição aplaude o Ministro das Obras Públicas.

Lembro que as locomotivas 5600 Siemens, feitas na extinta Sorefame com know how alemão, dão 220Km/h. Só não andam mais depressa por causa do mau estado das vias. Vias essas que estarão cada vez pior se o dinheiro, em vez de ser bem distribuído por toda a ferrovia nacional, se concentrar no projecto megalómano dos comboios a 350 Km/h (Ainda bem que não há comboios mais rápidos, ou o IVA já estava a 30% e o IRS a 60%! Este Governo é um autêntico caçador-recolector! Mas em 4 anos de maioria absoluta, curiosamente, não há um km de ferrovia de velocidade elevada novo!... As linhas Lisboa Évora e Lisboa Beja continuam por electrificar... Paradoxos das maiorias absolutas...)

Comboios importados, NUNCA, NUNCA, NUNCA. Os nossos comboios serão feitos por nós, portugueses!

PORTUGAL, sempre!

(Vide, sobre estes assuntos o EXCELENTE programa em
http://tv1.rtp.pt/programas-rtp/index.php?p_id=15928&e_id=&c_id=1&dif=tv&dataP=2009-10-17
entre o min. 4:14 e o minuto 23:46. Muito OBRIGADO a quem me enviou o endereço actualizado da RTPN.)

Dedicado a Cavaco Silva e a José Sócrates

Nos anos 80 dizia-se que só havia 3 homens em Portugal:

a Maria de Lurdes Pintassilgo,
a Simone de Oliveira,
e a Beatriz Costa.

O resto tinha sido capado.

Tráfego em queda... Precisamos de um novo aeroporto... Talvez mais pequeno!

O povo português já está finalmente convencido de que a necessidade de um Novo Aeroporto para Lisboa foi um embuste criado pelo Governo para entregar umas obrazinhas aos amigos do costume, tudo pago por mim e por si.

Houvesse - repito: houvesse, porque na verdade não há - necessidade de Novo Aeroporto para Lisboa, e a solução já exitiria: Base Aérea do Montijo. E ainda há Sintra, que seria decerto tão do agrado do Oeste que reivindicava a Ota.

Mas, como todos sabemos, o que interessa é desmantelar a Portela, porque tudo, em torno destas negociatas, tem uma só causa: os terrenos da Portela valem muito. O pior é que, depois de vendidos aos amigos, o turismo em Lisboa iria por água abaixo. Lisboa, que é a 9ª cidade mais procurada no Mundo para congressos internacionais, que é cada vez mais procurada para city-breaks, que... Enfim, tirem o Aeroporto de Lisboa da Portela e verão o que é o desemprego a subir.

Mas cada um que pense por si próprio:

http://www.ana.pt/portal/page/portal/ANA/HOMEPAGE_NOTICIAS/?cboui=70786605&HPND=70786605

e

http://www.ana.pt/ngt_server/attachfileu.jsp?look_parentBoui=70785810&att_display=y&att_download=y

Isto é CONTRA A SEGURANÇA!

Ver o artigo de Rui Rodrigues aqui:

http://maquinistas.org/pdfs_ruirodrigues/prolongartaxiway.pdf

A ausência de uma taxiway completa até ao fim da pista é contra a segurança!
E é contra a racionalidade económica!
E é contra o respeito pelo ambiente! (Já vão perceber esta...)

Ah... mas é a favor do lóbi do betão!
(Poltela sel linda pala continual a glande obla da Alta do Lumial! Quel apaltamento bonita na Poltela? "Ou moun tintoi; lai si tai loi..."
Não liguem: é o gajo do betão a falar com sotaque do oriente. Adivinharam quem é?)



A Portela será certamente um dos poucos aeroportos no Mundo a servir uma grande capital como Lisboa, a ter um... ah, como hei-de dizer isto... um pequeno problema com as pistas e o acesso a elas (taxiways).

O problema é que um avião que aterre na pista 03 e não consiga sair na última saída, tem de ir até ao final da pista, virar para a esquerda, e depois, pasme-se, tem de cruzar a própria pista em que acabou de aterrar para chegar à placa de estacionamento.

Mas isto não acaba aqui, meus Srs..
Não: para um avião que precise de descolar da 21, o que é que o avião tem de fazer?
Pois adivinharam: sai da placa de estacionamento, cruza a própria pista da qual vai descolar, e dirige-se para o seu início.

Contra todas as boas práticas de segurança, na Portela os aviões cruzam com alguma frequência a própria pista donde descolaram/vão aterrar :)

E digo "com alguma frequência" e não "sempre" porquê?

Porque de há mais de um ano para cá, o controlo de tráfego arranjou uma maneira de isto não ter de acontecer:

os aviões que podem (isto é, cujas tabelas do fabricante permitam descolagens mais curtas), descolam não do início da pista (refiro-me às descolagens da 21), mas sim... da intersecção da pista com a taxiway.
Assim já não há cruzamentos de pista!

Como os passarocos que frequentam a Portela raramente excedem a categoria de pesos-médios (ou seja, raramente se trata de aviões para além dos frequentíssimos A320 e B737), a verdade é que a maior parte deles também consegue sair da 03 (quando aterram) no última saída. No dia em que mais e mais B777, B747, A330 e A340 utilizarem a Portela, aí, claro, lá há-de vir a NAER ou coisa que o valha com a ladaínha do costume: "De facto, a falta da taxiway limita o número de aterragens e descolagens por hora". Pois limita! Há mais de 30 anos que vários especialistas vêm alertando para a necessidade de se fazer essa obra! Mas não! Há muitas pessoas a quem dá muuuuuito jeito que a Portela seja tão deficiente quanto puder, para então poderem gritar: "Precisamos de um aeroporto em condições, precisamos de um aeroporto em condições".

E tribunais em condições, em que não haja ratos?
E escolas em condições, em que não chova?
E hospitais em que nas urgências não se tenha de apanhar 3 novas doenças de que antes nunca se padeceu?
Haverá dinheiro para tudo?
O dinheiro que foi investido no aeroporto da Portela poderá ser desbaratado, assim, tão levianamente?

Meus Senhores:

Por que é que a taxiway não acompanha a pista até ao fim???

Então não era o Cmdt. Sousa Monteiro que escreveu um artigo a perguntar: "e se o acidente de Congonhas fosse na Portela?" É que a verdade é esta: à descolagem da 21, um terço da pista já está atrás do avião na altura em que se larga o travão e o bicho começa a comer pista! Verdade ou mentira? Por que razão a 21 está assim reduzida a 2/3 do seu comprimento? PORQUE não há taxiway até ao fim, pois porque havia de ser?!!!

Não foi o Cmdt. Lima Basto que disse, no Prós e Contras da RTP, que isto que aqui se descreve neste post "é contra a segurança" (refiro-me, note-se, ao problema do cruzar a pista, e não às "descolagens curtas", que são sempre feitas com respeito das indicações do fabricante da aeronave)?

Veja aqui a partir dos 4 minutos e 20 segundos e até aos 4:44:

http://www.youtube.com/watch?v=kzp99M33PyQ

Mas há mais:

o facto de muitos aviões descolarem da 21 não a partir do início da pista, mas sim 1300 metros depois de esta ter começado, faz com que os aviões sobrevõem a muito mais baixa altitude o Hospital Júlio de Matos e a área circundante, quando o poderiam fazer a uma altitute muito mais elevada, provocando muito menos ruído, se tivessem descolado do início da pista, que fica mais de 1 Kilómetro mais afastado do Hospital e do Campo Grande. (Lembro que o som, que é o resultado da popagação de ondas mecânicas pelo ar (neste caso), tem uma intensidade inversamente proporcional ao cubo da distância da fonte do ruído. Isto ainda se aprendia em Acústica, no Conservatório Nacional, da última vez que lá tive aulas...)
Inacreditável, não é???

É engraçado: para argumentar a favor da extinção da Portela, usa-se o argumento do ruído;
o mesmo é feito com o argumento da segurança. Mas...
...curiosamente, quando o ruído e a segurança são invocadas para alertar para a necessidade de se fazer a obra urgente que é o prolongamento da taxiway, aí já ninguém dá crédito a estes argumentos! Servem só quando dão jeito :)

Meus caros:

Com ou sem extinção da Portela (e esta é que é a verdade!), a Portela vai ser o aeroporto de Lisboa até 2017.

Há aí alguém com a seriedade que se impõe para mandar fazer esta obra?
Agradecido.

Lufthansa ameaça sair de Portugal...

...caso taxas aeroportuárias continuem a subir.

Jornal de Negócios:

http://www.jornaldenegocios.pt/default.asp?Session=&CpContentId=315421

Aviso à navegação:

Deixem estar a Portela quietinha, senão quem vai pagar o disparate de acabar com a Portela não vão ser vocês nem eu, porque entretanto teremos morrido todos de ataque cardíaco por assistir a tanto disparate governativo. Quem o vai pagar serão os nossos filhos, a quem o fisco há-de penhorar as latas da sardinha da dispensa para conseguir financiar o

Grande aerotorto!!!

(Em Alcochete/Canha/Montijo o que se deve fazer é construir uma só pista e um terminal. Mai nada!)
No próximo post:
por que razão a Portela vai entrar no Guinesse como o "aeroporto mais movimentado do mundo com taxiway incompleta".
Porque os portugueses quando fazem, fazem sempre para ser os maiores do Mundo!!!

Prof. Paulino Pereira (Inst. Sup. Técnico)

(Apresentamos o resumo da intervenção do Prof. Paulino Pereira na Sociedade de Geografia)

J. Paulino Pereira - Março 2008
Sociedade de Geografia

Ideias base da minha intervenção

1. Mais travessias sobre o rio Tejo a ligar as 2 margens do rio na zona da Mega-Lisboa

A cidade de Lisboa não é só o Município de Lisboa (e ainda menos só o Terreiro do Paço)
Daqui resulta a noção de Mega-Lisboa (Mega-Lisboa é a Área Metropolitana de Lisboa +
concelhos em vias de terciarização)

Há movimentos pendulares dos concelhos limítrofes para o concelho de Lisboa
Há movimentos pendulares do concelho de Lisboa para os concelhos limítrofes
Já há muitos movimentos pendulares entre concelhos limítrofes

Mega-Lisboa deveria ter gestão autónoma, ou seja dever-se-ia acabar com os presidentes das
Câmaras dos concelhos da Mega-Lisboa e eleger um Presidente da Mega Lisboa (os actuais
Presidentes das Câmaras seriam os Presidentes das Freguesias da Mega Lisboa)

É necessário fazer novas travessias do rio Tejo na região de Lisboa, para juntar as duas partes de
Lisboa (margem Norte e margem Sul)

É necessário que Mega Lisboa tenha uma massa crítica demográfica de 5 milhões de habitantes
em meados do século 21 para ser concorrencial em termos europeus

Para criar estrutura urbana coesa é necessário coser as 2 margens, com travessias ferroviárias e
com travessias rodoviárias (quanto mais, melhor…)

Estudos GATTEL (1991)

Dos estudos do GATTEL, verifica-se que as travessias a fazer a breve trecho são as seguintes:

• Chelas Barreiro (vocação predominantemente ferroviária, mas pode ter componenterodoviária)

• Algés Trafaria (vocação predominantemente rodoviária)

2. Alternativas em túnel e em ponte

a)Alternativa 1 – Túneis

Seria preferível travessias em túnel, por razões paisagísticas e para não afectar o belo panoramado Estuário (embora mais cara)

Soluções em túnel pelo substracto rochoso (abaixo das aluviões) são muito compridas e obrigama estruturas muito feias e grandes (os edifícios de ventilação)

Soluções em túnel, assente sobre aluviões (caixões prefabricados de betão ou tubulões de aço), implicam que se encontre camada arenosa com características de suporte e que não sofraassentamentos diferenciais

Zona do Mar da Palha (travessias Chelas-Barreiro e Beato-Montijo) – não parece ser possível(lodos argilo-siltosos e silto-arenosos, zona de Barreiro, problema de sedimentos contaminadospela indústria química)

Tenho proposto solução de túnel assente sobre aluviões para a travessia Algés-Trafaria, desdeque se encontre essa tal camada arenosa com características de suporte (dr. Ricardo Oliveira,COBA, que fez estudos sedimentológicos do rio Tejo, no âmbito da sua tese para especialista doLNEC, na década de 60, diz que mesmo aí não é possível).

Só a realização de sondagens poderá confirmar essa possibilidade de solução)

b) Alternativa 2 – Ponte

b1) Ponte Beato-Montijo

Não serve população da margem Sul da Mega-Lisboa (zona central), só serve aeroporto e AVF(Alta Velocidade Ferroviária) com nó em Canha

Frankfurt - com S-Bahn, U-Bahn e ICE (alta velocidade alemã) - só 27% vão de comboio para aeroporto

Paris Charles de Gaulle com comboio suburbano e TGV, só 20% vão de comboio para aeroporto

Aeroporto de Canha (incorrectamente apelidado de Alcochete) – estudo propõe 35%, 40% e atése fala em 50% a ir de comboio para o Aeroporto (parece pouco credível…)

Não se faz uma travessia (corredor ou túnel) para servir só um aeroporto…

b2) Ponte Algés-Trafaria

Serve população da margem Sul da Mega-Lisboa (zona Poente), nunca serve aeroporto (semudado de local), nunca serve AVF (Alta Velocidade Ferroviária)

Descongestiona a ponte 25 de Abril

Prevista já no tempo de Salazar (década de 60), em alternativa à ponte 25 de Abril

Ponte suspensa (=ponte 25 de Abril)

Ponte com componente rodoviária essencial (=ponte 25 de Abril)

Pode ter componente ferroviária acessória (=ponte 25 de Abril)

Inserção na margem Norte: vertente Oeste da serra de Monsanto

Inserção na margem Sul: Alto da Trafaria

b3) Ponte Chelas Barrreiro

Serve população da margem Sul da Mega-Lisboa, serve aeroporto (se mudado de local), serveAVF (Alta Velocidade Ferroviária)

Ponte com componente ferroviária essencial: TGV, suburbanos, shuttle aeroporto

Ponte com componente rodoviária acessória (pode ser feita depois de 2 a 3 anos de início deexploração ferroviária, para “acalmar” a concessionária da ponte Vasco a Gama)

Inserção na margem Norte: defendo um corredor mais a Poente do proposto pela RAVE,entrando pelo Vale.

• componente ferroviária - serve bem linha de cintura; serve bem nova estação de Lisboa-Norte (Lisboa-Chelas);

• componente rodoviária - serve bem “Circular da Ponte” do Plano de Urbanização de Duarte Pacheco (avenida Estados Unidos da América – avenida das Forças Armadas –nó de Sete Rios).

Inserção na margem Sul: defendo o corredor tradicional, por cima da zona industrial doBarreiro.
Estrutura da ponte: atirantada (preferível)

• Ponte principal (cala Norte): o vão pode ser igual ao da Ponte Vasco da Gama e alturade 40 a 50 m acima do plano de água

• Pendente de Norte para Sul

• Ponte secundárias: cala Sul): o vão pode ser igual ao da Ponte Vasco da Gama e alturade 30 m ou menos acima do plano de água

3. Proposta ferroviária na Península de Setúbal

3.1 Linha de bitola europeia (a encarnado) = linha de alta velocidade

Linha Lisboa – Évora – Badajoz – Madrid

Linha shuttle entre 2 aeroportos (AEROPORTO Lisboa – Portela e AEROPORTO Lisboa –
Setúbal), com paragens em estação de Lisboa Norte e Barreiro

Linha suburbanos da região Sul da Mega-Lisboa

3.2 Estações de CF na Mega-Lisboa

a) Estação Central de Lisboa – Norte

Localização em Chelas (e não na Gare do Oriente como RAVE defende, embora essa alternativa
seja sempre possível se se expropriarem os terrenos a Oeste)

Estação só para passageiros

b) Estação Central de Lisboa – Sul

Localização no Aeroporto Lisboa-Setúbal (passageiros), e ao lado da plataforma logística do
Poceirão (mercadorias).

c) Estação no Aeroporto de Lisboa-Portela

d) Estação de sub-urbanos, Barreiro

Qualquer estação poderá ser um espaço polivalente, com centro comercial, zona de serviços,
zonas de restauração, hotéis, etc..

Estação é um investimento que atrai investidores, nomeadamente do sector imobiliário

3.3 Linha de shuttle Aeroporto-Portela (Norte) e Aeroporto Lisboa-Setúbal (Sul)

Serve passageiros dos aeroportos

Serve Mega-Lisboa e centro de Lisboa

Serve investidores dos aeroportos que rendibilizam melhor o projecto

3.4 Área de reserva de infraestruturas logísticas e de transportes

Prever zona de reserva (defini um quadrilátero com verticais em Pinhal Novo e Marateca e
estendendo-se desde o rio Tejo ao rio Sado)

Considerar zonas de protecção ambiental

Gestão autónoma das autarquias

3.4 Aeroportos na Mega-Lisboa:

a) AEROPORTO Lisboa – Portela

O actual, sem base militar e só para passageiros (retirar mercadorias)

b) AEROPORTO Lisboa – Setúbal

Algures dentro do quadrilátero Pinhal Novo – Faias – Marateca – porto de Setúbal, com
geocentro em Poceirão

Construção faseada do Aeroporto Lisboa-Setúbal: 1º pista para low-cost e mercadorias; depois
aeroporto completo à medida das necessidades e da procura;

Aeroporto bem servido por rede rodoviária convencional

Aeroporto bem servido por rede de alta velocidade rodoviária (auto-estradas), está junto do nó
da Marateca (cruzamento do eixo Porto – Algarve com eixo Lisboa – Évora – Badajoz)

Aeroporto bem servido por rede ferroviária convencional, junto de nó do Poceirão, com ligação
a porto de Setúbal e Sines; e junto do nó de Pegões, com ligação a Setil e Norte, porto de Sines,
Alentejo e Algarve)

Aeroporto bem servido por rede ferroviária de alta velocidade (linha Lisboa – Évora – Badajoz
– Madrid)

c) Aeroporto Militar no Montijo (actual base aérea), eventualmente remodelando a pista
principal para ser paralela à do aeroporto de Lisboa-Setúbal (orientação Norte-Sul preferencial)

d) Aeroporto em Canha (proposta da CIP)

É a pior localização da margem Sul (mas mesmo assim é melhor do que a Ota…)

Localização na Ota é péssima; localização em Canha (Alcochete CIP) é má; localização na zona
Pinhal Novo – Poceirão – Faias é bom

Está a quase 50 km de distância de Lisboa
Está ainda mais longe para os maiores utilizadores do aeroporto que são os residentes em
Oeiras, Cascais e Sintra

Está longe dos nós da linha ferroviária tradicional (Poceirão, Pegões)
Está longe da linha rodoviária de alta velocidade (nó da Marateca)

Está longe da plataforma logística do Poceirão

Está longe do porto de Setúbal e do porto de Sines

Necessário mudar localização do Aeroporto para E ou para SW como preconizado no relatório
do LNEC (eventualmente será necessário fazer permuta de terrenos entre terrenos do campo de
tiro de Alcochete e zona mais favorável para o Aeroporto. Investidores preferem porque ficam
mais próximo do rio)

3.5 Linha de Alta Velocidade Ferroviária (AVF)

Chega ao centro de Lisboa (e Lisboa não é um ramal)

Segue pelo traçado RAVE na margem Sul (Barreiro – Poceirão – Évora – Badajoz – Madrid)

a) Linha de AVF Lisboa – Porto

Estações têm de passar pelo centro das cidades (em bypass associado a passagem directa na
periferia das cidades) (não concordo com estações de AV a 20 km das cidades como proposto
pela RAVE)

Linha deve ser preparada para passageiros e mercadorias (traçado em planta e em perfil
longitudional compatíveis)

Trecho Lisboa Porto - pode seguir pelo corredor Estação Central de Lisboa – Norte (Chelas) –
Aeroporto de Lisboa-Portela – Loures – Malveira – Torres Vedras – Caldas da Rainha – Leiria,
paragens de AV – só Lisboa e Leiria)
Aproveita-se para fazer linha de sub-urbanos e para AVF
Serve a Mega-Lisboa

De Leiria segue pelo corredor RAVE, a Oeste dos Candeeiros

Importante a chegada ao Porto e ao centro do Porto e ao aeroporto de Pedras Rubras (não
discutir agora)

Jorge Paulino Pereira

Março de 2008

Túneis em vez de pontes

O Google Earth mostra a presença dos túneis

O Google Earth já não mostra a presença dos túneis. (David Copperfield realizou o truque do desaparecimento dos túneis a pedido dos Bravos do Pelotão.)

Questões para reflectir:

Por que será que em Hong Kong há estes 3 túneis? (Há mais, mas mando só estes para não causar enfartamento... :)

Será que não conseguiam fazer uma ponte com um vão tão grande que fosse de uma margem à outra sem serem necessários pilares?

Seria por causa do impacto visual?

Seria por causa dos problemas postos à navegação?

Por que razão as autoestradas têm hoje cruzamentos desnivelados?

Será que a mesma ideia não fará sentido no Mar da Palha? ("desnivelando" o cruzamento entre navios e automóveis, pois claro!...)

Desejam que vos mande mais fotos destas de comparação em que o gentil Google Earth nos mostra imagens satélite com e sem os túneis?

É que os túneis têm um problema: a partir de fotos-satélite são... ah... um pouco difíceis de detectar...

É preciso saber onde eles estão para ir à procura...

Hoje com o Google a questão está mais fácil.

O Google faz mais pelo ordenamento do território português do que o LNEC todo junto...



Nos próximos episódios:

Nova Iorque

Roterdão

São Francisco

e o Túnel do Canal da Mancha, que não aparece no Google porque...

...adivinharam!

É só FERROVIÁRIO!!! (Vá-se lá saber porquê o Google não se interessa senão por rodovias. Por enquanto, porque já receberam um mail meu a pedir mais atenção às ferrovias.)

Alguns links à toa relativos a túneis sob cursos de água, dos milhares que podem ser encontrados na net:

http://www.panoramio.com/photo/2720421

http://www.westernharbourtunnel.com/en/index_content.asp

http://en.wikipedia.org/wiki/Tunnels_and_bridges_in_Hong_Kong

http://pt.wikipedia.org/wiki/Eurotúnel

http://www.ingentaconnect.com/content/els/08867798/1995/00000010/00000004/art00033

http://www.ita-aites.org/cms/159.html


A vida é um túnel, túnel, únel... el... para o OUTRO LADO... Outro lado... ... ..... .. ummmmmm

«Eu vos envio muito saudar»

Ou

"Como uma ponte pode liquidar o Estuário do Tejo"




A imagem supra é retirada do relatório LNEC acabado de publicar, e disponível neste endereço:
http://www.moptc.gov.pt/tempfiles/20080403141559moptc.pdf
Trata-se com efeito de um print screen do meu monitor enquanto o pdf desse relatório estava aberto. É ver para crer! (Pág. 41 do pdf, corresnpondente à pág. 19 em numeração árabe do documento (o documento começa com um introito em numeração romana. Chiquérrimo, sei lá!).)

Do lado esquerdo, a 25 de Abril. Do direito, a Vasco da Gama. Ao centro, aquilo que é hoje um dos maiores Estuários do Mundo, e que serve a 9ª cidade mais procurada em todo o Mundo para Congressos Internacionais - Lisboa! -, e onde está radicado um dos portos mais importantes do Atlântico Norte - o Porto de Lisboa - com um dos maiores parques de manobras e fundeamento de navios do Mundo: o Tejo!

Travessia por ponte sim ou não?

Não.

Pelas seguintes razões:

Sou contra a construção de qualquer nova ponte entre a 25 de Abril (para quem não gosta do nome é o nome oficial, e, até ver, Portugal é um Estado de Direito, certo?) e a Ponte Vasco da Gama, por causa dos argumentos expendidos numa carta que circula na net por correio electrónico e que abaixo reproduzo(e cuja autenticidade, bem como a veracidade do Autor, não posso verificar. Se alguém tiver dados sobre o texto, que m'os envie, por favor).

A ser construído um túnel, oponho-me à sua valência rodoviária.

Ouve-se por aí dizer muito - então no Parlamento é "mato" - a expressão "V. Exa. não tem autoridade moral para...". Ora eu, que com 30 anos não tenho nem carro nem carta (e que já entregeuei à Carris e ao Metro, para me transportarem, até hoje, cerca de 5000 euros, a preços actualizados), acho que tenho autoridade moral para defender o ponto de vista de quem é contra o aumento da circulação rodoviária. Não se trata, repare-se, de condenar quem é a favor da utilização do automóvel particular. Nada tenho contra os adversários das minhas opiniões, apenas sou contra a sua opinião... :)

E a minha opinião baseia-se no seguinte:

Mais carros em Lisboa não!

Mais dependência energética dos combustíveis fósseis não!

Mais dinheiro dado a ganhar às petrolíferas não!

Mais poluição neste planeta não!

Quantos milhares de automóveis é que uma ponte rodoviária - ou túnel rodoviário - faria entrar em Lisboa?

E agora, quanto a argumentos sobre o conflito das pontes com o Estuário do Tejo, cedo a palavra a outrem.

Esta é a carta, tal como me chegou, por várias vezes nos últimos dias, à caixa de correio electrónico, enviada por amigos compatriotas, e cuja exactidão/completude/autenticidade não posso verificar. Também desconheço a data em que foi escrita. Agradecia informações sobre este texto. Muito obrigado. Se o Autor desejar entrar em contacto comigo, é muitíssimo bem-vindo! Espero que não se importe que o seu texto esteja aqui divulgado, e espero também que o seu texto esteja fidedigno ao original.
O destaque a encarnado é da minha responsabilidade e pretende chamar a atenção para os pontos que considero mais importantes.


TEXTO DO CMTE. JOAQUIM SILVA

PONTE CHELAS-BARREIRO, O FIM DO PORTO DE LISBOA

A decisão do Governo de solicitar um estudo ao LNEC, sobre qual a opção a tomar numa nova travessia do Tejo, (julgo sem se ter determinado qual o tipo de transporte que a irá utilizar) parece ter congregado a satisfação de todos os sectores da sociedade cível que possam ser afectados por essa nova e grandiosa obra pública.

Mas as minhas preocupações continuam a avolumar-se pelo facto de estar a assistir a contínuos debates públicos sobre o tema, em que os seus interventores opinam sobre as mais diversas escolhas para um novo local, sem nelas haver a mais pequena referência às actividades marítimas e aéreas que se servem do espelho de água que o estuário de rio Tejo proporciona, e das quais resultou o grande porto de Lisboa, uma das maiores riquezas deste País.

Não vejo marinheiros, responsáveis portuários, pilotos da barra e rio, a nossa Armada (a Defesa Nacional), armadores, carregadores, agentes de navegação, etc. principais interessados e responsáveis pelo assunto (uma nova ponte sobre o Tejo) discutir tão importante questão para o nosso futuro.

Portugal consolidou-se como País em 1147 com a tomada de Lisboa aos mouros por via do auxílio dado pela grande esquadra cruzada (cerca de 200 navios) a D. Afonso Henriques graças ao estuário do Tejo permitir a entrada, abrigo e posicionamento de tão grande frota naval, até então nunca vista.

Foi mais uma vez o estuário do Tejo que permitiu a expansão marítima dos portugueses por todo o mundo com nova constituição duma numerosa frota naval que deu inicio a essa saga com a tomada de Ceuta e 1415.

De novo o estuário do Tejo permitiu que a 29 de Novembro de 1807 uma grande frota naval recolhesse toda a corte e as elites politicas e intelectuais nacionais e evitasse a sua eliminação (como Napoleão o proclamara) deslocando-se para o Brasil, a permitir não só que Portugal continuasse como nação livre mas também se implementasse os géneses do nascimento daquela nobre e grande nação irmã.

E será sempre o estuário do Tejo, enquanto pilar e suporte marítimo o garante da soberania portuguesa a qual se extinguirá quando a importância marítima de Lisboa se apagar.

É que se tem discutido tudo sobre tabuleiros, rodo ou ferroviários, número de vias férreas, locais de penetração nas margens, número de viaturas a passar, povoações que se beneficiam ou não, etc., etc., e não tem havido a mínima preocupação, ou a mais pequena referência, sobe o que vai acontecer, ou como vai afectar, ao futuro do porto de Lisboa e suas actividades marítimas, quando se colocar sobre o Mar da Palha mais uma ponte.

Como tenho vindo a expor em todas as minhas intervenções sou contra mais qualquer ponte no estuário do Tejo a jusante da ponte Vasco da Gama, pelas razões que a minha experiência profissional ditam.

Minha opção em novas travessias é por via de Túnel. Opção que está a ser seguida na maior parte dos locais onde uma ponte afecte a navegação marítima; veja-se incluso o caso da travessia do Kattegat (Dinamarca-Suécia) em que a ponte aí construída, a meio do canal passa a túnel, para libertar a navegação.

Aliás não compreendo com é que se procura, com carácter de seriedade politica, definir um tão grande investimento, constituído não só pela nova travessia como pelo tremendo emaranhado de redes de transporte para a região de Lisboa sem haver previamente um PLANO DIRECTOR DE TRANSPORTES DA ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA , no qual se foque os transportes terrestres, aéreos e marítimos que lhe vão servir.
Plano esse que deverá ter em conta:
(a)-Todas as infra-estruturas de transporte nacionais e trans-europeus que afectem o porto de Lisboa.
(b)-A política legal (legislação) dos transporte nacionais e da Comunidade Europeia.
(c)-O futuro do porto de Lisboa face à navegação de longo curso e de “short sea service” (auto-estradas marítimas europeias).
(d)-O enquadramento do transporte marítimo no sistema de transporte rodoviário, ferroviário e aéreo tendo em conta, primeiro, o alargamento do canal de Panamá em 2014, aliás alargamento que foi debatido pela sociedade civil deste País e sujeito a referendo nacional. O que irá permitir a passagem da nova geração de gigantes navios porta-contentores do Pacifico sobre Europa (Portugal em face) e dos grandes paquetes de cruzeiro com maciço número de passageiros provenientes da costa ocidental das USA, o maior potencial deste turismo para a Europa; segundo, a passagem das bitolas ibéricas, em Espanha, de 1668 mm para 1435 mm em 2020 e finalmente o túnel de ligação África-Europa, em Gibraltar, possivelmente na mesma data, com os porto de Marrocos já em grande avanço para enfrentarem esta nova revolução dos transportes (a duplicação do movimento de contentores na próxima década.)
(e)-A mobilidade urbana e sua qualidade de vida.

Factos estes, a somar às pressões ambientais que irão determinar qual o transporte de longa distância que irá ser excluído, e dar aos portos portugueses, em especial Lisboa, um impacto tremendo que será nulo se o porto de Lisboa perder capacidade de se apetrechar e modernizar para tal.

Pessoalmente sou contra mais pontes no estuário do Tejo, em especial a sul da ponte Vasco da Gama. Dou preferência aos túneis.

Então uma ponte CHELAS-BARREIRO será a maior catástrofe para o futuro do porto de Lisboa:
(a)-Acabará com a possibilidade do Mar da Palha ser um amplo fundeadouro, com capacidade para fundear ou manobrar uma esquadra ou um comboio de largas dezenas de navios mercantes. Quem nos garante que no futuro tal não será imperioso? Quem nos garante que a humanidade não irá sofrer um impacto, para não dizer um afrontamento, ocidente-oriente? Quem nos garante que tal situação não nos vai obrigar a ter um espelho de água para tais operações navais para nos abastecer e permitir sobreviver?

Além do que tantas dezenas de pilares para o suporte da ponte irão levar ao estuário do Tejo um tremendo assoreamento, similar ao que está a acontecer em volta do pilares da Vasco da Gama.
Nós próprios aquando nos anos 50 fomos responsáveis pelo terminal petrolífero do Cabo Ruivo e pela manutenção das dragagens do então construído canal de acesso a seus cais, ao longo de Xabregas, verificámos como as poitas (blocos de cimento) suportes das próprias bóias sinalizadores desse canal, eram causadoras de grande assoreamento de lodos em sua volta, obrigando as dragas holandesas – então contratadas pela SOPONATA - a proceder a uma dragagem constante do canal.

Imagine-se que consequências terão para os fundos do rio os pilares duma ponte CHELAS-BARREIRO. O Instituto Hidrográfico foi ouvido sobre tal?

A própria Marinha de Guerra retirou nesses anos as bóias do então chamado “quadro de amarração” dos seus navios quando surtos ao largo do Tejo, por serem elementos perturbadores das manobras dos navios no estuário. E agora assenta-se nele uma ponte?

(b) Acabará com muitas das operações aeronáuticas na base do Montijo visto ficar a poucas centenas de metros das suas pistas, e muito especialmente com as operações de hidroaviões que tem no Mar da Palha o único espelho de águas calmas capacitado para amaragens; no momento actual não só a hidros de actividades nos combates a fogos ou de segurança, fiscalização e salvamento marítimo como a possível grandes naves de transporte de carga e passageiros (em estudo a sua reutilização com os americanos a rebuscar nos “baús” os planos dos grandes hidros de Howard Hughes) tendo em consideração que as grandes aeronaves e projectos e a entrar no mercado estão a necessitar de pistas de 4 e 5 mil metros, com terrenos livres e em condições para elas difíceis de encontrar.

Tal com há anos aconteceu aos paquetes – deitaram-nos fora e hoje nunca houve tantos e tão grandes paquetes sulcando os mares.

Com a ponte CHELAS-BARREIRO acabam os hidro-aviões no TEJO, incluso os militares. Que diz o Ministério da Defesa sobre isto?

( c)- Originará uma redução das actividades da navegação marítima para o Barreiro, Montijo, Lavradio, Moita e Rosário, locais que não mais poderão ser desenvolvidos para movimentação de cargas marítimas por via de navios de médio e grande porte, em especial o Barreiro local de terminal de comboios que possibilitaria uma larga distribuição ferroviária de contentores.

(d)- Originará uma redução das actividades da navegação marítima nos cais de Xabregas, Beato e Stª Apolónia. Em especial neste aquando das operações com atracação de grandes navios às enchentes – que obrigará a um larga ida a norte com necessidade de segurança duma distância entre 700 e 1000 metros (comprimento do navio mais comprimento da amarra, e garra até unhar erro, em caso de necessidade de fundear. Nós se comandássemos um navio nessas condições não o faríamos e duvidamos que alguma comandante o fizesse sem abdicar da segurança.

(e)- Originará uma redução das actividades desportivas (moto-náutica, vela e embarcações tradicionais, etc. que tem no Mar da Palha o único espaço para tal.

(d)- E finalmente dará um golpe destruidor na maravilhosa paisagem que o maior espelho de água dá a uma capital europeia.

As belas vistas dadas por tão vasta superfície de águas calmas que os habitantes de Lisboa desfrutam do alto de St.ª Catarina, do alto do Carmo, de S. Pedro de Alcântara, do Castelo, de Stª Luzia, da Graça e de muitos outros, será um rude e irremediável corte na sua visibilidade ambiental, única na Europa.

Só rivalizável com Istambul (mas esta não é capital) e com algo de similar em Oslo e Estocolmo mas de beleza ambiental muito inferior.

Por todas estas questões que vos apresento, vos digo que a ponte CHELAS-BARREIRO será a morte do porto de Lisboa (face às grandes mudanças que o sector de transporte marítimo implícita e que obrigará a grandes desenvolvimentos portuários – lembro que ainda não há um verdadeiro terminal de contentores no porto mas somente cais adaptados a tal e com grave prejuízo doutras actividades) - e não só a morte do porto de Lisboa mas talvez o futuro do País como nação independente.

Faço votos por estar errado.

Eu vos envio muito saudar.

Joaquim Ferreira da Silva

Capitão da Marinha Mercante/Membro da Secção de Transporte da Sociedade de Geografia/Membro da Academia de Marinha/Presidente da Fundation TECNOUB-Tarragona.

Ainda há Bravos no Pelotão!
Viva PORTUGAL!

"The airport runway is the most important main street in any town"

Bravos do Pelotão blog is going WORLDWIDE

Smoke ON!

Entretanto, a carta que enviei ontem aos/às Srs./as. Deputados/as:

«Exmos/as Srs./as. Deputados/as:



O dia de hoje viu nascer um facto absolutamente extraordinário!

Pela primeira vez, um dos líderes do movimento pro-Ota veio reconhecer, em público, através do órgão de comunicação social "Rádio Renascença", que, afinal, está previsto que quando a Ota saturar terá forçosamente de se fazer o

"Ota+1"

É assim finalmente dada total razão (por uma pessoa que, note-se, é opositora da Portela, da Portela+1, de Alcochete, e de tudo quanto não seja "OTA, OTA, OTA!") àqueles que sempre disseram:

- que a Portela não deve ser desactivada nunca, quer porque lá já foram "enterrados" milhões e milhões de euros dos contribuintes para construir o que lá se encontra hoje - um aeroporto! -, quer porque a cidade de Lisboa precisa daquele aeroporto como de pão para a boca (e não estou a usar linguagem figurativa!). Lembro que a Ota é até hoje, de todos, o único - repito, o único - sítio estudado que, por trágica coincidência, impede a articulação simultânea com a Portela, por as pistas 03-21 desta última ficarem reciprocamente no enfiamento / na ladeira de aproximação das pistas que funcionariam na Ota (relembro que a orientação das pistas é uma questão de ventos, não podendo ser mudadas a bel-prazer);

- que a melhor solução é conservar o aeroporto de Lisboa que já existe, construindo um aeroporto complementar sem megalomanias, apostando sempre na construção faseada, e fazendo-o numa área do território nacional que garanta a expansão deste aeroporto complementar de forma paulatina mas ilimitada no tempo;

- que a política da terra queimada é um dos maiores inimigos do progresso: quem destrói para alegadamente construir melhor, gasta o dinheiro que não é seu, mas dos contribuintes, que sacrificam uma vida de trabalho em obras inglórias!

- que se Ota fôr para a frente, daqui a poucas décadas teremos de construir outro aeroporto que sirva a Área Metropolitana da Lisboa que venha suprir as já denunciadas insuficiências da Ota! E onde será esse aeroporto? Pois terá de ser na Margem Sul! Se ainda houver espaço... Que futuro pois, queremos deixar aos nossos descendentes? Lisboa ou Badajoz???

Espero dos Exmos. Srs. Deputados a audição atenta destas palavras do Prof. Catedrático da Universidade de Coimbra (Fac. Direito), Sr. Doutor Manuel Porto, disponíveis no canto superior da página, neste endereço (cujo teor reproduzo no fim desta missiva):

http://www.rr.pt/InformacaoDetalhe.aspx?AreaId=23&SubAreaId=79&ContentId=232022

Com respeitosos cumprimentos, subscreve-se

Gabriel Órfão Gonçalves
jurista



RÁDIO RENASCENÇA
Novo Aeroporto
07-01-2008 22:39

Governo recebe estudo Pró-Ota

O Movimento Pró-Ota vai entregar esta terça-feira no Ministério das Obras Públicas um estudo a defender aquela localização para o novo aeroporto internacional de Lisboa.
O estudo conclui que a Ota é a escolha natural para o futuro aeroporto e privilegia os concelhos do norte do Rio Tejo, que são os de maior densidade populacional. O dossier é da autoria de Manuel Porto. Este professor da Faculdade de Direito da Universidade de Coimbra tem apenas uma dúvida que se prende com o limite temporal da infra-estrutura, mas avança desde já com uma solução.“A única dúvida que há era o limite temporal da Ota, que poderá durar segundo as nossas estimativas até 2070, até aos 60 milhões de passageiros (…) De qualquer maneira esse argumento não nos impressionou muito porque quando chegar aos 60 milhões, nessa altura terá de haver Ota-1”, sustenta Manuel Porto. O Movimento pro-Ota apresenta o seu estudo na terça-feira e, por seu lado, o estudo comparativo do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) será entregue ao Governo também durante esta semana.

Escreve o Professor António Brotas

Com indesculpável atraso em relação às datas da sua feitura, transcrevo alguns textos do Professor António Brotas (jubilado do Instituto Superior Técnico) que levantam questões da maior pertinência para o Ordenamento do Território em matéria de Transportes.

Muitas destas questões continuam a necessitar de amplo debate. Pela sua importância para o combate ao atraso que o nosso Portugal vive, choca-me que continuem a ser abafadas numa comunicação social que emite muito ruído mas poucas IDEIAS!

(Os destaques a azul, apenas para chamar a atenção do leitor para alguns pontos chave, são da minha responsabilidade.

Chamo a atenção para as datas dos textos. Entre outras coisas, isto permitirá ver o quão pouco o Ministério das Obras Públicas tem vindo a estudar e a resolver o grave assunto da Ferrovia Nacional.)

11-11-2007

BREVE NOTA SOBRE O TRAÇADO DO TGV PARA O PORTO
E O ACESSO FERROVIÁRIO AOS AEROPORTOS

O traçado do futuro TGV de Lisboa ao Porto e a prioridade a dar a esta linha são temas que ocuparão a Comunicação Social portuguesa, possivelmente, durante uma década.

As presentes divergências entre a RAVE e os técnicos que fizeram para a CIP o estudo do acesso ferroviário ao aeroporto de Alcochete, são só um episódio, algo lateral, de uma polémica que vai continuar.

A futura linha TGV para o Porto passará, inevitavelmente, perto de Pombal, pelo que o seu estudo se divide em duas partes quase independentes, a da linha a Norte e a da linha a Sul de Pombal.

Nesta breve nota só é considerada a segunda, em que o traçado do TGV para o Porto tem de ser conjugado com o traçado da linha para Badajoz e com o acesso ferroviário ao futuro NAL.

A entrada dos TGVs em Lisboa levanta difíceis problemas.

i- A entrada a Norte, pelo vale de Loures, tem custos elevadíssimos porque obriga a um trajecto de quase 40 km cheio de túneis e viadutos. Em tempos, esta solução foi considerada pela RAVE, mas depois posta de lado.

ii- O trajecto em sobreposição à actual linha do Norte tem o muito difícil problema da passagem por Alhandra e Vila Franca onde a duplicação da linha à superfície é muito dificil. A única solução parece ser a de um túnel com cerca de 8 km. (Foi este problema que levou a RAVE a pensar na solução, hoje já posta de lado, de uma linha mista para o Porto, com troços de bitola ibérica e de bitola europeia, separados por intercambiadores de mudança de bitola).

iii-As travessias ferroviárias do Tejo, na direcção do Barreiro ou do Montijo, por ponte ou por túnel, são obras caríssimas, com impactos ambientais ainda não inteiramente avaliados, que obrigam a encargos financeiros que o País neste momento dificilmente pode aceitar, e que estão, ainda, muito longe de estar suficientemente estudadas.

Para resolver o problema das linhas TGV para o Porto e para Badajoz, a proposta apresentada pelo PS no seu programa eleitoral de 2005 foi a de uma ponte para o Barreiro, que serviria para os comboios para Badajoz, para o Algarve e, também, para os com destino ao Porto, que depois de descreverem um arco voltariam a atravessar o Tejo acima de Vila Franca para irem à Ota e daí seguirem para o Porto.

Mas, rapidamente, se viu que o trajecto dos TGVs para o Porto por esta ponte demoraria tanto ou mais tempo que o dos actuais comboios pendulares da linha do Norte.

Foi então recuperada a entrada pelo vale de Loures e o Ministério passou a defender além da ponte para o Barreiro e a entrada a Norte.

Esta opção, que obrigaria a 10 km de vias de bitola europeia no interior de Lisboa (que ainda ninguém precisou se seriam em túnel, em viaduto ou à superfície) foi intergrada no projecto português de Alta Velocidade apresentado pelo Presidente da RAVE/REFER, em 13 de Dezembro de 2005, e foi defendida pela Secretária de Estado Ana Vitorino num encontro na Sociedade de Geografia de Lisboa, em 6 de Março de 2007.

No mesmo encontro, o Eng. Arménio Matias, fundador e primeiro Presidente da ADFER, defendeu a solução de um túnel ou ponte para o Montijo. Esta, solução com menos inconvenientes para a navegação no Tejo e, possivelmente, mais barata, tem a vantagem de poder ser usada pelos TGVs para o Porto que, seguindo pela margem esquerda do Tejo, possivelmente até à Chamusca, podem fazer o trajecto num tempo razoável. A segunda saída de Lisboa seria assim evitada.

Os estudos da RAVE têm tido alguma evolução e a segunda saída agora prevista não é por Loures, mas pelo vale do Trancão.

Em face do problema agora surgido do acesso ao aeroporto em Alcochete, a RAVE acrescentou à proposta que já tinha a proposta de um curto ramal que, partindo de um ponto entre o Pinhal Novo e o Poceirão, poderá dar acesso ao novo aeroporto. Esta proposta parece-me inteiramente acertada. O estudo em detalhe deste ramal ainda não está feito, mas, obviamente, o seu projecto definitivo depende muito mais da implantação do aeroporto do que da rede TGV, neste caso, a proposta pela RAVE.

Chegamos assim a uma situação curiosa. Embora a rede proposta pela RAVE tenha, desde o início, sido elaborada com o propósito de servir um aeroporto na Ota, agora, serve melhor um aeroporto em Alcochete. (Com efeito, embora a linha proposta pela RAVE passe perto do aeroporto previsto na Ota, o problema do acesso ferroviário a este aeroporto está ainda muito longe de estar resolvido).

A proposta da RAVE que, a meu ver, está muito insuficientemente estudada a Norte do Tejo, tem, no entanto, o mérito de prever a construção da linha para Badajoz com passagem pelo Poceirão e Pinhal Novo.

Esta é, a meu ver, a mais imediata prioridade nacional. É altamente desejável que na próxima cimeira (adiada para o início de 2008) Portugal e a Espanha se ponham de acordo para construir esta linha num prazo o mais rápido possível.

Na rede TGV proposta no estudo da CIP da acessibilidade ferroviária ao aeroporto de Alcochete (a avaliar pelo pequeno mapa publicado na página 4 do “Público” do dia 11), não está prevista a passagem no Poceirão e no Pinhal Novo. Parece-me ser um erro que a CIP poderá facilmente corrigir.

Este estudo das acessibilidades partiu de um pressuposto a meu ver errado: o de que os TGVs teriam de passar no novo aeroporto. Por isso deformou a rede TGV para satisfazer esta condição.

Ora, sendo certo que os TGV devem passar perto dos aeroportos, não é necessário que lá passem. O que é desejável é que os aeroportos sejam servidos por navetes frequentes, que utilizem ramais desenhados em conformidade com a estrutura dos aeroportos, e que, normalmente, devem ligar às linhas TGV próximas.

A CIP não tem assim que se preocupar com o acesso ferroviário ao aeroporto de Alcochete, porque este acesso será sempre fácil (em qualquer caso mais fácil do que ao da Ota) dado termos de fazer uma linha TGV para Badajoz.

Do exposto resulta que, as nossas prioridades são, neste momento:

1-A efectivação do acordo com a Espanha com vista à construção da linha de Badajoz ao Poceirão e ao Pinhal Novo. Esta linha, a nossa primeira ligação à rede europeia de bitola standad, é fundamental para o trânsito das nossas mercadorias para o centro da Europa. Com o acrescento até ao Pinhal Novo, poderemos, dentro de muito poucos anos, ter passageiros a vir de TGV de Madrid para a Área Metropolitana de Lisboa.

2- A definição da localização do Novo Aeroporto de Lisboa, que se for em Alcochete poderá ser construído por fases e ter uma expansão quase ilimitada.

3- A travessia ferroviária do Tejo, a entrada dos TGVs em Lisboa, a futura estação central em Lisboa e o trajecto do TGV para o Porto. Estes problemas têm de ser pensados, mas nenhum deles é urgente. Estão todos interligados, obrigam a esforços financeiros muito grandes, e exigem estudos aprofundados que ainda não estão feitos. Temos tempo para os fazer. O que temos de evitar, são decisões precipitadas.

Para já, temos duas propostas em cima da mesa. A da ponte para o Barreiro e a da travessia para o Montijo. Os proponentes de uma e de outra terão de as aprofundar e justificar melhor . (O representante da RAVE para justificar a sua proposta, apresentou ontem na Televisão números e fez considerações sobre os passageiros interessados que me pareceram algo fantasiosos). Pessoalmente penso que há uma solução preferivel. A da travessia do Tejo entre Alverca e Alhandra. Foi esta, aliás, a considerada pela RAVE no estudo da rede TGV que fez logo a seguir à sua formação. Se procurarem nos arquivos, devem-na encontrar.

Estes assuntos do ponto 3 têm de ser muito discutidos pelo país, se possível com a participação das autarquias. Temos felizmente tempo para isso. (11/11/2007)



28-11-2007

PORTELA + MONTIJO

A solução Portela+Montijo pode servir o país durante mais 10 anos, mas não o servirá daqui a 20.

Temos de definir, agora, a localização de um novo aeroporto, que poderá começar a ser construído por fases muito lentamente e sem pressas, não porque seja urgente, mas porque é absolutamente necessário conhecer esta localização para estudar e resolver convenientemente os difíceis problemas da nossa futura rede ferroviária de bitola europeia, nomeadamente, o da travessia ferroviária do Tejo e o do TGV para o Porto.

Enquanto não definirmos a localização do NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) o futuro do país em matéria de Ordenamento do Território é um ponto de interrogação e somos um país em suspenso.

O nosso problema, neste momento, é, assim, ou o de investir na base do Montijo para a transformar num terminal para receber companhias “low cost”, como parece recomendar o estudo da Universidade Católica ontem divulgado, ou investir numa primeira pista de um aeroporto em Alcochete que poderá resolver todos os nossos futuros problemas aeronauticos.

Se o não fizermos, daqui a 20 anos, estaremos inevitavelmente atrofiados face à Espanha que está muito avançada na construção de um novo aeroporto a Sul de Madrid que terá 4 pistas. (28 Nov. 2007)



17-12-2007

Resposta ao Conselheiro Mário Magalhães Araujo Ribeiro

Na página 29 da Gazeta da Beira de 13 de Dezembro o Ex.mo Senhor Juiz Conselheiro Mário Magalhãis Araujo Ribeiro dirigiu-me algumas perguntas sobre os comboios TGV e apresentou uma sugestão relacionada com a linha de Lisboa para o Porto. Sem a pretensão de encerrar o assunto, e desejando pelo contrário que outros o continuem, respondo com agrado às questões postas, cruciais para o país e muito em particular para a Beira Alta.

1 - O problema central (e actual) dos nossos Caminhos de Ferro não é o da urgência em termos comboios de alta velocidade TGV (ou CGV) nem mesmo o da saturação de algumas linhas, mas sim o da mudança da bitola a que somos obrigados por a Espanha a estar fazer aceleradamente.

2 - As duas redes de bitola ibérica e europeia (“standard”) com materiais circulantes diferentes terão de coexistir no nosso país durante talvez duas ou três décadas. No futuro, daqui a trinta ou quarenta anos, só teremos comboios de bitola europeia mas, de momento, temos de criar a segunda rede mantendo a primeira em funcionamento. (A solução dos comboios que podem mudar o afastamento das rodas em estações com intercambiadores, só possivel para comboios de passageiros e não de mercadorias, é uma solução a por de lado, a só usar, eventualmente, em casos muito particulares).

3 - As linhas de bitola europeia do Pinhal Novo e do Poceirão (na Península de Setúbal) até Badajoz, e de Aveiro a Vilar Formoso (esta com estações perto de Viseu e da Guarda) são, manifestamente, as nossas grandes prioridades, não tanto por causa do problema dos passageiros, mas, sobretudo, por causa das mercadorias.

4 - A linha para Badajoz é fundamental para o trânsito das mercadorias de todo o Sul do país, em particular da península de Setubal, para a Europa. Tudo leva a crer que a sua construção venha a ser decidida na Cimeira Ibérica de 2007 (adiada para Janeiro ou Fevereiro de 2008). Esta linha que deve deve servir para os futuros comboios TGV de Lisboa a Madrid, deve ser projectada com características semelhantes às da linha de Badajoz a Madrid, ou seja, para permitir o trânsito de comboios de alta velocidade o que, dada a natureza plana do Alentejo, nem sequer a encarece muito.

5 - A linha de Aveiro a Vilar Formoso de bitola europeia é igualmente fundamental para o trânsito das mercadorias de todo o Norte para a Europa, e para o escoamento pelo porto de Aveiro dos produtos da Castela espanhola. Infelizmente, poucos se têm batido por ela e assistimos ao pedido verdadeiramente descabido da construção de um ramal de Alcafache a Viseu, término de uma linha bitola ibérica de Lisboa a Viseu, que nenhum governo com um mínimo de competência e bom senso aceitará construir.

6 - Dado o acidentado da região, a linha de Aveiro a Vilar Formoso não será destinada a comboios TGV, mas sim a comboios com uma velocidade máxima, talvez, de 220 km/h. Os autarcas de Viseu, aparentemente, ainda não se aperceberam das potencialidades imensas que esta linha trará à região. As suas preocupações, neste momento, deviam ser a de lutar para a sua construção ser decidida o mais brevemente possivel, eventualmente, na Cimeira Ibérica 2009 e, simultaneamente, começar a pensar se a linha deve passar a Norte ou a Sul de Viseu. São questões em que o a Imprensa regional pode ter um papel importantíssimo.

7 – Na linha de Vilar Formoso a Salamanca, os espanhóis optaram pela solução de rectificar as curvas e de alargar a plataforma para duas vias, uma para comboios de bitola europeia e outra para comboios de bitola ibérica, que circularão nos dois sentidos. Os estudos estão feitos há mais de dois anos. Daqui a umas décadas, quando a linha de bitola ibérica passar a europeia, ficarão com a linha dupla de bitola europeia. No nosso território, dado o acidentado do terreno, não podemos proceder do mesmo modo. Temos de manter a linha da Beira Alta em funcionamento tal como está durante mais uma décadas e construir de raíz, com um traçado conveniente, uma linha de Aveiro a Vilar Formoso com uma plataforma para duas vias, podendo no início construir só uma, mas ficando com espaço para a segunda. É uma obra que tem custos custos mas não extraordinários. É ridículo um país não ser capaz de fazer uma linha de caminho de ferro de 200 km fundamental para o seu futuro, sobretudo numa altura em que tem créditos internacionais para o ajudar.

9 - A linha de Lisboa ao Porto não é uma prioridade. A solução sugerida pelo Conselheiro Magalhãis Ribeiro não é indicada porque manteria a solução ibérica, porque o pior que há em Caminhos de Ferro é modernizar uma linha em funcionamento, e porque os problemas difíceis são perto de Lisboa e do Porto, exactamente onde é mais complicado e caro duplicar a linha. Não vou aqui falar dos problemas perto de Lisboa, que têm de ser conjugados com o problema da travessia ferroviária do Tejo que, a meu ver, não é também uma obra prioritária, pelo menos prioritária em relação à linha de Aveiro a Vilar Formoso.

10 - Mas, no que diz respeito ao Norte, o que tenho sugerido é que se comece a estudar e construa imediatamente a seguir à linha de Vilar Formoso a Aveiro um troço de bitola europeia de Aveiro ao Porto, integrável na futura linha TGV de Lisboa ao Porto, a construir bastante mais tarde. Este troço pode ter uma importância imensa para o tráfego ferroviário do Norte: liga o Norte à rede europeia de Caminhos de Ferro; pode servir para muitos comboios diários de acesso ao Porto vindos das zonas a Sul; fará com que as pessoas se rehabituem a viajar de comboio do Porto para Viseu e para a Guarda. Temos de ter presente que as linhas de bitola europeia são importantes para as nossas ligações ao exterior mas serão, também, e para isso devem ser pensadas, as linhas do futuro tráfego ferroviário interior.

Nota adicional:

Se um dia voltasse a dar aulas, gostaria de me encarregar de uma cadeira de Transportes no Instituto Politécnico de Viseu. No primeiro dia, dividia os estudantes em dois grupos e dizia-lhes: “Vamos tirar à sorte. Um grupo vai estudar a passagem da futura linha de bitola europeia a Norte de Viseu e outro a Sul . São vocês que têm de procurar e reunir toda a informação. Têm de dominar as técnicas de informação geográfica, de visitar o terreno, de buscar informações técnicas, históricas e económicas, de fazer entrevistas. Devem estudar soluções encontradas noutros paises e debruçar-se sobre o problema de como é que as sociedades tomam decisões neste tipo de problemas. Devem debruçar-se sobre os custos, o impacto ambiental e e discutir a influência sobre o desenvolvimento. Devem habituar-se a apresentar soluções (mesmo que ingénuas) a defendê-las e a criticá-las (as vossas e a dos outros outros). Devem ousar fazer programas de computador (no início rudimentares) de apoio ao traçado de vias ferroviárias na vizinhança de cidades. No final do semestre, devem ter dois dossiers para enviar ao Ministério e aos políticos e forças vivas da região. Eu limitar-me-ei a dar-vos sugestões, a fazer críticas e dar-vos algum auxílio quando solicitado. Farei como os antigos assistentes de Dezenho do Técnico, que passeavam entre os estudantes quando eles desenhavam”. (17 de Dezembro de 2007)



07-01-2008

SOBRE O RELATÓRIO DO LNEC

Para elaborar o estudo que lhe foi encomendado pelo Governo sobre as vantagens e inconvenientes da localização do NAL (novo aeroporto de Lisboa) na Ota e em Alcochete, o LNEC convidou para responsável pelo relatório sectorial relativo ao impacto sobre o Ordenamento do Território o Professor Jorge Gaspar, acérrimo partidário do aeroporto na Ota. Dos 7 relatórios sectoriais que já estarão prontos, parece ser este, elaborado pelo Professor Jorge Gaspar, o mais favorável à Ota. Assim, leio na primeira página do D.N. de hoje: “…No entanto a Ota também tem vantagens, entre as quais se contam a situação Geográfica, mais perto de uma actividade económica pujante e numa zona onde a população é mais numerosa. Razão por que a Economia a privilegia.”

Faço votos para que dentro de dias, quando o LNEC entregar o seu relatório, ele seja público, para a ele poderem ser juntos comentários críticos que permitam ao Governo tomar com um melhor conhecimento do assunto, a decisão política que lhe compete.

O relatório sectorial sobre o Ordenamento do Território e o impacto sobre a Geografia Económica do país, será, provavelmente, o que dará origem a uma maior controvérsia, pois, dum modo geral, todos os outros se poderão basear em estudos mais objectivos e técnicos. Uma vez que vejo aparecerem na Imprensa as primeiras informações sobre este relatório, permito-me, desde já, fazer os seguintes comentários:

1 - Vai-se realizar em breve a Cimeira Ibérica de 2007 (atrasada dois meses devido à Presidência portuguesa da CE). É altamente provavel que, nesta Cimeira, Portugal e a Espanha se ponham de acordo em construir a breve prazo a linha de Badajoz ao Poceirão (na Península de Setubal, onde está prevista uma plataforma logística), prolongada, possivelmente, até à estação da FERTAGUS do Pinhal Novo.

2- É inteiramente normal que a localização do NAL seja decidida depois do acordo para construir esta linha, fundamental para a nossa Economia e que será a nossa primeira ligação à rede ferroviária europeia de bitola standard.

3-O Professor Jorge Gaspar foi um acérrimo defensor da solução ferroviária dita do T deitado de, em vez de termos duas ligações a Espanha pela Beira Alta (Vilar Formoso) e pelo Alentejo (Elvas/Badajoz) termos uma só pela Beira Baixa, na direcção de Cáceres. Com esta solução, que os espanhóis nunca poderiam aceitar e que atrasou o acordo com a Espanha, a linha para Badajoz nunca seria construida.

4- Sobre a “actividade económica pujante perto da Ota”, sem discutir agora se ela é mais importante para a Economia do país do que a actividade económica da margem Sul, afirmo que ela, a actividade perto da Ota, beneficiará muito com um aeroporto em Alcochete com grandes possibilidades de expansão e não atrofiado à partida como o da Ota, com amplas possibilidades de estacionamenteo e belíssimos acessos rodoviários para quem for da Margem Norte pela nova ponte do Carregado.

Terei, obviamente, o maior gosto em discutir estes assuntos com o Professor Jorge Gaspar .

(7 de Janeiro de 2008)
António Brotas
(Um dos 22 co-autores autor do livro “O Erro da Ota “)

Postal ilustrado para José Reis

A Ota e a implantação das duas pistas. Um aeroporto para todo o séc... bem, ainda ninguém pode garantir que dê para um século. Quando este saturar logo se faz outro. Naquela zona deserta ali da Portela ou lá ao pé dos beduínos, na margem sul. Ou então faz-se outro aeroporto no Porto. Ou vamos a Badajoz.

Meu caro compatriota:

Descobri este seu texto neste sítio:

http://www.ces.uc.pt/opiniao/jr/002.php

Se não se importa, vou criticá-lo, escrevendo no meio do texto da sua autoria os comentários que me parecem pertinentes. Ainda hoje espero que neste país alguém critique de alto a baixo o que eu escrevo sobre a questão aeroportuária (parece-me que já ultrapassei as 50 mil palavras), porque às vezes convenço-me que o que digo ou tem sempre leitores que concordam comigo, ou então quem discorda de mim tem receio/preguiça de me contradizer/está pouco interessado no debate de ideias. Ou então acham que o que eu digo nem merece críticas, de tão maus que são os meus textos. Possibilidades não faltam, pois :)

Os meus comentários a azul:

«Um aeroporto não é um porta-aviões

José Reis

(publicado no Jornal de Negócios em 10 de Dezembro de 2007)

Como se sabe, a decisão sobre a localização do novo aeroporto internacional estava tomada desde 1999 (como jurista tenho a dizer que considero essa decisão - que é, em termos jurídicos, um “procedimento administrativo” - ilegal, por se fundamentar em EPIAs (Estudos Preliminares de Impacto Ambiental) considerados “insuficientes”, pela CAIA (Comissão de Avaliação de Impacto Ambiental). Mas eu não sou administrativista e não percebo nada disto. O que posso garantir é que se um dia o aeroporto começar a ser construído da Ota eu vou tentar embargá-lo com uma mera providência cautelar. Depois, claro, fujo para longe para me proteger de ter a cabeça a prémio. Mas valerá a pena correr todos esses riscos, nem que seja para rir, lá longe, do facto de um povo ver o seu “Grande Aeroporto” embargado por um desempregado como eu... E olhem que quando um tribunal manda embargar uma obra, embargada está. Até ver, Portugal é um país de leis, e não de cowboys. Podem criticar o “Zé”, mas lá que a providência dele embargou um túnel, lá isso embargou!). Contudo, um poderoso movimento de influências (Eu ponho a boca no trombone por isso: está a referir-se à Lusoponte, não é? Eu estou a fazer um parecer sobre isso. No fim do parecer, o eng. Ferreira do Amaral prostrar-se-á aos pés de Portugal pedindo clemência) teve o êxito necessário para reabrir o processo. Foi há pouco mais de seis meses que o "pico" das movimentações se atingiu.

Na altura, a alternativa era Rio Frio ou Poceirão e o caldo de argumentos incluía a própria suposição (ilustrada por sondagens esmagadoras, reveladoras de uma profunda sensibilidade do cidadão médio para a questão da navegação aérea) de que Portugal não precisava nada de um novo aeroporto.

Meio ano passado, esta questão saiu subitamente da agenda e alguns dos que proclamavam a não necessidade têm agora como argumento preferido as imensas possibilidades de Alcochete. (Pessoalmente acho que não há grande pressa em construir um aeroporto em Alcochete. O que é preciso é RESERVAR A ZONA DO FUTURO AEROPORTO para evitar especulações. Comecei a pensar assim depois do artigo de Rui Rodrigues que se pode encontrar neste blogue, sobre os slots da Portela. Quem quiser ir ver as imensas filas de aviões na Portela - estou a ser irónico - vá até ao extremo oeste da R. Salgueiro Maia em Lisboa (editado: por acaso é já em Loures. Saída de emergência nº 5 do aeroporto, junto à rede. Junto a Figo Maduro, portanto). Não me responsabilizo por ir lá apanhar frio sem conseguir ver qualquer avião. Há uns dias levei lá os meus pais, que, depois de gelarem junto à rede do aeroporto durante 15 minutos, começaram a perguntar-me: “Então os aviões? Deves ter-te enganado no sítio!”, ao que respondi “Não me ia enganar numa coisa destas. Vamos esperar mais 10 minutos a ver se aparece algum avião, ok?” Eram 9 da noite de um domingo. Apareceram 4 jeitosas aeronaves.)
Alcochete asfixiou o debate e, por isso, importa regressar a uma agenda não-redutora, isto é, a uma agenda que tome em conta que um aeroporto é uma infra-estrutura destinada a produzir serviço: serviço às pessoas, às actividades, à vida colectiva, à conectividade do país em termos internacionais.

Este argumento, decisivo para quem dê prioridade a uma perspectiva de planeamento e ordenamento do país, tem tradução fácil numa pergunta igualmente fácil. Onde estão as pessoas que mais usam o transporte aéreo? A resposta só pode ser uma, estão nos meios urbanos, com Lisboa à cabeça, (Não, meu caro. Eu não sei quantas vezes já chamei a atenção para isto. Temo que alguns dos cabelos brancos que me comecem a aparecer daqui a uns anos tenham que ver com essa questão. Ain! (expressão de dor aguda na cabeça) Vamos ver se eu consigo: num aeroporto internacional, a maioria de utilizadores deste aeroporto tem nacionalidade ES-TRAN-GEI-RA. Isto sempre assim foi e sempre há-de ser. Acontece nos portos e nos aeroportos IN-TER-NA-CIO-NAIS. Acontece na Portela, acontece em Chep Lak Kok, acontece em Frankfurt, acontece no La Guardia, acontece no Charlles de Gaulle, ... Já nos anos 60 era sim: a maior parte dos utilizadores da Portela eram nórdicas lourinhas, ingleses pálidos, americanos altos ou russos em trânsito. A maior parte tinha passaporte ES-TRAN-GEI-RO. Por isso, não viviam nem a norte nem a sul do Tejo. Viviam fora de Portugal, naquele outro País ENORME que se chama “Estrangeiro”. Estou farto, farto, farto, farto, farto, farto, dessa inverdade que é dizerem que a maior parte dos utilizadores da Portela vive a Norte do Tejo. O que os senhores querem dizer é: “dos utilizadores portugueses - uma minoria de utilizadores do aeroporto da Portela - a maior parte são residentes a Norte do Tejo”. Isto, sim, é verdade. Neste blogue eu já escrevi isso vezes sem conta, e desafio a que me contradigam. Por isso a pergunta que temos de fazer é: quem desce no nosso aeroporto quer ir para aonde? 60% vão dizer-lhe "Concelho de Lisboa") e esses meios estão na margem Norte do Tejo, desenvolvendo-se no litoral até Coimbra (aqui há uns tempos era até Vigo, tem piada! Era a “grande cidade atlântica que se estendia de Lisboa [ou seria de Sines?] até Vigo”! Então vamos deixar Santiago de Compostela fora da corrida ao aeroporto da Ota? Não acredito!!!), onde também estão "embutidas" as redes mais densas e acessíveis de mobilidade (auto-estradas, estradas e vias férreas). Acresce a isto que a transposição do Tejo para Sul se faz por acessos todos eles concessionados a uma entidade privada, com portagem paga. (Mas por que é que temos de transpor o Tejo para Sul, senhores? Então não conheceis o aeroporto da Portela? Pois vos direi, Vossas Mercês, que fica situado a sul de Coimbra, na cidade de Lisboa, que o nosso querido D. Afonso Henriques conquistou aos mouros.) Os custos para os utentes não são difíceis de calcular.

Há alguma boa razão para que este argumento elementar tenha sido obscurecido? Não sei.
Parece, no entanto, claro que a noção de que um aeroporto deve ser sobretudo avaliado como obra de engenharia conseguiu ganhar dianteira. (Eu vou explicar-lhe por que conseguiu: porque o aeroporto da Ota, do ponto de vista da engenharia, era tão mau, tão mau, mas tão mau, que houve 114 Professores do Instituto Superior Técnico que endereçaram um abaixo-assinado ao País pedindo um aeroporto para todo o séc. XXI. Quando 114 Professores do Técnico fazem isto, estamos conversados sobre a questão de saber por que a engenharia era uma questão tão importante: porque só podia ter 2 pistas. E isto, por incrível que pareça, é uma questão de engenharia aeroportuária! Havia de ser de quê? Já viram? Agora saber quantas pistas pode ter um aeroporto era uma questão... ahh, psico-social! Não, política! Ahh... Já sei, moral!) Quer dizer, se parece assumido que uma localização não é uma decisão de engenharia civil (É, é! Quando a localização é a que está na fotografia, a localização É UMA QUESTÃO DE ENGENHARIA CIVIL! Então havia de ser de quê?), já não parece tão claro que os cidadãos e as outras disciplinas que contribuem para a fundamentação técnica tenham um direito de cidadania idêntico à da engenharia. Ora, acontece que os números iluminados que ilustram as convicções de alguns engenheiros (a engenharia tornou-se numa alquimia de números?) têm de ser sujeitos ao escrutínio público. (Quando o autor deste texto vier a público dizer “quantos milhões de passageiros a Ota tem como limite absoluto”, aí escrutinaremos a bom escrutinar!) Os custos directos, desde logo. E, sobre estes, é preciso afirmar que o que tem vindo a ser dito sobre Alcochete não pode tranquilizar os cidadãos e muito menos o poder político. Sabe-se a que cota teriam de ser construídas as pistas em Alcochete, num sítio em que o nível freático está tão perto do solo? Não. (Na Ota o nível freático não está perto do solo, Na Ota o nível freático... é o próprio solo! Aliás, nem há solo, há charco! É o chamado solo charco-freático, nome científico para, para..., paixões assolapadas por querer encanar ribeiras de enfiada! Basta olhar para a fotografia e ver a Ota num Inverno em que choveu um bocadinho...) Sabe-se que trabalhos de deslocação de terra e de compactação têm de ser feitos? Não. (Quando o termo de comparação é a Ota, julgo que qualquer terreno é mais fácil de deslocar e compactar. A não ser, talvez, a Serra da Estrela...) Sabe-se quanto custa a descontaminação de uma zona de uso militar para poder ter uso civil? Não. (Vá lá, há uma que V. Exa. acerta!) Os custos directos estão, pois, longe de serem conhecidos. (O que vale é que temos a Portela a funcionar. Quase às moscas a certas horas do dia, mas a funcionar! A Portela é o que nos salva! Quando isto der o berro, apanhamos os aviões e piramo-nos. Regressamos depois com + 10 milhões de emigrantes e seus luso-descendentes para pôr ordem nisto. Se ainda houver Portugal!)

E os custos indirectos? Já se sabe o que resultaria dessa coisa impensável de um comboio de alta velocidade se fazer em função de um aeroporto, desviando-o do seu serviço principal que é unir rapidamente as duas metrópoles do país e a mancha urbana do litoral. (De acordo com os Acordos da Figueira da Foz, Portugal vinculou-se perante Espanha a levar o TGV de Lisboa até Elvas, como eixo-prioritário. Quanto à ligação TGV entre Porto e Lisboa, quando disserem quanto um bilhete vai custar (quase o dobro) e quanto tempo vai encurtar ao actual Alfa (uns 30 minutos), aí veremos nas televisões alguns directos de “distúrbios um pouco por todo o país, devido ao preço do comboio que liga as duas capitais”.) E conhecem-se os custos indirectos de "recentrar" o país, afastando o aeroporto de quem o usa e dos meios que o complementam? Seguramente que não. (A Portela está ali de cal e pedra para não deixar o centro do país fugir. Com a Portela ali e o Mondego em Coimbra acolá, o país nem se descentra nem foge para lado nenhum! Então querem dois pisa papéis mais pesados para não deixar fugir um país? Não há!)

É isto que nos faz regressar ao essencial. E o essencial é, aqui, que a decisão de localização continua a ser, felizmente, um assunto de Estado: um assunto de estratégia pública e de estratégia de longo prazo. Mal fora, que não fosse. Mal fora que tivéssemos que nos sujeitar à tradicional miopia privada, onde o curto prazo e o lucro próprio (ou mesmo o sobre-lucro!) prevalecem. (Pois, aqueles telenos da Poltela, quem me dela lá constluil lá qualquel coisa! Estou a imital a plonúncia oliental por melo acaso. Melo. Acaso. Gosto muito da Ota. Ota sel o glande plojecto que mata Poltela. Eu estal muito contente! ╠ ) "Ou moun tintoi. Lai si tai loi!". Não qelel aviões na Poltela. Poltela feia com aviões. Poltela bonita com apaltamentos. Apaltamento bonita na Poltela. Quel complal?)

É o serviço que presta e a forma como se entrelaça com as infra-estruturas de acesso já existentes num país concreto que diferencia um aeroporto de um porta-aviões. (Embora alguns porta-aviões quase conseguissem navegar nos terrenos de alguns quase aeroportos.) Se assim não fosse podíamos continuar a jogar à batalha naval...

(Este último parágrafo a negro parece escrito por mim! Mas não, foi o próprio Autor - José Reis - que o escreveu. Parece que está a gozar com a Ota, mas não, está a defendê-la! Que falta de jeito, vir falar em porta-aviões a propósito da Ota! Que falta de jeito mesmo! Foge-lhe a boca para a verdade... Aposto que depois da fotografia que pus neste post os defensores da Ota vão dizer: "Não deixem o Prof. José Reis abrir a boca! É pior a emenda dele que o soneto do Cravinho! Ainda se põe a falar de porta-aviões e aí os Bravos do Pelotãos mostram ao País as fotos da Ota. Tudo menos isso! Não deixem o José Reis ser vítima dos Bravos do Pelotão e de quem mostra ao País as fotos... do País!"

Mas já agora que ele fala em batalhas navais e em porta-aviões e em aeroportos:

Eu espero continuar a jogar à batalha naval! Olhe, dia 6 de Janeiro, na Ota. Eu levo o barco a motor e as galochas. Combinados?)

GOG: Sou um miúdo autêntico... (diferente de ser um autêntico miúdo, notai)

O que é o lóbi Ota

O "lóbi Ota": como nasceu, cresceu, tentou reproduzir-se, e morreu.

No início da década de 80 discutia-se novamente se se deveria construir um aeroporto para Lisboa, que ou substituisse ou complementasse o aeroporto da Portela.
O Campo de Tiro de Alcochete estava na mira de algumas pessoas encarregadas da investigação.
Alguém tem então uma ideia luminosa: e se se descobrisse um local que, uma vez decidido em aeroporto, viesse a matar a Portela, podendo os terrenos desta ser aproveitados para a especulação imobiliária?

Infelizmente, nem a Fonte da Telha, nem a Marateca, nem o Montijo, nem Santa Cruz, nem Alverca, nem Alcochete, nem Poceirão, nem Faias, nem Pinhal Novo, nem... bem, nem nenhum dos locais até aí estudados tinha a característica de ser operacionalmente incompatível com a Portela.

Mas havia um local de que, até 1982, ninguém se tinha lembrado. E ninguém se tinha lembrado porque toda a gente metida no assunto - especialistas - sabia que essa localização, se tornada aeroporto, obrigaria ao encerramento da Portela, coisa que na época, e ao contrário do que se diz hoje, não era um dado definitivamente decidido. (Tal como hoje, precisamente! Ainda dizem que a História não se repete!...)

Esse local era a base militar da Ota.

E por que razão é a Ota incompatível com a Portela? Porque a pista 03 da Portela converge na Ota; e, reciprocamente, o tráfego que aterre na 21 da Portela sobrevoa a zona Ota. As pistas de um aeroporto estão no enfiamento das do outro. (Se não percebeu procure neste blogue por este assunto.) Da mesma forma, há uma pista do Montijo que não pode operar ao mesmo tempo de certa pista da Portela; mas, como ambos estes aeroportos têm mais do que uma pista, acabam por ter pistas que permitem a compatibilização mútua dos dois aeroportos. (Cf. Relatório ANA 1994, disponível neste blogue).

Ora, visto asim, o lóbi da Ota não está na Ota. Está nos terrenos da Portela.

A Ota é, de todos os sítios até hoje estudados, o único sítio que obriga a fechar a Portela, por incompatibilidade operacional.
Mais nenhum sítio obriga a isso. Se houver dificuldades, serão apenas derivadas da gestão de 2 aeroportos ao mesmo tempo. Serão dificuldades financeiras, não técnicas.

Os terrenos da Ota valem muito?, dirão. Bem, ao pé do que valem os terrenos da Portela, não valem nada.

A Portela são cerca de 600 hectares dentro de uma capital europeia, ou seja, 6.000.000 m quadrados, cada um deles valiosíssimo. Isso em especulação imobiliária dá muito dinheiro. Muito mas muito. E a uma Câmara falida também dava... E aos amigos dos especuladores também. E a assessores. E a consultores. E a partidos políticos. E nestas coisas o bloco central funciona muito bem. Muito bem mesmo... Dois partidos em desacordo, excepto nos fluxos de dinheiro que os alimentam...

Quem desmantelar a Portela liquidará o turismo de Lisboa, com os seus empregos directos e indirectos.
Lisboa é a 9ª cidade mais procurada no Mundo para congressos internacionais. Porque tem um óptimo clima e um aeroporto dentro da cidade.

Sou contra a Ota porque a Ota implica a extinção da Portela. Este facto basta-me para ser contra a Ota.

Há problemas com as bagagens na Portela? Bem, o eng. Mário Lino disse que os aterros na Ota eram "uns aterrozinhos". Não me digam que as malas de viagem causam mais problemas do que "uns aterrozinhos"...

Voltando a 1982: o Campo de Tiro de Alcochete estava na mira, como está hoje. O bloco central reuniu e mandou uma alta patente da "inteligentsia" dizer ao Ministério da Obras Públicas: "aí onde está o Campo de Tiro de Alcochete ponha a Ota".

Agora já sabem.

Isto foi-me contado na Sociedade de Geografia de Lisboa há uns meses por quem esteve por dentro do assunto na altura.

De aí para cá limitei-me a constatar que esta informação, que não tinha razões para ser falsa, bate certo com a realidade. A grande insistência de um Ministro na Ota está não na Ota mas nas suas consequências. Depois de serem investidos milhões e milhões na Portela, vai-se arrasar aquilo? Para quê? Para espremer em euros, claro está.

Fiz hoje 30 anos e estou um pouco farto da cultura de silêncio que se vive neste país.

30 anos a aturar um cultura contra o mérito

30 anos a ouvir dizer : quem é você para ter opinião sobre um assunto que é dos especialistas?

30 anos a ver portugueses que desejam que outros portugueses não pensem pela própria cabeça, e que quem pense e fale em público do que não se deve, seja abatido nas suas relações políticas e sociais

30 anos de limitação constante, subreptícia e kafkiana, dos mais básicos direitos dos cidadãos

30 anos de democracia vivida sob a coacção do poder social dos medíocres

30 anos de financiamento maciço dos partidos políticos pelos patos-bravos que não são capazes de ver que, a continuar assim, os seus filhos e netos viverão num país miserável! Mas eles não querem nada aos filhos e aos netos. Eles querem um cachucho no dedo, um bom automóvel, e uma amante rasca. E serem vistos a fumar charuto, como homenzinhos, ao mesmo tempo que o anel de ouro brilha no mindinho!

As pessoas que defendem hoje publicamente a Ota não pertencem a este lóbi. São pessoas genuinamente interessadas na defesa do Oeste, meus compatriotas com os quais estou em oposição mas que respeito no seu bairrismo. O lóbi da Ota a que me refiro actuou intensivamente na comunicação social até à altura em que se tornou público que o Primeiro-Ministro tinha um acordo tácito com a CIP. Foi nessa altura que o lóbi Ota começou a morrer. Daí para cá quem tem defendido a Ota são uma dúzia de especialistas que teimam em querer ver no Oeste o grande aeroporto de Portugal, e algumas populações da região.

O que muitos como eu têm feito contra a Ota foi no sentido de não deixar que este lóbi voltasse a ganhar fôlego.

O lóbi de quem olha para 600 hectares dentro da cidade e pensa em cifrões, mais nada.

O lóbi para quem triunfar na vida não consiste em ganhar, mas sim em fazer perder os outros. Em destruir o que está feito para dizer que depois foram eles a (re)fazer. Apagam então da História o que eles incendiaram.

NÃO à política da terra queimada!

Ota: "se um grande amor findar..."

(O nosso grande José Cid a representar PORTUGAL em 1980 na Eurovisão.Excelente letra, óptima música, orquestração de luxo. Registo do domínio público.)

A Ota vai-se embora mas nós fazemos-lhe uma festa.

Até lhe chamamos "love of my life" se for preciso...

E a felicidade estampada no rosto... é mesmo porque lhe dizemos adeus.

No próximo post:

O "lóbi Ota": como nasceu, cresceu, tentou reproduzir-se, e morreu.

O estudo da Associação Comercial do Porto

O estudo da Associação Comercial do Porto encomendado à Universidade Católica também já está disponível em:

http://rapidshare.com/files/74787526/ACP_Portela_1_standard.pdf.html

Já agora: qualquer pessoa pode inscrever-se na minha circular electrónica (mailing list para quem não souber português...) "Bravos do Pelotão", enviando uma mensagem vazia para

gabriel.orfao.goncalves@clix.pt

com o assunto: aeroporto

Nessa circular electrónica (frequência mais ou menos semanal) terá acesso a notícias, novos tópicos neste blogue, informações sobre quem pretende pôr a Portela à venda e fazer o respectivo encaixe prejudicando o turismo de Lisboa e os milhares de postos de trabalho directos e indirectos...

Boa quadra natalícia... e não use muito o automóvel para ir às compras, tá bem? o ambiente agradece.

Estudo de Pompeu Santos sobre o Novo Aeroporto e Transportes

Tenho o privilégio de apresentar ao grande público um Estudo da autoria do

Eng. Pompeu Santos intitulado

Plano Integrado para o Novo Aeroporto de Lisboa,

Rede de TGV

e Terceira Travessia do Tejo

O autor desenvolveu durante os últimos tempos um estudo sobre a localização do Novo Aeroporto de Lisboa, em que, com base num Plano Integrado para a rede de transportes da região de Lisboa, conclui que a melhor localização é em Pinhal Novo, numa zona ao lado da A12.

Este estudo foi ontem (19 de Novembro de 2007) entregue ao ministro Mário Lino, ao Presidente da República, ao Primeiro-Ministro, ao Presidente da Assembleia da República, bem como aos grupos parlamentares da Assembleia da República.

Como fazer o descarregamento (download) do estudo: clique no link, desloque a página que entretanto abrir até abaixo, e clique em free (mesmo no fundo da página da lado direito). Será então aberta automaticamente outra página. Nessa nova página que abre, há um contador de segundos - no fundo da página - que lhe diz que o seu download será efectuado dentro de x segundos. Basta esperar um pouco, e depois inserir umas letras que o site lhe vai pedir. Se tiver algum problema em descarregar o ficheiro (está em PDF), não hesite em contactar-me ou em deixar um comentário a este post expondo o problema.

http://rapidshare.com/files/71145915/PLANO_INTEGRADO-071119.pdf.html

Pode também pedir-me o estudo directamente por mail. Terei todo o gosto em enviar-lho.

O meu mail: gabriel.orfao.goncalves@clix.pt

A lei orgânica do LNEC, I.P.

Esperemos que I.P. não queira dizer Itinerário Principal, daqueles onde há muitos acidentes.

A lei orgânica pode ser lida aqui:

DL 304/2007, de 24 de Agosto
http://dre.pt/pdf1sdip/2007/08/16300/0572305728.PDF

e claro, já cá faltava que não houvesse uma rectificação:

Declaração de Rectificação 93/2007
http://dre.pt/pdf1sdip/2007/10/19900/0748307483.PDF

(Já vamos em 93 declarações de rectificação este ano...)


Big Brother is watching you.

baby, baby, all the time...

A privatização da ANA. (Pormenor juridico-constitucional...)

De vez em quando ouve-se dizer que o actual Governo desejaria privatizar a ANA.

Gostava de transcrever um excerto de uma norma constitucional que, espero, possa levar o Governo (imaginem a minha dose de modéstia / ingenuidade / esperança) a não gastar energia com efabulações irrealizáveis - e a contribuir assim para o aproveitamento do precioso tempo. (O tempo é sempre precioso, não é?)



Constituição da República Portuguesa

Artigo 136.º (Promulgação e veto)

1. No prazo de vinte dias contados da recepção de qualquer decreto da Assembleia da República para ser promulgado como lei, ou da publicação da decisão do Tribunal Constitucional que não se pronuncie pela inconstitucionalidade de norma dele constante, deve o Presidente da República promulgá-lo ou exercer o direito de veto, solicitando nova apreciação do diploma em mensagem fundamentada.

2. Se a Assembleia da República confirmar o voto por maioria absoluta dos Deputados em efectividade de funções, o Presidente da República deverá promulgar o diploma no prazo de oito dias a contar da sua recepção.

3. Será, porém, exigida a maioria de dois terços dos Deputados presentes, desde que superior à maioria absoluta dos Deputados em efectividade de funções, para a confirmação dos decretos que revistam a forma de lei orgânica, bem como dos que respeitem às seguintes matérias:

a) Relações externas;

b) Limites entre o sector público, o sector privado e o sector cooperativo e social de propriedade dos meios de produção;

c) Regulamentação dos actos eleitorais previstos na Constituição, que não revista a forma de lei orgânica.

4. No prazo de quarenta dias contados da recepção de qualquer decreto do Governo para ser promulgado, ou da publicação da decisão do Tribunal Constitucional que não se pronuncie pela inconstitucionalidade de norma dele constante, deve o Presidente da República promulgá-lo ou exercer o direito de veto, comunicando por escrito ao Governo o sentido do veto.

5. O Presidente da República exerce ainda o direito de veto nos termos dos artigos 278.º e 279.º.

(V. aqui:
http://www.portugal.gov.pt/Portal/PT/Portugal/Sistema_Politico/Constituicao/
)


Não estão a ver o Presidente da República deixar de vetar um diploma que pretendesse entregar o sector de Aeroportos e Navegação Aérea aos privados, pois não?

Não estão a ver a Assembleia da República ter 2/3 de deputados em efectividade de funções que confirmassem um tal dislate governativo, pois não?

Srs. Membros do Governo: por favor, não gastem dinheiro com "pareceres" "a ver se" é possível "dar a volta" ao art. 136 da Constituição. (Sim, sim, há quem acredite em "dar voltas"! Vejam só!) É escusado. Sou eu que vos digo e é uma opinião dada de borla.

Podem por isso avaliar quanto ela vale.

Portela saturada... de SLOTS livres!

A Portela está tão saturada que na semana de 02 JUL ainda houve 8 slots de aterragem entre as 7 e as 9 da manhã!!!

E no resto da semana houve mais de... digo ou não digo? Mais de... digo ou não digo?... tenho vergonha de envergonhar o Governo... está bem, envergonho... Mais de 1000!

E não é que ninguém quis cá vir???

Onde estão os milhares de passageiros que não nos visitam porque não podem aterrar?

No quadro abaixo pode ver quantos slots livres ficaram por ocupar:

A Portela está saturadíssima... de slots às moscas!



A Portela está cheia... que nem um ovo vazio!



A Portela está lotada... de tempo morto!



Ora bolas, não é que contra factos não há argumentos???

A imagem que pode ver acima faz parte do artigo publicado há uma semana no jornal Público por Rui Rodrigues.

Pode ler o resto aqui: http://www.maquinistas.org/pdfs_ruirodrigues/slotsform.pdf

Afinal a Portela não está saturada.

Afinal a Ota não era um dado adquirido.

Afinal a razão sobre todos e cada um dos aspectos dos discursos oficiais sobre o Novo Aeroporto é questionável.

Afinal o Ministério das Obras Públicas pode não ter acertado uma até hoje.

Afinal pode haver dados falsos no discurso de quem pensava falar verdade.

Afinal o copo pode não estar meio cheio, mas apenas meio vazio. Ou talvez nem esteja 1/4 cheio. Ou nem 1/10...

Os nossos bolsos (dos contribuintes, leia-se), esses, estão cheios de certeza. Com o nosso trabalho. E causam a inveja dos amigos do alheio.

Afinal, ainda há certezas...

Eu também quero ser arguido

As Célebres 21 Questões do Arq. Luís Maria Gonçalves

21 Questões
sobre Novo Aeroporto de Lisboa e
a Rede Ferroviária de Alta Velocidade


Ex.mo Senhor Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações


No mês de Maio do ano passado, enviei uma mensagem electrónica a V. Ex.cia e uma outra a S. Ex.cia o Primeiro-ministro, solicitando um esclarecimento ao processo de decisão da localização do Novo Aeroporto de Lisboa.

Passado pouco mais de mês, recebi de ambas as partes ofícios informando-me que teria sido dada a devida atenção à minha mensagem e que as minhas considerações estariam a ser objecto de análise.

No entanto, não tendo desde então recebido qualquer esclarecimento, prossegui a análise dos vários estudos e documentos disponibilizados pelo Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (ou por entidades por ele tuteladas), referentes aos processos do Novo Aeroporto de Lisboa e da Rede Ferroviária de Alta Velocidade, verificando a existência de algumas questões para as quais continuei a não encontrar resposta.

No dia 17 de Novembro, enviei um novo pedido de esclarecimento do qual voltei a não obter resposta. Passado mais de um mês, no dia 12 de Janeiro, voltei a reenviar esta mesma missiva, a qual continuou a não obter qualquer resposta da parte de V. Ex.cia.

Com o reacendimento da discussão da localização do Novo Aeroporto de Lisboa, V. Ex.cia e S. Ex.cia o Primeiro-ministro têm repetidamente afirmado que já responderam a todas as questões e que não admitem que este processo venha agora a ser posto em causa, alegando que isso poderia provocar um atraso e que seria ceder a meras manobras políticas antipatrióticas.

No entanto, como há um ano que tento obter um esclarecimento, venho novamente por este meio, como cidadão e contribuinte, solicitar a V. Ex.cia que providencie as respostas às seguintes questões, as quais me parecem perfeitamente legítimas e pertinentes:

1 - Porque é que o estudo elaborado pela ANA em 1994 (que identifica a Base Aérea do Montijo como a melhor localização para o novo aeroporto e que classifica a Ota como a pior e mais cara opção) não se encontra disponível no site da NAER?

2 - Porque é que o estudo elaborado pela Aeroports de Paris em 1999 (que recomenda a localização do NAL no Rio Frio e que classifica a Ota como pior opção) não justifica o facto de não ter sido sequer considerada a opção recomendada no estudo anterior?

3 - Porque é que todos os estudos e documentos disponibilizados, elaborados entre 1999 e 2005, incluindo o “Plano Director de Desenvolvimento do Aeroporto”, tiveram como premissa a localização na Ota, considerada nessa altura como a pior e mais cara opção?

4 - Porque é que o documento apresentado como suporte da decisão de localização na Ota é apenas um “Estudo Preliminar de Impacto Ambiental”, no qual questões determinantes para a localização de um aeroporto (operações aéreas, acessibilidades, impacto na economia) foram tratadas de um modo superficial, ou não foram sequer afloradas, e quando o próprio relatório da Comissão de Acompanhamento refere que as conclusões não são suficientes ou válidas como elementos e base para a tomada de decisão?

5 - Porque é que a decisão de localização do Novo Aeroporto foi tomada em Julho de 1999 apoiada exclusivamente no “Estudo Preliminar de Impacto Ambiental”, apenas um mês antes de estar concluído o estudo elaborado pela Aeroports de Paris, que, esse sim, avaliava as alternativas à luz dos critérios relevantes para esta decisão?

6 - Porque é que o “Estudo Preliminar de Impacto Ambiental” para o aeroporto na Ota continuou a ser o documento de suporte à confirmação da localização em Novembro de 2005, quando os seus dados se encontravam claramente desactualizados, nomeadamente a articulação com a Rede de Alta Velocidade (a solução do “T” deitado foi entretanto substituída pelo “Pi” deitado) e o impacto do ruído das aeronaves sobre a população (o Carregado, uma das freguesias mais afectadas, mais do que duplicou a sua população desde essa data)?

7 - Em que documento é que são comparados objectivamente (com outras hipóteses de localização) os impactos económicos e ambientais associados à opção da Ota (desafectação de 517 hectares de Reserva Ecológica Nacional; abate de cerca de 5000 sobreiros; movimentação de 50 milhões de m3 de terra; “encanamento” de uma bacia de 1000 hectares a montante do aeroporto; impermeabilização de uma enorme zona húmida; necessidade de expropriar 1270 hectares)?

8 - Em que documento é que se encontra identificada a coincidência do enfiamento de uma das pistas da Ota com o parque de Aveiras da Companhia Logística de Combustíveis (a apenas 8 Km) e avaliadas as consequência de um possível desastre económico e ecológico decorrentes de desastre com uma aeronave?

9 - Em que documento é que se encontra a avaliação do impacto da deslocalização do aeroporto no turismo e na economia da cidade e da Área Metropolitana de Lisboa?

10 - Em que documento é que se encontra a avaliação do impacto urbanístico decorrente da deslocalização do aeroporto para um local a 45 km do centro da capital?

11 - Em que documento é que se encontra a avaliação do impacto da deslocalização dos empregos e serviços decorrente da mudança do aeroporto para a Ota?

12 - Em que documento é que se encontra equacionado o cenário da necessidade de construir um outro aeroporto daqui a 30 ou 40 anos, quando o Aeroporto da Ota se encontra saturado?

13 - Que medidas estão previstas para existir uma tributação especial das enormes mais-valias que terão os proprietários dos terrenos envolventes à zona do aeroporto (e não afectados pelas expropriações) que até ao momento estão classificados como Reserva Ecológica Nacional ou Reserva Agrícola Nacional e passarão a ser terrenos urbanizáveis?

14 - Em que documento se encontra a explicação para ter sido considerada preferível uma localização para o novo aeroporto que “roubará” mercado ao Aeroporto Sá Carneiro em detrimento de captar o mercado de Extremadura espanhola?

15 - Porque é que a localização na Base Aérea do Montijo não foi sequer considerada, quando apresenta inúmeras vantagens (14 km ao centro da cidade, posição central na Área Metropolitana, facilmente articulável com a Rede de Alta Velocidade, possibilidade de ligações fluviais, urbanisticamente controlável)?

16 - Qual é a explicação para que não se tenha previsto antecipadamente o modo como se deveriam articular as duas grandes infra-estruturas construídas de raiz (Aeroporto da Ota e Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto)?

17 - Porque é que se optou por uma localização para o aeroporto que implicará um traçado da Rede de Alta Velocidade com duas entradas distintas em Lisboa, cada uma delas avaliada num valor superior a mil milhões de euros (percurso Lisboa/Carregado e Terceira Travessia do Tejo), quando um aeroporto localizado na margem Sul funcionaria perfeitamente só com a nova ponte?

18 - Qual é o valor do sobre-custo do traçado da Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto na margem direita do Tejo, por oposição ao traçado pela margem esquerda, fazendo a travessia na zona de Santarém?

19 - Porque é que a ligação ao Porto de Sines será construída em bitola ibérica, quando bastava que o traçado da linha Lisboa-Madrid passasse a Sul da Serra de Monfurado (um aumento de apenas 8 km) para que fosse viável a construção de um ramal de Alta Velocidade para Sines (e posteriormente para o Algarve) a partir de um nó a localizar em Santa Susana (concelho de Alcácer do Sal)?

20 - Na análise custo-benefício do investimento da Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto foi considerada a concorrência do Alfa Pendular (na actual Linha do Norte), o facto de o traçado não permitir o transporte de mercadorias e a necessidade de mudança de transporte para percorrer a distância das estações intermédias aos centro das respectivas cidades (Leiria, Coimbra, Aveiro)?

21 - Por último, em que relatório se encontra a recomendação da Ota como melhor localização para o novo aeroporto por comparação com outras alternativas possíveis (Rio Frio, Base Aérea do Montijo, Campo de Tiro de Alcochete, Poceirão)?

Antecipadamente grato pela disponibilidade de V. Ex.cia para responder a estas 21 questões, subscrevo-me com os meus melhores cumprimentos,


Luís Maria Gonçalves, arqº

"Portela + 1"

Um texto do Professor António Brotas (IST, jubil.)

A Portela + 1

A expressão "Portela + 1" , hoje muito usada na Comunicação Social, pode significar que o aeroporto da Portela deve continuar em funcionamento durante um largo periodo (não inferior a duas décadas) e que devemos iniciar o mais rapidamente possivel a construção por fases de um novo aeroporto num local onde possa vir a ter uma muito grande possibilidade de expansão. Se a primeira fase (uma pista e algo mais) puder ser inaugurada daqui a 5 ou 6 anos, todas as dificuldades aeronáuticas presentes efuturas da região de Lisboa ficam resolvidas. Daqui a uns 10 anos, quando começarmos a pensar na construção da 2ª fase do novo aeroporto, teremos de decidir se ele se deve expandir de modo a substituir completamente a Portela, ou se devemos adoptar em definitivo o modelo dos dois aeroportos em funcionamento. Esta discussão, no entanto, agora é prematura e algo deslocada numa campanha para a Câmara de Lisboa.

A fórmula "Portela + 1" pode, no entanto, também significar que devemos, desde já, desviar para bases militares e outros aeroportos parte dos voos low cost que actualmente sobrecarregam a Portela, retardando assim a sua saturação. Tenho defendido esta solução, desde que ela seja feita com encargos muito reduzidos. As duas concepções são perfeitamente conciliáveis. O que me parece totalmente errado é encararmos a solução "Portela + bases militares" como uma solução definitiva que nos dispense de pensarmos num novo aeroporto.

O projecto de um novo aeroporto convenientemente planeado e a construir de um modo faseado numa zona onde possa ter uma grande possibilidade de expansão, como é o caso da Carreira de Alcochete, pode ser, com as actividades anexas que pode estimular e desenvolver , um projecto com um imenso impacto no desenvolvimento português neste meio século.

António Brotas

CIP - Estudo

Em cima e em baixo, o desenho do Campo de Tiro de Alcochete e representação de possíveis implantações do aeroporto

"Localizações Alternativas para o Novo Aeroporto de Lisboa (CIP)"

Aqui, o documento em PDF (28,3 Mb, recomenda-se banda larga):

http://www.publico.clix.pt/docs/economia/EstudoCIP.pdf

"A few good men"

Por Mendo Castro Henriques, Professor da Universidade Católica Portuguesa

Quando em Janeiro de 2007, o primeiro-ministro uniu a privatização da ANA e a construção na Ota do Novo Aeroporto de Lisboa estava longe de pensar a tempestade que iria desencadear neste caso. Não contou este governo PS, como não contaram os dois governos PSD anteriores, que não basta ter maiorias, mesmo absolutas: é preciso ter razão e defender o interesse nacional.

Começaram então a soar os sinais de alarme, embora para alguns grupos e governantes mais parecessem trompas de caça. A mensagem é clara. O país não aceita o erro da Ota. Os especialistas recusam-no e a população também. Interesses locais e corporativos há muitos, mas para os ponderar é que existe Governo.

Após a saída do livro O ERRO da OTA a 14 de Maio, Cavaco Silva pediu no discurso da Covilhã a 19 de Maio estudos e pareces sobre a localização do NAL – um apelo repetido em Guimarães, uma semana depois. E desde então, o tom subiu e acalorou, sobretudo para o ministro Mário Lino que passará à história como o homem do “deserto na margem sul”.

Nas Comissões do Parlamento foram agendados debates. Jaime Gama pediu toda a documentação sobre o NAL ao MOPTC. Em interpelação ao primeiro-ministro na Assembleia da República, em 31 de Maio, Paulo Portas apresentou um brilhante libelo contra a Ota e Marques Mendes um libelo apenas.

Com o tempo das cerejas, Junho está a trazer muitas novidades.
A 3 de Junho, a Quercus e a Alambi, de Francisco Ferreira e José Carlos Morais defenderam nova reavaliação da localização do Aeroporto de Lisboa, com a opção de manter a Portela.
No Prós e Contras do dia 5, quando apesar do profissionalismo de Fátima Campos Ferreira, predominava o pântano das opiniões, o comandante Lima Basto soube virar a plateia contra a Ota No dia 6, o deputado do PSD por Setúbal, Luís Rodrigues, rompendo com a linha sinuosa do seu partido nestas matérias, veio afirmar que, sem a aprovação final do Presidente, não haveria privatização da ANA.
No dia 7 soube-se do apelo iniciado pelo Eng.º Mário Lopes, de mais de 100 engenheiros ao Presidente da República, um eco das declarações fortes do bastonário Fernando Santo de que é preciso ouvir os técnicos.
A 8, Augusto Mateus, antigo ministro de Guterres, e coordenador dos estudos sobre o ordenamento do aeroporto da OTA, vem afirmar que Alcochete seria uma solução mais flexível e mais rápida.

Entretanto, na pré-campanha das intercalares de Lisboa, todos os candidatos independentes ou de partidos fora do governo declararam que pretendem manter a Portela. António Costa ficou isolado. Além de um referendo à Ota, as eleições mostrarão que não é possível usar de má fé para com os lisboetas, dizendo que é problema nacional o que também é local. Os lisboetas não aceitam fazer da cidade um doente à força, roubando-lhe o turismo com a saída do aeroporto e implantando-lhe um “pulmão artificial”.

O impressionante número de entidades e personalidades que cada dia engrossam os “bravos do pelotão” contra o erro da Ota não é um acaso. É uma prova que o país está vivo e a democracia de boa saúde. A classe política é que tem de aprender rapidamente umas quantas lições. A primeira é que não convém ser cínico em política. Os interesses de grupo não determinam o interesse geral. Também não vale a pena ser ingénuo e o pior que se pode fazer em democracia é baixar os braços. Traduzindo a few good men: alguns homens e mulheres com dignidade podem mudar tudo.

Portugal é íntegro e soberano!

Escrevam isso em letras gordas.

ANA, Aeroportos de Portugal, SA

Os senhores governantes perdem o vosso tempo e acabam com a nossa paciência.
Os portugueses nunca deixarão que a ANA seja retalhada e controlada pelas mãos de privados.

Aos privados os interesses particulares.
Ao Estado Português os interesses soberanos.
Sempre assim foi.
Sempre assim será.

A haver concessão - nunca a privatização absoluta de um sector relevante para a soberania de um Estado! -, em caso algum o privado poderá operar a exploração de mais do que um aeroporto.
Assim se garantirá a competitividade (dogma inviolável do mercado livre em que felizmente vivemos) entre infra-estruturas aeroportuárias.
E quem explorar aeroportos não explorará auto-estradas, quem explorar pontes não explorará aeroportos, para evitar cambalachos!

A concessão de uma infra-estrutura aeroportuária não deverá durar mais do que o tempo equivalente a uma legislatura e meia (6 anos), para que possa haver responsabilidade política pelos maus negócios que lesam o Estado.
Os raspanetes do Tribunal de Contas não nos chegam nem nos consolam. Queremos o voto para mudar quem não gere convenientemente os concursos públicos em que é concessionada a exploração das grandes infra-estruturas do nosso Portugal.

A privatização da ANA

Saber mais para combater melhor:

Resolução do Conselho de Ministro nº 20/2007,

publicada no DR-I, nº 32, 14 de Fevereiro de 2007

Esta lamentável resolução - felizmente praticamente sem qualquer valor jurídico... as resoluções limitam-se a exprimir desejos, ansiedades, suspiros dos Governos - aponta para um trágico 2 em 1: a contratação da concepção, construção, financiamento e exploração do Aeroporto de Lisboa, e a privatização da ANA. Que belo cambalacho!

E acham que vamos deixar? Ó Governo, quanta ingenuidade!!!

O programa das privatizações para o biénio 2006-2007

Outra infelicidade pegada...

Conhecem a expressão: "toma lá a ponte, dá-me um cigarrito em troca"?

Elites da Engenharia Portuguesa pedem Aeroporto "para todo o século 21"

Hasteemos a Bandeira!

Os soberanos interesses de Portugal prevalecerão!

Este é o abaixo-assinado subscrito por 114 Professores do Instituto Superior Técnico, prestigiada Instituição do Ensino Superior bem conhecida além-fronteiras.

Tanto quanto sei só o jornal Expresso noticiou este facto
http://expresso.clix.pt/Dossies/Interior.aspx?content_id=397916&name=Aeroporto%20da%20Ota

Passo a transcrever:


"Um Aeroporto Internacional de Lisboa para todo o século 21

ABAIXO ASSINADO

1. Preâmbulo

Nos últimos tempos, tem sido discutida, com bastante vivacidade, a questão do Novo Aeroporto Internacional para Lisboa (NAL), tendo vindo a público várias tomadas de posição do âmbito político, técnico e empresarial e também da própria sociedade civil.

Verifica-se que os técnicos tomaram, em esmagadora maioria, uma posição muito reservada, relativamente à opção de localizar o Aeroporto Internacional de Lisboa, na Ota. As questões levantadas prendem-se com as condicionantes que se verificam, ao nível da construção e da operação, nomeadamente, em termos aeronáuticos.

Por outro lado, os sectores regionais e as forças vivas em cada região, têm vindo a assumir posições de defesa de localização do aeroporto, apenas baseadas em interesses e critérios regionais.

Verifica-se também que, em todos os partidos, têm havido muitos que vêm pondo em causa a opção da Ota, questionando a razão de se ter escolhido aquela localização.

Considerando:

Que todos os estudos comparativos, realizados antes da última tomada de decisão, em Novembro de 2005, indicavam que as alternativas de localização do Novo Aeroporto de Lisboa, na Península de Setúbal, (nomeadamente na zona entre Rio Frio e Poceirão) eram mais favoráveis do que na Ota, para a esmagadora maioria dos parâmetros (em termos aeronáuticos, de construção civil, de ordenamento do território, de interligação com outros meios de transporte, de custos, de possibilidade de faseamento, e de expansão, etc.);

Que os estudos de impacte ambiental, para comparação das duas soluções, foram realizados a um nível preliminar, e numa primeira abordagem punham em causa a opção de construção de qualquer Novo Aeroporto. Por outro lado, os estudos elaborados foram considerados demasiado preliminares para poderem ser conclusivos;

Que o aeroporto internacional de Lisboa na Ota tem problemas de construção, porque vai ocupar uma zona muito sensível sob o ponto de vista geotécnico, hidráulico, agrícola, ecológico, e ambiental;

Que o aeroporto internacional de Lisboa na Ota será muito caro e terá de ser feito de uma só vez;

Que o aeroporto internacional de Lisboa na Ota não tem capacidade de expansão após a sua saturação, prevista para 2040 (a sua construção estará concluída em 2017, pelo que teria apenas 23 anos de amortização);

Que se estima que as taxas de aeroporto serão muito elevadas;

Que as questões ambientais que justificaram o parecer negativo ao aeroporto na Península de Setúbal só se têm aplicado ao caso do aeroporto, não se compreendendo porque é que neste caso a questão ambiental tenha mais importância do que para outros investimentos efectuados na zona;

Que é preciso construir um novo aeroporto quando a Ota saturar e nessa ocasião haverá impactes mais gravosos: mais um aeroporto em operação na zona da Mega-Lisboa; escolha de um local para o novo aeroporto que em princípio terá de ser entre Rio Frio e o Poceirão, ou então no meio da planície alentejana;

Proposta
Os abaixo assinados vêm:

· pôr à consideração dos órgãos de soberania (Presidente da República, Assembleia da República e Governo da República) as suas preocupações sobre a localização do Novo Aeroporto Internacional de Lisboa, na Ota;

· solicitar que sejam realizados estudos que permitam definir qual a melhor localização de uma infraestrutura aeroportuária para a zona de Lisboa

que melhor sirva Portugal e os Portugueses, a curto, médio e longo prazo;

que melhor sirva Lisboa e a sua mancha de crescimento (Mega Lisboa), e que tenha em conta um desenvolvimento francamente elevado, mas também harmonioso e sustentável do território em volta da capital;

que seja muito favorável sob o ponto de vista aeronáutico;

que seja a que conduz à construção mais barata e mais rápida;

que seja aquela que possa ser feita por fases e que tenha a possibilidade de ser evolutiva, evitando um investimento inicial muito elevado;

que tenha capacidade de expansão para todo o século 21;

que esteja bem integrada nos vários sistemas de transporte existentes e a criar e nas bases logísticas e a criar;

que permita o crescimento de uma interface intermodal com os outros modos de transporte rodoviário, ferroviário (rede normal e rede de alta velocidade), portuário e logístico;

que considere a questão ambiental, com coerência e bom-senso, evitando tomadas de posição fundamentalistas e potencialmente comprometedoras do desenvolvimento económico do país.

Professores do Instituto Superior Técnico

[Seguem-se as assinaturas de 114 Professores do Instituto Superior Técnico]

.................................................................................................................................................
Aqui, um texto brilhante do Professor Mário Lopes, um dos subscritores do abaixo-assinado, sobre a questão:
(O original está em word. A referência, neste texto, aos números das páginas, diz respeito à numeração nesse documento original. Quem o quiser pode pedir-mo directamente para gabril.orfao.goncalves@clix.pt. Tenho todo o prazer em enviá-lo.

Ou pode ler a versão completa em

http://www.civil.ist.utl.pt/~mlopes/conteudos/Ota/OtaSintese.pdf

)

OTA: o desastre económico. Alternativas

RESUMO

Resumem-se de seguida as principais argumentos apresentados neste documento, indicando-se a página onde se fundamentam.

- O aeroporto da Ota não tem capacidade de expansão, prevendo-se a sua saturação ao fim de 23 anos, com base em hipóteses optimistas. Servirá o fim para que vai ser construído por muito pouco tempo (pág 3).

- A saturação da Ota implica a construção de um 2º aeroporto a curto prazo. Um aeroporto na margem sul, com capacidade de expansão praticamente ilimitada, produzirá menores impactes ambientais de que 2 aeroportos, um na Ota e outro na margem sul (pág. 5). Ou seja o único argumento que se baseou a escolha da Ota em 1999 não tem fundamento.

- Dadas as condições geológicas, a orografia e os problemas hidráulicos, o aeroporto da Ota será caríssimo, custará o dobro ou mais do que um aeroporto numa zona plana na margem sul (pág. 9).

- Devido aos seus custos elevados e à fraca comparticipação pública, as taxas de aeroporto serão muito elevadas, o que afastará as empresas de low-cost (pág. 12). Em consequência o preço dos bilhetes será muito mais elevado do que se o aeroporto fosse na margem sul (pág. 11).

- A construção de um aeroporto alternativo mais barato na região de Lisboa antes do termo da concessão retiraria passageiros à Ota e poderia inviabilizar o seu financiamento. Ou seja, para garantir o financiamento privado da Ota, deve ser necessário garantir o seu monopólio na região de Lisboa durante a concessão. A necessidade de entregar a ANA-Aeroportos ao mesmo consórcio que explorar a Ota provavelmente está relacionada com esta questão (págs. 11 e 12).

- Os preços elevados e o provável monopólio da Ota na região de Lisboa serão uma forte restrição às comunicações aéreas entre a região de Lisboa e o resto do mundo, constituindo um forte constrangimento ao desenvolvimento económico do país (pág. 11).

- Os acessos do TGV à Ota serão caríssimos, pois obrigam à construção de 37 km de túneis e viadutos entre Lisboa e a Ota. Existe assim o risco de privar o Estado dos recursos necessários para honrar os acordos com Espanha relativos à rede de TGV, o que poria em causa a credibilidade internacional do Estado português com consequências incalculáveis (págs 10 e 12).

- Na Grécia os custos elevados do aeroporto de Atenas e as elevadas taxas de aeroporto contribuíram para agravar as dificuldades da Olympic Airways (companhia aérea grega) e prejudicaram fortemente o turismo grego. Existe o risco de a TAP e o turismo em Portugal também serem fortemente prejudicados devido às taxas de aeroporto elevadas (pág. 11).

- Os passageiros da região de Lisboa tenderão a ir apanhar os aviões onde minimizem o tempo e os custos. Esse local provavelmente será Badajoz (mais perto e com melhores acessos do que o Porto e Faro), pois o governo português não poderá impedir aí a construção de um aeroporto para as empresas low-cost (pág. 11).

- O aeroporto da Ota não pode ser construído por fases, obrigando a um maior investimento inicial, restringindo também a opção de manter a Portela em funcionamento em conjunto com o novo aeroporto (pág 13).

- Sob o ponto de vista de desenvolvimento regional a localização na Ota é pior para todas as regiões do país (págs 5,6 e 9):
- só minimiza a distância à região Oeste, onde vive menos de 20% da população de Portugal, mas as vantagens da distância reduzida serão a prazo contrariadas pelos preços elevados.
- é pior para Lisboa, concelhos limítrofes e todo o sul, que ficam mais próximo de localizações alternativas na margem sul do Tejo do que da Ota.
- é uma localização pior para o norte de Portugal, pois poderá reduzirá tráfego no aeroporto Sá Carneiro, prejudicando a economia de todo o norte do país.
- a única região que ganha será a Estremadura espanhola, para onde no futuro se dirigirão grande parte dos passageiros da região de Lisboa.

- O aeroporto da Ota não tem qualidade aeronáutica, o que originará desvios e cancelamentos de voos mais frequentes que o desejável. Essa falta de fiabilidade tenderá a afastar as companhias de transporte aéreo que preferem aeroportos mais fiáveis (pág. 8).

- O aeroporto da Ota liga-se mal aos restantes meios de transporte, impedindo assim que se tire o maior proveito possível de todos eles: está longe do centro de gravidade dos portos do sul, Lisboa, Setúbal e Sines e não está no trajecto do TGV Lisboa-Madrid (perde-se assim a capacidade atrair passageiros da Estremadura espanhola) nem no trajecto mais barato de construir para o TGV Lisboa-Porto que seria com saída de Lisboa pela margem sul do Tejo (págs 6, 7 e 9).

- Todos os estudos comparativos realizados antes de 1999 demonstraram que a melhor localização para o Novo Aeroporto de Lisboa era nas zonas planas, com boa qualidade aeronáutica, ao sul do Tejo. É lá que se deve construir o NAL, optimizando a sua localização de forma a optimizar os benefícios económicos e minimizar os impactes ambientais, sem atitudes fundamentalistas que condenariam Portugal ao subdesenvolvimento (págs 13 e 14).

- Ainda há tempo para implementar a solução proposta sem graves custos para o país, compensando os atrasos nos estudos e adiando a saturação da Portela de três formas (pág. 18):
- adaptando uma base militar na região de Lisboa para as low-cost desviando assim parte do tráfego actual e eliminando o factor principal de aumento do movimento na Portela.
- pela construção do TGV Lisboa-Madrid que reduziria bastante o tráfego aéreo para Espanha.
- pela maior rapidez de construção do NAL na margem sul, em zonas sem os problemas geotécnicos, orográficos e hidraúlicos da Ota.





Este documento resulta de uma compilação de informações sobre a localização do NAL obtidas ao longo do último ano em debates sobre o assunto, artigos na comunicação social e relatórios técnicos, e reflecte a perspectiva pessoal do autor. Reveêm-se e discutem-se os principais vantagens e desvantagens das localizações do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), bem como as colossais consequências económicas negativas da escolha da Ota. Referem-se alternativas para a localização do NAL. Em anexo apresentam-se alguns argumentos recentes a favor da escolha da Ota e respostas a esses argumentos, bem como os excertos mais relevantes de algumas referências. Na versão curta deste documento omitem-se as cópias das referências para reduzir a memória ocupada. No entanto pode-se fazer o download do ficheiro completo do site:

http://www.civil.ist.utl.pt/~mlopes/conteudos/Ota/OtaSintese.pdf

1 - Antecedentes e escolha da Ota

Os estudos para a escolha de um local de implantação do Novo Aeroporto de Lisboa começaram em 1964. Estes estudos envolvem a comparação de locais alternativos tendo em conta um conjunto vasto de especialidades: aeronáutica, meteorologia, expansibilidade, ambiente, acessibilidades, desenvolvimento regional (incluindo vertentes económicas e sociais), intermodalidade (ligação com outros sistemas de transporte), hidrologia, geologia, defesa nacional, custos, etc.. Apesar de os estudos de especialidade serem essencialmente tarefas técnicas, a decisão final pode também estar dependente da importância relativa que se atribui a cada uma dessas especialidades, que é uma questão política e não técnica.

De seguida referem-se alguns aspectos relevantes das especialidades mais importantes, relativos aos principais locais em causa: Ota e duas opções na zona entre Rio Frio e Poceirão (com diferentes orientações das pistas e com implantações ligeiramente diferentes), na margem sul do Tejo, consideradas nos estudos que levaram à decisão tomada em 1999 depois de eliminadas outras opções.

Aeronáutica

A Ota está inserida numa zona de relevo irregular, em que a zona de implantação do aeroporto está “entalada” num conjunto de montes à sua volta. Assim as condições aeronáuticas nesta localização são piores do que em qualquer zona plana sem obstruções, como é o caso da margem sul do Tejo.

Meteorologia.

Teria sido preferível que a escolha entre a Ota e Rio Frio tivesse sido feita depois de se colocar nesses locais uma estação meteorológica com registo contínuo de dados, importante para uma avaliação quantitativa dos períodos em que a operacionalidade do aeroporto estaria restringida. Sabe-se no entanto que devido à proximidade do rio Tejo, a Ota é uma zona de nevoeiros mais frequentes do que nas localizações alternativas ao sul do Tejo, mais afastadas dos estuários do Tejo e do Sado.

Expansibilidade.

Uma vez que o NAL se localizará fora da cidade de Lisboa e existem mais de dez mil empregos associados ao transporte aéreo, é natural que muitas famílias passem a querer viver na vizinhança do aeroporto. Pode assim crescer uma cidade de dezenas de milhar de pessoas na vizinhança do aeroporto. Neste contexto o aeroporto deveria ser construído para durar pelo menos um século. No entanto não é possível prever hoje com rigor as necessidades aeroportuárias até ao final desse período, apenas se podem fazer estimativas. Assim a única forma de lidar com esta incerteza é construir um aeroporto para as necessidades actuais mas com reserva de espaço para poder ser expandido de forma a atender às exigências futuras. Ora a Ota não oferece qualquer possibilidade de expansão [1] (pág 20 deste documento), pois está encravada entre os montes circundantes, nem pode ser construída de forma faseada. Pelo contrário as alternativas na margem sul do Tejo, em zonas planas pouco ocupadas oferecem capacidades de expansão praticamente ilimitadas.
Relativamente às previsões de tráfego refira-se que na apresentação do NAL na Ota em Novembro de 2005 pelo actual Governo [2] (pág. 21 deste documento) se previa a saturação em 2039, ou seja, um período de exploração de 23 anos. Este valor depende das taxas de crescimento de tráfego aéreo, que na realidade têm sido superiores ao admitido nesse cálculo, ou seja, a manterem-se as tendências actuais a saturação do aeroporto dar-se-ia mais cedo. Por exemplo o relatório da NAV publicado pelo Sol [3], apontava para a saturação ao fim de 13 anos de exploração. Como todas as previsões se baseiam em hipóteses sobre a evolução do crescimento do tráfego aéreo que é impossível garantir à priori, é necessário reconhecer as incertezas associadas a qualquer previsão. No entanto, apesar disso, façam-se as contas que se fizerem, conclui-se sempre que a Ota servirá o fim a que destina por muito pouco tempo. Ou seja, pouco tempo depois da Ota entrar em funcionamento estaremos na situação em que estamos hoje, com um aeroporto saturado, e provavelmente com uma dívida enorme para pagar, como se discute mais adiante.

Ambiente.

Os estudos de impacte ambiental elaborados antes de 1999 indicaram que tanto Rio Frio como a Ota, as únicas alternativas então comparadas, apresentavam impactes ambientais significativos, mas que estes eram piores em Rio Frio. No entanto não eram suficientemente graves para inviabilizar a construção do aeroporto nesse local mas requeriam mais medidas de minimização de impacte ambiental. Ou seja tratava-se de um parecer e não de um veto, como realçou recentemente a ministra Elisa Ferreira [4] que em 1999 assinou esse parecer.
Este parecer baseava-se em diversas razões, sendo as principais as seguintes:
· O número de sobreiros a abater no Rio Frio seria de cerca de 80000 ou 50000, consoante a orientação das pistas [5] (págs. 22 e 23), ao passo que na Ota seriam apenas 4000 [6]
· O risco de choque de aves com aviões é mais significativo no Rio Frio do que na Ota [7, 8] (pág. 24)
· O Rio Frio localiza-se sobre um importante aquífero que interessa proteger [9] (pág. 25).
No entanto deve referir-se que as conclusões do Estudo Prévio de Impacte Ambiental (EPIA) que suportou a decisão de 1999 têm sido contestadas tecnicamente. Por exemplo a conclusão da existência de risco elevado de choque de aeronaves com aves baseou-se não em qualquer estudo sobre o número e movimentos de aves naquela zona mas no pressuposto de que tendem a voar em determinados corredores em função do tipo de terrenos que está por baixo [10] (pág. 26), mas não se refere que podem sair desses corredores face a sinais de perigo (ou seja, não se consideram as medidas que se tomariam para reduzir a probabilidade de ocorrência de choques). Além do mais problemas semelhantes existem também no aeroporto de Faro devido à proximidade da Ria Formosa, de tal forma que o relatório dos Aeroports de Paris considera que os riscos de choque de aves com aeronaves é maior em Faro do que numa das localizações de Rio Frio [7] (pág. 24) e ninguém ouve falar de desastres frequentes perto do aeroporto de Faro por causa de choques de aves com aviões. Há soluções para afastar os pássaros dos aviões. Além do mais os motores de aviões são projectados e testados para resistirem a estes choques [12]. Assim estes choques com aves originam alguns prejuízos associados a reparações, mas não originam riscos de segurança significativos, como aliás se pode constatar nos EPIA [7,8]. Relativamente ao aquífero existente no Rio Frio supõe-se ser o mesmo que existe na Ota com um índice de vulnerabilidade semelhante. No Relatório Técnico escreve-se “Em Rio Frio o aquífero é considerado de vulnerabilidade alta a extremamente alta, o que impõe regras bastante rígidas no regime de exploração de modo a não provocar desiquilíbrios no sistema aquífero” [13] (pág. 27). Para tal basta limitar a exploração ou não explorar o aquífero, por exemplo garantindo o abastecimento de água essencialmente a partir de captações superficiais, como se faz no caso de Lisboa. Não há razões técnico-económicas que impeçam que se faça o mesmo na margem sul. Em qualquer das localizações as escorrências do aeroporto seriam tratadas e não afectariam o aquífero. Assim nos Resumos não Técnicos dos EPIA conclui-se que “os impactes sobre a qualidade dos recursos hídricos superficiais e subterrâneos têm uma importância média a reduzida” tanto no caso do Rio Frio [9] (pág. 25) como no caso da Ota [14] .
Parte da contestação às conclusões do EPIA deriva precisamente do facto de este ter sido feito com informação insuficiente para fundamentar a escolha da localização do aeroporto. Isto é aliás explicitamente reconhecido no parecer da Comissão de Avaliação de Impacte Ambiental nomeada por despacho conjunto MEPAT/MA (MEPAT – actual Ministério das Obras Públicas, MA - Ministério do Ambiente) Nº 682/98 de 22 de Setembro [15] (pág. 28), de que se transcreve a conclusão contida na página 116: “Existem descritores que tiveram uma abordagem deficiente, e que deveriam ter sido objecto de estudos mais adequados à fase de selecção de alternativas pelo que a CA considera que as conclusões constantes nos EPIA não são suficientes ou válidas como elemento de base para a tomada de decisão”.
E mesmo em relação a impactes negativos não contestados, como a necessidade do abate dos sobreiros, não é suficiente por si só para justificar os tremendos acréscimos de custos que a construção do aeroporto na Ota pode implicar (como se discute mais à frente neste documento). Apesar de ser uma questão a ter em conta, estes sobreiros representam pouco mais de um milésimo dos sobreiros que existem em Portugal.
Em adição a estes aspectos refira-se que todos os estudos de impacte ambiental enfermam de uma lacuna: não estudam a totalidade dos impactes ambientais associados à escolha da Ota para aí construir o NAL, pois o impacte ambiental desta solução não é apenas o associado ao aeroporto da Ota propriamente dito. Como este aeroporto não terá capacidade de expansão, quando saturar o mais lógico será construir-se um outro aeroporto na região de Lisboa, ou seja, ao impacto do aeroporto da Ota há que somar o do aeroporto que substituiria ou complementaria a Ota. Assim esta solução implicaria impactes ambientais negativos sobre dois locais e não apenas um só, como seria o caso se se construísse o aeroporto num local com capacidade de expansão, como na margem sul. Conclui-se assim que numa óptica de médio e longo prazo a escolha da Ota implicaria um impacte ambiental negativo maior do que as localizações alternativas na margem sul do Tejo. Se não se analisar a questão ambiental nesta óptica então não se justificaria atribuir-lhe um peso significativo na ponderação dos diferentes factores, pois as questões ambientais dizem essencialmente respeito à sustentabilidade da vida e do desenvolvimento económico a médio e longo prazo.

Desenvolvimento regional.

Para a região Oeste e Centro de Portugal (Torres Vedras a Coimbra) a localização do aeroporto na Ota fica mais perto do que se for na margem sul. Assim para esta região parece uma localização preferível, em particular porque as pessoas ainda não se aperceberam de que terão de pagar maiores taxas de aeroporto se este for construído na Ota e não numa zona plana na margem sul do Tejo. E isto é na perspectiva optimista de curto prazo antes da saturação da Ota. Mas o problema não pode ser visto apenas na perspectiva do curto prazo. O destino do aeroporto da Ota após a sua saturação é incerto. Se a seguir se construir um novo aeroporto numa localização mais próxima de Lisboa com taxas mais baratas, o tráfego na Ota poderá reduzir-se E nessa situação deixará de ser necessária parte da cidade aeroportuária que se desenvolverá na vizinhança do aeroporto e perder-se-ão grande parte dos benefícios que o aeroporto pudesse ter gerado antes. Ou seja, mesmo para a região Oeste e Centro as desvantagens a médio prazo poderão superar as vantagens imediatas, dependendo do que se fizer quando a Ota saturar.
Para toda a zona da península de Setúbal e Alentejo a localização do NAL na margem sul é claramente melhor, trazendo benefícios semelhantes aos que a Ota traria para a região Oeste, mas com a vantagem acrescida da garantia da sua durabilidade.
Do ponto de vista da cidade de Lisboa, principal centro urbano a servir pelo aeroporto, qualquer solução é pior do que o actual aeroporto da Portela, devido ao aumento da distância ao centro da cidade. Isto é assim tanto do ponto de vista do turismo como dos negócios, que geram investimento e emprego. Além do mais a capacidade hoteleira de Lisboa é muito superior quer à da região Oeste quer à da região a sul do Tejo e os principais centros de decisão políticos e económicos estão na cidade de Lisboa. Assim a distância ao centro de Lisboa é um parâmetro de decisão extremamente importante. O maior afastamento do NAL do centro de Lisboa comparando com a Portela é inevitável, mas as suas consequências podem ser minimizadas construindo o aeroporto o mais próximo possível do centro da cidade. Neste sentido a Ota é a pior solução porque é a mais afastada do centro de Lisboa, mais de 50km. Note-se que a maioria das grandes cidades europeias têm aeroporto a menos de 25km dos respectivos centros. No entanto a versão do PROTAML (Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa) em discussão à data da decisão de 1999 e nos anos anteriores previa o desenvolvimento preferencial da AML para norte e desta forma a localização na Ota apresentava vantagens relativamente a uma localização a sul do Tejo. No entanto esta conclusão só era válida numa perspectiva de curto prazo, dadas as incertezas associadas à manutenção em serviço da Ota após a saturação.
Do ponto de vista do ordenamento do território a localização do aeroporto a sul do Tejo apresenta vantagens no que se refere à localização da cidade aeroportuária, pois a orografia da zona envolvente à Ota cria restrições significativas ao desenvolvimento da cidade aeroportuária.
Relativamente às outras regiões é extremamente importante analisar os problemas que surgirão para a outra grande cidade portuguesa, o Porto, e para toda a região envolvente do norte de Portugal, dada a sua população e relevância económica. O desenvolvimento económico do norte de Portugal e a sua competitividade económica global no contexto do noroeste peninsular dependem fortemente da qualidade das ligações aéreas, que interessa assegurem ligações ao maior número possível de destinos. Por isso interessa que o NAL se situe o mais afastado possível do norte de Portugal, para não retirar passageiros ao aeroporto Francisco Sá Carneiro. Aliás uma das razões invocadas para construir o NAL na Ota é servir os cerca de 12 milhões de habitantes da faixa Atlântica da península Ibérica, da Corunha a Setúbal, e que só faz sentido se houver a intenção de fechar o aeroporto Sá Carneiro para eliminar a alternativa existente no norte de Portugal. E mesmo isso não resultaria. Na realidade quase ninguém viria da Galiza à Ota podendo pelo TGV chegar em pouco mais tempo a Madrid, onde a oferta de voos é maior e as taxas de aeroporto são muito mais baixas do que serão na Ota. Existiria também o risco de acontecer o mesmo com os passageiros do norte de Portugal pelas mesmas razões. Ou seja, na prática reduz-se a relevância do Porto no noroeste peninsular e aumentam-se as dependências em relação a Espanha. De qualquer forma, mesmo que não se encerre o aeroporto Sá Carneiro, a construção do NAL na Ota reduzirá a oferta de voos nesse aeroporto e por isso será bastante negativa para o desenvolvimento de todo o norte de Portugal e para a qualidade de vida da população dessa região.

Acessibilidades.

Com a conclusão da Auto-Estrada A10 e a ponte Vasco da Gama longe da saturação pode considerar-se que actualmente há bons acessos rodoviários a todas as localizações em causa. No que diz respeito aos acessos ferroviários, os existentes seriam maus para qualquer das localizações mencionadas. Para a Ota porque a linha do Norte não pode receber o TGV por causa da diferença de bitola. Na prática dada a intenção do Governo de fazer o TGV passar na Ota é necessária a construção de uma linha dedicada para o TGV nas zonas de relevo irregular ao norte de Lisboa. Uma localização ao sul do Tejo não seria bem servida pela actual travessia na Ponte 25 de Abril, pois está quase saturada de comboios suburbanos e o trajecto seria muito longo. A melhoria das ligações ferroviárias a sul poderia ser feita com base numa nova ponte ferroviária em Lisboa, já planeada, com reduzidos custos adicionais. A longo prazo a possível necessidade de melhorar as ligações rodoviárias pode implicar a construção de uma nova auto-estrada entre Lisboa e a Ota e se o aeroporto for na margem sul poderá implicar construir a ponte ferroviária prevendo de raiz a posterior instalação da componente rodoviária, num processo inverso ao da ponte 25 de Abril.

Intermodalidade

Um aeroporto ao sul do Tejo teria muito melhores acessos aos portos do sul, Lisboa, Setúbal e Sines. Deste ponto de vista a Ota é uma localização claramente pior que as da margem sul do Tejo.
Em 1999 Portugal ainda defendia a concepção do T deitado para a rede de TGV, segundo a qual as linhas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid sairiam num troço comum de Lisboa para norte e por isso considerava-se que o seu traçado seria mais facilmente compatível com a localização do aeroporto na Ota do que com uma localização alternativa na margem sul.

Hidrologia e geotecnia

Basta ver uma fotografia para constatar que o local da Ota não é o mais aconselhável para se construir um aeroporto: implica aterrar a Ribeira e Paul do Alvarinho e desviar o Rio Alenquer e o Rio Ota. Parte da área de implantação do aeroporto fica alagada em alturas de cheias, e o facto do local de implantação não ser plano, pois varia da cota 2 até cerca da cota 50 obriga à execução de um grande volume de aterros.
Relativamente aos solos das localizações na margem sul, sabe-se que não são zonas alagadiças nem há conhecimento de que possam ter problemas do género dos identificados na Ota.

Defesa nacional

A localização do aeroporto na Ota é susceptível de causar interferências com a base aérea de Monte Real, onde estão sedeadas as principais esquadrilhas da Força Aérea Portuguesa. A localização na margem sul implicaria interferências ou a desactivação do campo de tiro da Força Aérea de Alcochete e a sua substituição e também interferiria com a operação da base aérea do Montijo. Contudo, tanto quanto se sabe nenhuma destas questões apresenta problemas graves e irresolúveis.

Todos os estudos comparativos realizados até 1999 conduziram à conclusão que Rio Frio era o melhor local para a construção do NAL [16,17,18] (págs. 29 a 35). Não são precisos mais estudos para concluir que a Ota é um péssimo local para construir o NAL e que existem localizações muito melhores, pois os estudos que já existem e o Governo conhece demonstram-no. Transcreve-se de seguida a conclusão do estudo técnico multicritérios dos Aeroports de Paris, que comparou a Ota com Rio Frio em 1999 “como todos os estudos realizados desde 1969, o nosso estudo de síntese põe à cabeça o sítio de Rio Frio08/26”. A decisão de escolher a Ota, tomada em 1999, foi justificada apenas com base no “primado dos valores ambientais” [19], tendo o autor do despacho reconhecido que Rio Frio era melhor segundo todos os outros critérios [20], como aliás é público. Ou seja, ou seja, o factor ambiental foi considerado mais importante do que o conjunto dos restantes.
Mesmo face a este critério, politicamente muito discutível pois relega para segundo plano o desenvolvimento económico do país, a decisão foi mal fundamentada e errada pelas seguintes razões:
- baseia-se em Estudos Prévios de Impacte Ambiental que segundo a Comissão nomeada para dar um parecer sobre os mesmos são insuficientes para a tomada de decisão. Esta falta de fundamentação também se reflectiu na contestação técnica às conclusões desses estudos.
- esses estudos além da fundamentação deficiente foram incompletos no seu âmbito: não analisaram a globalidade do problema, pois foram conduzidos numa óptica de curto prazo não considerando explicitamente o impacto ambiental da construção de outro aeroporto a curto ou médio prazo para substituir ou complementar a Ota quando esta saturar.

Resulta assim que se o problema tivesse sido analisado na sua globalidade ter-se-ia concluído que Rio Frio é melhor que a Ota em todos os critérios de decisão sem qualquer excepção.

Em 1972 um estudo do GNAL (Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa) tomou como objectivo estudar a construção de um aeroporto expansível até 4 pistas paralelas e capacidade para movimentar 100 milhões de passageiros por ano, tendo eliminado todas as localizações possíveis na margem norte do Tejo por não haver nenhuma capaz de satisfazer este pré-requisito [1] (pág. 20). Assim coloca-se a questão de saber porque é 27 anos depois e com o tráfego aéreo a aumentar rapidamente se analisou um local como a Ota que não verifica condições básicas para uma pré-selecção, como a qualidade aeronáutica e a capacidade de expansão (para não ser apenas um aeroporto provisório).

2 - Novas informações e/ou alteração de pressupostos entre 1999 e 2007

Os estudos mais recentes da NAER vieram demonstrar que na decisão tomada em 1999 não se atendeu devidamente a aspectos hidrológicos, geológicos e aeronáuticos que agora se conhecem com maior profundidade. Em consequência também foram ignorados as consequências destes factores em termos ambientais e de custos. Além disto diversos dados de base foram sendo alterados, nomeadamente os que resultaram do acordo Portugal-Espanha sobre o traçado da rede de TGV, o aumento do tráfego na Portela e o fenómeno das “low-cost”. Referem-se de seguida os principais factos novos e aspectos aprofundados no período desde a tomada de decisão em 1999 até ao presente.

Aeronáutica

De entre as diversas especialidades aquelas que têm uma relação directa com o fim a que destina o aeroporto são à priori as primeiras a deverem ser consideradas, pois a obra só deve ser construída num dado local se servir o fim a que destina. Como o 1º objectivo de um aeroporto é permitir a aterragem e descolagem de aviões, deve ter as melhores condições aeronáuticas e meteorológicas possíveis. Devido à orografia envolvente na Ota há restrições aeronáuticas que colocam condicionantes à operação simultânea das duas pistas, que não podem ser usadas simultaneamente para aterragens e descolagens. Nestas condições a capacidade da Ota nunca se poderá aproximar da de outros aeroportos de duas pistas que podem movimentar 60 milhões de passageiros por ano. Note-se que em consequência destas limitações a quantidade de movimentos (aterragens e descolagens) por hora prevista para a Ota é de 79 [2], ao passo que na Portela será de 40 depois das actuais obras de ampliação. Devido aos constrangimentos aeronáuticos derivados da orografia envolvente, em caso de haver nuvens a altura inferior a 36m ou visibilidade horizontal inferior a 550m agravam-se ainda mais as restrições ao uso simultâneo das duas pistas [21] (pág. 36), ficando a Ota com a sua capacidade reduzida. Isto implicará roturas frequentes no desempenho operacional do aeroporto, afectando as partidas, com atrasos e cancelamentos, e originando desvios nas chegadas, altamente penalizadoras para os passageiros e para as companhias que nele operarem e que por isso tenderão a evitar o aeroporto da Ota.

Meteorologia.

Não há factos novos de relevo apesar de ter sido recentemente colocada uma estação meteorológica na Ota. No entanto aumentou o conhecimento de que as piores condições meteorológicas da Ota contribuem para amplificar as consequências negativas das fracas condições aeronáuticas.

Ambiente.

O desenvolvimento da vila do Carregado, com a construção de inúmeros prédios de cerca de 10 andares e do parque de combustíveis de Aveiras de Cima, ambos no enfiamento das pistas cria novos inconvenientes ambientais relativos à construção do aeroporto da Ota, semelhantes a algumas das razões que se invocam para defender o encerramento do aeroporto da Portela em Lisboa.
Levantou-se recentemente a questão de que o aquífero seria contaminado pelas partículas poluentes libertadas no ar pelos motores dos aviões, uma questão não referida explicitamente nos EPIA. Para contextualizar esta questão refira-se que a poluição do tráfego automóvel é superior à causada pelos aviões [22]. Assim, se a poluição dos aviões fosse inaceitável, muito mais o seria a causada pelos carros nas estradas e auto-estradas e outras actividades económicas sobre ou perto do aquífero. Neste caso seria necessário fechar partes da Auto-Estrada A1 (Lisboa-Porto), da A2 (Lisboa-Algarve/Espanha), proibir o trânsito motorizado em cidades sobre o aquífero (por exemplo Santarém) ou próximo (por exemplo Setúbal ou até mesmo Lisboa) e fechar outros empreendimentos económicos sobre o aquífero (por exemplo a fábrica da Ford-Wolkswagen em Palmela). Além do mais os aviões para aterrarem na Ota também sobrevoarão o aquífero ou passarão perto dele. Assim não se percebe porque razão é que o problema só tem importância se o aeroporto for em Rio Frio. Além do mais a importância que se tem tentado atribuir a esta questão tem fundamentos incertos. Há especialistas em recursos hídricos subterrâneos que levantam dúvidas sobre a existência de continuidade hidráulica em toda a zona em que se afirma estender o aquífero [23] (pág. 37). Nesta referência esclarece-se que se existir falta de continuidade hidráulica os efeitos sobre os aquíferos são muito mais limitados, qualquer que seja a localização do aeroporto.

Desenvolvimento regional.

As orientações do PROTAML foram entretanto revistas no início deste século, portanto após a decisão de 1999, e apontam no sentido do desenvolvimento da Área Metropolitana de Lisboa centrado em torno do estuário do Tejo, ou seja, preferencialmente para a margem sul [24] (pág. 38). Esta mudança relativa à orientação anterior é um factor favorável à localização do aeroporto na margem sul e ao desenvolvimento da cidade aeronáutica nessa zona.

Acessibilidades

Na cimeira Portugal-Espanha da Figueira da Foz em 2003, decidiu-se e assinou-se o acordo com Espanha relativamente ao traçado da rede de TGV e respectivas ligações a Espanha, em particular o traçado e calendário para a construção da linha Lisboa-Madrid por Badajoz. Nestas condições ganha urgência a construção de uma nova travessia ferroviária do Tejo, que como se referiu, poderá servir os comboios de ligação a um aeroporto que se construa a margem sul sem custos adicionais relevantes.

Intermodalidade

O traçado do TGV Lisboa-Madrid por Évora e Badajoz aumenta as vantagens da localização do aeroporto na margem sul na captação de tráfego da Estremadura espanhola e elimina as vantagens que existiam em 1999 de construir o aeroporto na Ota para uma melhor ligação à rede de TGV. A decisão de criar uma plataforma logística no Poceirão, tomada em 2006, com ligações a todos os portos do sul do país, aumenta as vantagens da construção do aeroporto na margem sul, em particular perto desta localização.

Hidrologia e geotecnia

O aperfeiçoamento do conhecimento da hidrologia e da geologia da Ota mostra que uma parte significativa da área de implantação do aeroporto é constituído por lodos sem capacidade de suporte de cargas cujo tratamento implica a construção de cerca de 235 000 estacas de brita (pedra de pequenas dimensões) com 90cm de diâmetro e 11m de altura média [25] (págs. 39 e 40). As obras hidráulicas para desvio dos cursos de água também são de dimensão considerável.
O facto do local de implantação não ser plano, pois varia da cota 2 até cerca da cota 50 obriga à execução de um grande volume de aterros de grande altura que envolvem movimentos de terras de cerca de 50 milhões de metros cúbicos [26] (pág. 41). Isto corresponderia por exemplo à carga, descarga e movimentação de um camião cheio de terra de 8 em 8 segundos, 10h por dia, durante 3 anos, sábados, domingos e feriados inclusivé. A redução de algumas restrições aeronáuticas envolverá “rapar” o cume de alguns montes circundantes à Ota, envolvendo movimentações de vários milhões de metros cúbicos de terra de locais de acesso difícil [27] (pág. 42).
A orografia da zona de implantação do aeroporto e em particular a natureza dos solos piores e os tratamentos prévios que requerem em zonas que abrangem parcialmente ambas as pistas e a zona do terminal, e o facto de os condicionantes hidráulicos restringirem os acessos, tornam difícil a construção faseada do aeroporto, eventualmente com a excepção de alguns edifícios. A natureza dos solos também é um constrangimento à implantação da linha de TGV. Pode até ser necessário afastar a estação de TGV da zona mais adequada para o acesso dos passageiros (no terminal entre as pistas) obrigando-os a percursos mais longos para aceder aos comboios.
Apesar de nenhuma destas questões inviabilizar a construção do aeroporto na Ota, pois existem soluções técnicas, estas envolvem agravamentos significativos de custos e dada a natureza dos trabalhos há fortes probabilidades de originarem acréscimos significativos de prazos e custos devido a imprevistos ou condições climatéricas desfavoráveis durante a execução da obra.

Custos.

Obviamente os custos dependem dos factores atrás mencionados. Os custos previstos recentemente pela NAER para o aeroporto da Ota são de 3100 milhões de euros [2]. Se quisermos trabalhar com valores prováveis é necessário fazer uma estimativa de custos adicionais. Tomando como refência o valor previsto e tendo em conta as incertezas e a susceptibilidade a imprevistos dos trabalhos a realizar na Ota, é realista admitir um custo total de 5000 milhões de euros. Relativamente a um aeroporto localizado em terrenos planos na margem sul há uma estimativa de 1500 a 2000 milhões de euros feita pelos Aeroports de Paris [28] (págs. 43 e 44). Dado que a natureza dos terrenos não é tão má como na Ota e as movimentações de terras são mínimas, os acréscimos de custos tenderão a ser muito menores. Neste contexto admitir um custo total de 2500 milhões de euros já será uma estimativa pessimista. Esta diferenças de custos é facilmente compreensível, mesmo para uma pessoa sem conhecimentos de engenharia. Basta saber que os trabalhos descritos no início do ponto anterior (hidrologia e geotecnia) têm uma dimensão incomparavelmente inferior nas zonas planas da margem sul. Outros factores não perceptíveis para o cidadão comum tendem a encarecer o aeroporto da Ota: (i) a natureza dos terrenos, que obriga a construção de fundações profundas e (ii) o maior nível dos efeitos sísmicos na zona da Ota, agravado pelo facto dos solos serem de pior qualidade, produz maiores acelerações horizontais no solo à superfície [29] (págs. 45 e 46), o que se traduz em aumentos ligeiros do custo dos edifícios.
Outra diferença é que na margem sul, sem os problemas hidráulicos e geotécnicos da Ota, é possível fasear o investimento, começando apenas com uma pista e as necessárias infraestruturas em terra, ou seja, um investimento inferior aos referidos 2500 milhões de euros.
Outra diferença de custos importante reside nos acessos ferroviários: a linha de TGV para a Ota, com cerca de 37km de pontes e viadutos, bem como a sua continuação nas zonas montanhosas a norte da Ota, teria um custo adicional aproximado de cerca de 1500 milhões de euros relativamente a uma alternativa pela margem sul do Tejo. Feitas as contas, mesmo que grosseiras, pode estimar-se que só em custos directos a Ota custa cerca de 4000 milhões de euros a mais do que uma alternativa na margem sul (na prática entre 3 e 5 mil milhões de euros), o equivalente ao custo de 4 pontes Vasco da Gama.

Constata-se assim que de uma forma geral as alterações verificadas desde 1999 constituem motivos adicionais que reforçam o facto de a escolha da Ota para construção do NAL ser a decisão errada.
Recorde-se o critério político que conduziu à escolha da Ota: considerar os factores ambientais mais importantes que o conjunto dos restantes, incluindo o desenvolvimento económico, implicitamente associado aos custos. Se este critério fosse aplicado à comparação entre fazer a Ota ou não fazer nada mantendo a Portela e desviando tráfego, obviamente a decisão seria não fazer nada, dados os inconvenientes ambientais da Ota. No entanto esta questão nem sequer foi analisada, pois a aplicação do critério de considerar as questões ambientais mais importantes que o conjunto das restantes, que justificou a opção pela Ota, conduziria a uma conclusão absurda e inaceitável. Conclui-se assim que a importância que se tem atribuído às questões ambientais (decisões políticas) tem variado de caso para caso, consoante a conclusão a que pretende chegar.

3 – Consequências da escolha da Ota para o desenvolvimento económico de Portugal

Neste capítulo tenta-se antecipar as consequências económicas do elevado custo da Ota. Como os detalhes do futuro contrato de concessão da Ota ainda não são conhecidos analisam-se as principais hipóteses.
Dadas as dificuldades orçamentais com que o Estado português se debate não é possível financiar a construção do aeroporto somente com base em recursos do Orçamento de Estado (OE) e em Fundos da União Europeia. Segundo foi anunciado pelo Governo a comparticipação da UE será de 170 milhões de euros [30] (pág. 47), o que é cerca de 6% dos custos previstos. Também está previsto financiar parcialmente a construção do NAL com as receitas da privatização da ANA (Aeroportos e Navegação Aérea). Mesmo assim é inevitável ter de se recorrer a investimentos privados. No entanto há diversas outras questões extremamente importantes que ainda não estão decididas nem sequer foram objecto de reflexão ou debate. Não se conhece o prazo da concessão da exploração do aeroporto pelo consórcio que o vai construir, sabendo-se apenas por declarações de membros do Governo que pode ser de vinte e poucos anos até noventa anos [31]. Não se sabe que contrapartidas serão oferecidas ao consórcio, quem assumirá os riscos associados às prováveis derrapagens financeiras para lá dos custos previstos, nem como irão ser financiados os acessos ferroviários à Ota.
Uma das primeiras e mais óbvias consequências da escolha da Ota para construir o NAL é que devido ao seu custo elevado as taxas de aeroporto a pagar pelos seus utilizadores serão bastante mais elevadas do que se o aeroporto fosse construído nas localizações alternativas na margem sul. O contrato de concessão pode até prever aumentar em breve as taxas da Portela, que já são caras, para começar a ir pagando a Ota. Este factor será amplificado pelo facto de as elevadas taxas de aeroporto afastarem as companhias de low-cost, aumentando ainda mais o preço dos bilhetes. O custo elevado reflectir-se-á assim em restrições à mobilidade de pessoas e mercadorias, no isolamento do país, que já é periférico no contexto europeu, ou seja menos desenvolvimento económico e por isso piores condições de vida para todos os portugueses e não apenas para os que viajam de avião.
Na Grécia a construção do aeroporto de Atenas, muito bom mas muito caro, obrigou a cobrar taxas de aeroporto elevadas. Isso agravou as dificuldades da companhia aérea grega Olympic Airways, e criou prejuízos ao turismo grego. Existe o risco de ocorrerem as mesmas tendências negativas em Portugal.
Outro aspecto fundamental diz respeito à satisfação das necessidades aeroportuárias da região de Lisboa no período entre a saturação da Ota e o final da concessão, que provavelmente será mais tarde dado o curto período de serviço da Ota antes da saturação. O consórcio privado que gerirá o aeroporto, não estará interessado em que se construa um novo aeroporto na margem sul: estaria mais perto de Lisboa, teria melhores condições aeronáuticas e cobraria taxas de aeroporto mais baratas pois custaria menos a construir. Assim esse aeroporto tenderia a atrair a imensa maioria dos passageiros e a esvaziar a Ota. Sabendo isto, o consórcio que gerirá a Ota e que poderá ser também o dono da ANA se a concessão do aeroporto e a privatização da ANA forem tratados em conjunto, só assinará um contrato que lhe garanta que poderá bloquear esta hipótese (excluiu-se desta análise a via mais discreta de haver um acordo não escrito para inviabilizar a hipótese de construir um futuro aeroporto na margem sul deixando urbanizar essas zonas nas próximas décadas). A concentração da gestão de todos os aeroportos do continente num monopólio privado também permitiria aumentar as taxas de aeroporto em Faro e no Porto, ajudando a pagar a Ota e impedindo que esses aeroportos atraíssem passageiros da região de Lisboa com taxas de aeroporto mais baixas. Esta situação deixaria decisões fundamentais para o desenvolvimento do país nas mãos de privados cujos interesses nessa situação seriam claramente incompatíveis com o interesse nacional, ou seja, é uma inaceitável perda de soberania nacional num sector estratégico. No limite poderia até acontecer o seguinte: se a ANA e a concessão da Ota acabarem em mãos espanholas, quem é os impedirá de bloquear a expansão da nossa capacidade aeroportuária ou aumentar fortemente as taxas de aeroporto para nos “empurrar” para os aeroportos espanhóis?
Se a Ota saturar antes do final da concessão, a eventual reoganização do sistema aeroportuário nacional, aumentando a capacidade aeroportuária em Faro e no Porto provavelmente não resolveria o problema de forma satisfatória para Portugal, pois nessa altura já o TGV Lisboa-Madrid estará construído. Naturalmente os passageiros da região de Lisboa procurariam a alternativa mais barata, rápida e cómoda para os seus objectivos de viajem, que com o a linha de TGV Lisboa–Madrid em funcionamento provavelmente seria em Badajoz. Ou seja a construção da Ota induziria a médio prazo exactamente o efeito de transferência de tráfego aéreo para Espanha que agora se invoca para avançar imediatamente para a Ota e não estudar as alternativas.
Outro aspecto importante da política aeroportuária refere-se ao fenómeno recente das “low-cost”, que oferecem bilhetes para os principais destinos da Europa por algumas dezenas de euros se as taxas de aeroporto não forem elevadas. Seria extremamente importante para Portugal dar condições a estas empresas para operarem a partir do nosso país, pois a redução dos custos de mobilidade seria um factor de desenvolvimento económico (pelas mesmas razões que o seu aumento tem o efeito contrário). Além disso seria um factor de democratização do acesso ao transporte aéreo, permitindo a um número muito maior de portugueses viajar para os destinos na Europa ocidental no raio de alcance das “low-cost”, que são na prática os que mais interessam. Estas empresas atraem os passageiros pelo baixo custo dos bilhetes, uma componente dos quais são as taxas de aeroporto. Por isso procuram aeroportos com taxas baratas e/ou a utilização dos aeroportos a horas de menos movimento. A Ota tenderá a afastar estas companhias devido às taxas elevadas, havendo assim da parte do país interesse em oferecer alternativas, por exemplo através da utilização de bases aéreas existentes a desactivar e a adaptar a este novo uso com baixos investimentos que permitam que as taxas de aeroporto também sejam reduzidas (ou qualquer outra solução de custos reduzidos que conduza a baixas taxas de aeroporto). No entanto nesta situação, grande parte dos passageiros de e para a região de Lisboa tenderia a procurar esta alternativa, e se tal acontecesse faria uma concorrência significativa à Ota. Esta situação poderia ser fortemente lesiva dos interesses do consórcio que exploraria a Ota que dificilmente poderá aceitar esta possibilidade.
Conclui-se assim que devido aos seus custos elevados a construção do aeroporto da Ota é provavelmente incompatível com a manutenção da soberania do Estado em matéria de política aeroportuária, duma forma que sacrificará o desenvolvimento económico de Portugal durante várias décadas. As recentes declarações do Ministro das Obras Públicas na televisão em 30 de Abril de 2007, de que não tenciona adaptar bases aéreas existentes na região de Lisboa para utilização pelas “low-cost” porque “é um investimento”, vão precisamente no sentido de contrariar o desenvolvimento deste segmento de mercado na região de Lisboa e fora da Portela para viabilizar a Ota. Note-se que o argumento utilizado não faz sentido porque bloquearia qualquer investimento por mais pequeno que fosse e quaisquer que fossem os benefícios. Simultaneamente o Governo gasta 400 milhões de euros na ampliação da Portela (que o Governo tenciona fechar quando se concluir a Ota), o que é bastante superior ao que seria necessário para adaptar as bases aéreas, pois as “low-cost” contentam-se com as infraestruturas aeroportuárias estritamente indispensáveis para operar, de forma a reduzir custos. Por exemplo a adaptação da base aérea de Beja para este efeito custa cerca de 32 milhões de euros [32] (pág. 48). Temos assim já um primeiro sinal do preço que Portugal vai pagar durante décadas para viabilizar a Ota.
Também não será admissível para os investidores privados que o aeroporto da Ota não tenha acessos ferroviários razoáveis, o que como já se referiu obrigará a vultuosos investimentos. Existe a necessidade de grande parte destes investimentos serem financiados directamente pelo Estado. Isso tornaria extremamente difícil a construção da nova ponte ferroviária na região de Lisboa para servir o TGV Lisboa-Madrid por falta de recursos públicos, que provavelmente também não é financiável sem forte comparticipação de fundos públicos. Ora a construção da linha de TGV Lisboa-Madrid (não é Madrid-Pinhal Novo ou Madrid-Barreiro e por isso inclui o acesso a Lisboa que implica uma nova travessia ferroviária do Tejo na região de Lisboa) consta de um acordo entre Portugal e Espanha, assinado na Cimeira da Figueira da Foz em 2003. Como a linha entre Madrid e Badajoz já começou a ser construída e não é rentável sem a ligação a Lisboa, a Espanha certamente exigirá a Portugal o cumprimento do acordo. A incapacidade do Estado português honrar esse acordo porá em causa a credibilidade internacional do Estado português. Nestas condições se por exemplo a Espanha deixar de cumprir os acordos que tem com Portugal sobre a partilha dos rios transfonteiriços e a garantia de caudais mínimos nos mesmos, como é que o nosso país poderá pressionar a Espanha a cumprir acordos se também não cumpre? Ou seja, há o risco de o contrato que o Estado celebrar para viabilizar a Ota hipotecar a capacidade do Estado de cumprir acordos internacionais, pondo em causa a credibilidade do Estado. Esta é uma questão de extrema importância, que para ser acautelada tem de ser analisada antes que o Estado assuma compromissos que comprometam a utilização de recursos significativos do OE na próxima década e meia, por exemplo (i) na construção dos acessos ferroviários à Ota no âmbito do respectivo contrato de concessão eventualmente associado à privatização da ANA, ou (ii) associados a cláusulas compensatórias no contrato de concessão da Ota para cobrir riscos associados a derrapagens nos custos e nos prazos, ou a consequências de erros nas previsões de tráfego.
Outra possibilidade em aberto é o esvaziamento da Ota quando terminar o contrato de concessão se ainda for possível construir outro aeroporto mais próximo de Lisboa na margem sul. A cidade aeroportuária que entretanto se desenvolverá na sua vizinhança perderá a sua base de sustentação deixando de ter utilidade, o que originará prejuízos económicos colossais. Embora esta questão só se coloque daqui a várias décadas, as gerações futuras sofrerão bastante se esta questão não for acautelada desde já. Se se optar por construir o NAL na margem sul numa zona com capacidade de expansão esta questão não se coloca.
A impossibilidade de fasear a construção da Ota, restringirá fortemente a opção de manter em funcionamento o aeroporto da Portela depois da entrada em funcionamento do NAL. Apesar de esta ser uma situação com consequências ainda não avaliadas com detalhe, a limitação de opções é sempre negativa, pois pode forçar decisões que não sejam as melhores para o desenvolvimento económico da cidade de Lisboa. A construção do NAL numa zona que permitisse fasear a construção do aeroporto deixaria em aberto outras opções relativamente à transferência de tráfego para o NAL e à manutenção da Portela em serviço. Seria o caso das localizações na margem sul do Tejo.
Apesar das incertezas relativas ao contrato de concessão da Ota, duas coisas são certas: (i) o aeroporto vai ter de ser pago na sua quase totalidade pelos portugueses, seja pela via dos impostos seja no preço dos bilhetes de avião, e (ii) as consequências económicas negativas serão pesadíssimas e restringirão fortemente o desenvolvimento económico do país durante décadas. Qualquer análise de médio e longo prazo demonstra que a Ota é uma solução pior do que as possíveis soluções alternativas, tanto em termos de desenvolvimento económico como de consequências ambientais. É sintomático que na justificação da decisão de construir o NAL na Ota as análises se limitem à comparação de alternativas e seus efeitos apenas no curto prazo e sem incluir os efeitos do custo do aeroporto nos preços dos bilhetes e no desenvolvimento económico do país.

4 - Alternativas

Face ao exposto, e dado que os investimentos na Ota até ao presente foram apenas gastos nos estudos, o interesse do país exige que se encontrem alternativas. Se se assumisse o pressuposto dos estudos realizados no final da década de 1990 de que só há dois locais possíveis para construir o NAL, Ota e Rio Frio, então dever-se-ia construir o aeroporto no Rio Frio porque, como se demonstrou, é melhor (ou menos mau) do que a Ota em todos os factores de decisão. No entanto o pressuposto da inexistência de alternativas não é exacto. Foram recentemente propostas duas alternativas na margem sul na mesma zona geográfica que as analisadas anteriormente. No entanto a sua implantação exacta está desviada alguns kilómetros, evitando a sobreposição com zonas de protecção ecológica cartografadas entre o Tejo e o Sado e a necessidade de abate de sobreiros, ou reduzindo-a para níveis inferiores aos da Ota. Dada a sua proximidade à localização designada por Rio Frio e analisada nos estudos anteriores, de acordo com a maioria dos critérios de análise (mas possivelmente não todos) aplicam–se também a estas localizações as mesmas conclusões dos estudos anteriores. No entanto, segundo o critério ambiental que levou à exclusão de Rio Frio alteram-se alguns dos factores que fundamentaram a conclusão do parecer em que baseou a decisão tomada em 1999. Pode assim justificar-se optimizar a implantação do aeroporto na margem sul, o que provavelmente poderia ser feito num prazo limitado na medida em que a maioria dos estudos e análises anteriores se manteriam válidas.
Propõe-se assim que se reanalise a questão da localização do NAL. Em particular a componente ambiental deve ser analisada:
(i) de forma coerente, ou seja, da mesma forma que é tratada na análise de outros projectos. Por exemplo deve evitar-se que danos ambientais tolerados se as causas forem outro tipo de projectos, deixem de o ser se a causa for um aeroporto.
(ii) numa óptica de longo prazo, pois existem questões ambientais que podem ter influência na qualidade de vida e na sustentabilidade do desenvolvimento económico a longo prazo.
Estes estudos poderão ser feitos em menos de um ano, de forma a servir de base a uma nova decisão. Mas mesmo que este processo atrase o início da construção do NAL por um período superior, pode compensar-se este atraso de três formas: menor duração da construção, desvio do tráfego das “low-cost” para uma base aérea a desactivar e redução do tráfego aéreo para Madrid devido ao TGV.
Outro aspecto importante a considerar para que se tome a melhor decisão diz respeito à interacção entre diferentes infraestruturas de transportes e logística, que devem ser encaradas como partes de um todo coerente e com valências complementares. Em particular é importante que a localização do NAL, o traçado do TGV Lisboa-Madrid na zona de Lisboa e a Terceira Travessia do Tejo (TTT) em Lisboa sejam planeados de forma coordenada e numa perspectiva de longo prazo, independentemente do faseamento da sua construção. Caso contrário poderia haver dificuldades ou acréscimos de custos para aproveitar uma das mais-valias de uma localização do NAL a sul do Tejo, a captação de passageiros da Estremadura Espanhola, pois implica a passagem do TGV por uma estação no aeroporto. Obviamente que a localização da TTT relativamente ao aeroporto também é importante para dotar o aeroporto dos melhores acessos ferroviários possíveis. Estudar logo na fase de projecto da TTT a possibilidade de instalar uma componente rodoviária em 2ª fase também poderia ser relevante para uma melhoria dos acessos rodoviários ao aeroporto a médio ou longo prazo. De uma forma genérica deve planear-se a longo prazo e executar progressivamente em função das necessidades e dos recursos disponíveis.
A decisão política final sobre a localização do NAL deve ser tomada sem fundamentalismos que comprometam o desenvolvimento económico do país, como decidir exclusivamente com base “no primado dos valores ambientais”, independentemente da importância relativa dos outros factores e das questões ambientais em causa. Pelo contrário deve resultar de uma ponderação equilibrada e justificada dos diferentes factores.

Referências

[1] Aéroports de Paris, Novo Aeroporto Internacional, Relatório para a Preparação da Escolha do Local, Agosto de 1999, pág. 80, dísponivel em:
http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064
[2] Apresentação Governamental do projecto da Ota em 22 de Novembro de 2005, transcrito da revista da ADFER (Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário) FER XXI, nº34, Abril de 2007, pp51
[3] Edição de 17 de Março de 2007 do jornal Sol
http://sol.sapo.pt/PaginaInicial/Politica/Interior.aspx?content_id=26042
[4] Jornal de Notícias, 25 de Março de 2007
[5] Aéroports de Paris, Novo Aeroporto Internacional, Relatório para a Preparação da Escolha do Local, Agosto de 1999, pág. 104 e 129, dísponivel em:
http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064
[6] Aéroports de Paris, Novo Aeroporto Internacional, Relatório para a Preparação da Escolha do Local, Agosto de 1999, pág. 79, dísponivel em:
http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064
[7] EPIA, Estudos Preliminares de Impacte Ambiental, Rio Frio, Parte B15, Risco de colisão de aeronaves com aves, ppB1-7, dísponivel em:
http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064
[8] EPIA, Estudos Preliminares de Impacte Ambiental, Ota, Parte B15, Risco de colisão de aeronaves com aves, ppB1-7, dísponivel em:
http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064
[9] EPIA, Estudos Preliminares de Impacte Ambiental, Rio Frio, Resumo não Técnico, pp33 http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064
[10] EPIA, Estudos Preliminares de Impacte Ambiental, Rio Frio, Parte B15, Risco de colisão de aeronaves com aves, ppB1-4, dísponivel em:
http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064
[11] Aéroports de Paris, Novo Aeroporto Internacional, Relatório para a Preparação da Escolha do Local, Agosto de 1999, pág. 129, dísponivel em:
http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064
[12] Site em que se mostra como se projectam e testam motores de aviões para resistir a choques com aves http://rollsroyce.ld.mediawave.co.uk/rolls_royce/Internet/BirdBB.asx
[13] EPIA, Estudos Preliminares de Impacte Ambiental, Rio Frio, Relatório Técnico, ppB1-16 http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064
[14] EPIA, Estudos Preliminares de Impacte Ambiental, Ota, Resumo não Técnico, pp28 http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064
[15] CAIA, “Parecer da Comissão de Avaliação de Impacte Ambiental para o Plano do Novo Aeroporto de Lisboa, , Julho de 1999, pág 116, dísponivel em:
http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064
[16] Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa (GNAL), Estudo de Localização do Novo Aeroporto de Lisboa,1972, pp21, dísponivel em:
http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064
[17] Aéroports de Paris, Novo Aeroporto Internacional, Relatório para a Preparação da Escolha do Local, Agosto de 1999, pág. 153, dísponivel em:
http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064
[18] NAER, Novo aeroporto S.A., Processo de Decisão de Localização do Novo Aeroporto, Opções para o Desenvolvimento do Aeroporto na Ota, Relatório de Progresso, Outubro de 1999, pág 61
[19] Despacho de 6 de Julho de 1999 do Ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território
[20] João Cravinho (Ministro que decidiu a localização do NAL na Ota), debate sobre “O Novo Aeroporto de Lisboa: vantagens e desvantagens da sua localização na Ota”, Auditório do Metropolitano de Lisboa, 24 de Maio de 2006
[21] Vários autores, revista da ADFER (Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário) FER XXI, nº34, Abril de 2007, pp 29
[22]http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/06/1204&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en [19]
[23] Vários autores, “O Erro da Ota”, Editora Tribuna da História, Lisboa, 2007, pp 156
[24] Vários autores, revista da ADFER (Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário) FER XXI, nº34, Abril de 2007, pp 20
[25] Parsons FGC, Análise das Terraplanagens – Estudo de Preparação dos Terrenos do Novo Aeroporto da Ota, 2004, pp47
[26] Parsons FGC, Análise das Terraplanagens – Estudo de Preparação dos Terrenos do Novo Aeroporto da Ota, 2004, pp51
[27] Vários autores, revista da ADFER (Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário) FER XXI, nº34, Abril de 2007, pp 28
[28] Aéroports de Paris, Novo Aeroporto Internacional, Relatório para a Preparação da Escolha do Local, Agosto de 1999, págs. 111 e 132, dísponivel em:
http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064
[29] LNEC, Novo Aeroporto – Estudo da Adequabilidade dos Locais de Rio Frio e da Ota do Ponto de Vista Sísmico, 1999, pp104 e 106, dísponivel em:
http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064
[30] Mário Lino, Sessão de Apresentação do Modelo de Transacção da ANA, S.A. e Contratação da Construção do NAL, Gare Marítima de Alcântara, 26 de Janeiro de 2007, pp10, disponível em:
http://www.moptc.pt/tempfiles/20070129123919moptc.pdf
[31] Mário Lino, Ministro das Obras Públicas, no programa "diga lá excelência" na RTP 2 em Janeiro de 2007
[32] MOPTC, Orientações Estratégicas para o Sistema Aeroportuário Nacional, 30 de Junho de 2006, pp110, disponível em: http://www.moptc.pt/tempfiles/20060711201057moptc.pdf


Mário Lopes, Maio de 2007

ANEXO

Resposta a argumentos recentes a favor da escolha da Ota

Recentemente e face ao crescendo de críticas à escolha da Ota para construção do NAL novos argumentos surgiram para justificar a opção de 1999. Listam-se e comentam-se de seguida os principais argumentos recentes e conhecidos.

Programa Prós e Contras de 26 de Março de 2007

Argumento - “Como é que os espanhóis se estão a apetrechar para deterem se for preciso a totalidade do hub ibérico? Com um aeroporto de Barajas para 60 milhões e com a hipótese de a partir dos anos 20 construirem outro aeroporto na zona de Madrid, Campo Real, para mais 30 milhões. Como é que crível que Portugal tenha aspirações a deter 50% do hub ibérico?”.

Resposta - A informação prestada está errada: a capacidade do aeroporto de Barajas depois de ampliado é de 75 milhões de passageiros por ano (120 movimentos por hora) e o aeroporto de Campo Real (cujo destino ainda não está decidido) pode ter 5 pistas e movimentar 150 milhões de passageiros (245 movimentos por hora), ou seja, os dois aeroportos poderão movimentar um total de 270 milhões de passageiros por ano e não 90 milhões. Nestas condições mesmo admitindo que a capacidade do aeroporto da Ota pode chegar aos 50 milhões de passageiros, o que é muito díficil, representaria apenas 18% do conjunto, uma proporção inferior à da Portela actualmente. Para além disto o aeroporto de Campo Real ainda teria a possibilidade de adicionar mais duas pistas. A área reservada para este aeroporto é de 8446 hectares, quase 5 vezes mais que os 1800 hectares da Ota. Mais informações sobre esta questão podem ser obtidas em:
http://www.aerovia.com/noticias/noticia.asp?IdNoticia=5858 e
file:///C:/Documents%20and%20Settings/M%C3%A1rio%20Lopes/Local%20Settings/Temporary%20Internet%20Files/Content.IE5/G1YN4P67/ELPAIS.com%20-%20El%20PP%20proyecta%20que%20la%20regi%C3%B3n%20tenga%20cuatro%20aeropuertos%20-%20Espa%C3%B1a.htm

Programa Prós e Contras de 26 de Março de 2007

Argumento - “O sistema tem de ser visto em conjunto….. Se a Ota saturar tem muito mais lógica repartir a quota do hub nacional pelos outros aeroportos… combater a macrocefalia de Lisboa”.

Resposta – daqui a alguns anos, os aeroportos do Porto e de Faro poderão ter mais movimento de passageiros que permitirá fazer ligações directas a destinos que actualmente não justificam essas ligações. Assim alguns passageiros oriundos desses aeroportos, em particular do Porto, que actualmente se deslocam a Lisboa para daí seguir para os seus destinos, deixarão de o fazer. Mas estes passageiros representam uma fracção mínima do tráfego da Portela, pelo que este factor poderá adiar a saturação da Ota por poucos anos mas não resolve nada.

Argumento: “Se se alterar agora a localização do aeroporto podem-se perder os apoios financeiros da UE por causa da questão ambiental.”

Resposta - Não há riscos significativos de que isso aconteça, pois qualquer localização na margem sul é melhor do ponto de vista ambiental do que a Ota, dado que não obriga à construção de um segundo aeroporto. Haveria apenas que explicar que a avaliação ambiental feita em 1999 estava incompleta e que uma reavaliação posterior, mais completa tanto na análise no tempo como na identificação de outras alternativas, conduziu a uma conclusão diferente. E mesmo que se perdessem os apoios da UE, o que se poupava em custos do aeroporto seria muito mais do que os 170 milhões de euros previstos para comparticipação da UE.”

Argumento – “Não há tempo para repensar a questão da localização do NAL porque isso adiaria a sua conclusão e prevê-se que o aeroporto da Portela saturará no ano em que acabar a construção da Ota”.

Resposta – Não é verdade porque se o aeroporto for construído na margem sul em terrenos melhores que os da Ota, podem poupar-se dois anos ou mais na construção, que seriam mais do que suficientes para escolher uma nova localização e começar a avançar com o projecto. Este factor é acentuado pelo facto de na margem sul se poder construir o aeroporto de forma faseada em função das necessidades, pelo que bastaria começar por construir uma pista e infraestruturas de terra para movimentar um número mínimo de passageiros. Além disso a saturação da Portela será retardada pelo TGV Lisboa-Madrid. Em Espanha o TGV tem absorvido a maior parte do tráfego entre as cidades que liga, reduzindo o tráfego aéreo nesses percursos para muito menos de metade. Outro factor que pode retardar a saturação da Portela será transformar uma base aérea na região de Lisboa em aeroporto para as companhias “low-cost”, o que pode ser feito com investimentos reduzidos. A retirada desse tipo de tráfego da Portela, que é de cerca de 20% do total e é actualmente a principal razão do aumento de tráfego, permitiria adiar a saturação da Portela mais uns anos.
De qualquer forma seria inaceitável que se impusesse uma solução extremamente nociva para o país apenas com base no facto de que quem decide não quis estudar as diferentes hipóteses alternativas.

Argumento – Os estudos efectuados demonstram que a Ota é a melhor solução.

Resposta – É preciso distinguir dois tipos de estudos: (i) os estudos de comparação de soluções realizados até 1999, que não demonstraram que a Ota era a melhor solução, antes pelo contrário, como já se discutiu, e (ii) os estudos realizados pela NAER de 1999 até ao presente destinados a viabilizar a construção do aeroporto na Ota, que ao aprofundarem o conhecimento das características deste local mostraram que as desvantagens da Ota ainda eram maiores do que se pensava, ou seja, além de não demonstrarem que a Ota é a melhor solução reforçaram a conclusão oposta. Assim a afirmação de que a Ota é a melhor solução não tem fundamento técnico, como já foi demonstrado neste documento.

Argumento – Passaram 8 anos desde a tomada de decisão em 1999, todos os governos de então para cá mantiveram essa decisão e não se podem alterar decisões na véspera de iniciar as obras por causa de meia dúzia de críticas tardias que sempre aparecem.

Resposta – O facto de a decisão ter sido tomada há 8 anos atrás não faz com que deixe de ser o que é, uma decisão errada. A importância das críticas não tem a ver com seu número mas com os seus fundamentos e com o facto de nunca lhes ter sido dada resposta, não são de meia dúzia de técnicos apenas, e é falso que sejam tardias. Apenas como exemplos podemos referir (i) a carta escrita pelo Prof. António Brotas ao Primeiro Ministro António Guterres em 1999, de que se transcreve o 1º parágrafo: “Acho que lhe devo dizer que a construção do futuro aeroporto na Ota é uma decisão em absoluto errada, altamente gravosa para o país, o que com o tempo se tornará cada vez mais evidente”, (ii) os diversos debates sobre a localização do NAL realizados em 1998 e 1999 na Sociedade de Geografia de Lisboa e no Instituto Superior Técnico, os (iii) debates promovidos pela Associação para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário (ADFER) em 2006.
A questão da autoridade moral dos diferentes partidos políticos e dirigentes partidários nesta questão, implícita na afirmação sobre os governos anteriores e frequentemente presente no debate político sobre este assunto, é de grande importância para os dirigentes e militantes partidários que põem os seus interesses e do seu partido acima dos interesses nacionais. Não é a questão prioritária para os restantes militantes e dirigentes partidários e tem pouca importância para o povo português, a quem interessam essencialmente as questões de fundo, ou seja, as consequências que a decisão que se vier a implementar terá nas suas condições de vida e das gerações futuras. É apenas este último ponto que se discute neste documento.

Argumento - Não se deitam pró lixo 8 anos de estudos que demonstram a viabilidade técnica da Ota.

Resposta - É tecnicamente viável fazer o NAL na Ota ou em qualquer outro ponto do território português, por exemplo no meio do leito do Rio Tejo em frente a Lisboa ou no meio da Serra da Estrela. O facto de ser tecnicamente viável é irrelevante, o que está em causa são os custos (económicos, ambientais, etc.) e saber se serve o fim a que se destina. Note-se que com argumentos como este e o anterior e as justificações técnicas apresentadas para justificar a construção do NAL na Ota, justificar-se-ia qualquer outra solução absurda. Por exemplo também se poderia justificar a construção do NAL no meio da Serra da Estrela, da seguinte forma:
1 – Inventam-se problemas ambientais que se afirme abranger todas as localizações alternativas à Serra da Estrela e eliminam-se esses locais com base no “primado dos valores ambientais”.
2 – Fazem-se estudos de viabilidade. Constata-se que é necessário remover grande parte da própria Serra da Estrela e aterrar as zonas mais baixas, concluindo-se que a obra demorará vários séculos, consumirá várias vezes o Orçamento de Estado mas é tecnicamente viável.
3 – Responde-se às críticas ignorando os seus fundamentos e dizendo que os estudos demonstraram que a Serra da Estrela é o melhor local, que a obra é tecnicamente viável e não se deitam anos de estudos pró lixo.

Expresso, 12 de Maio de 2007

Argumento: “localização dos utilizadores …… 85% da população está norte do Tejo e a Ota próxima do seu centro de gravidade”

Resposta: o pressuposto de que os utilizadores interessados no NAL são a totalidade da população portuguesa está errado, a não ser que haja a intenção deliberada de fechar o aeroporto Sá Carneiro e forçar a população do norte a vir à Ota. O concelho de Lisboa e outros concelhos limítrofes a norte do Tejo ficam mais próximos das localizações alternativas na margem sul do que da Ota e deste ponto de vista a Ota é uma localização mais desfavorável. A população portuguesa a menor distância da Ota do que do aeroporto Sá Carneiro ou das localizações alternativas para o NAL na margem sul do Tejo é inferior a 20% da população portuguesa. A questão de centro de gravidade da população não tem a menor relevância se o NAL não for o único aeroporto no continente português.

Carta aberta ao Prof. Francisco Ferreira e às Assoc. Ambientalistas

Caro Professor Francisco Ferreira,
Associações Ambientalistas,

Vide:
http://www.portugaldiario.iol.pt/noticia.php?id=818861&div_id=291

http://diarioeconomico.sapo.pt/edicion/diarioeconomico/nacional/economia/pt/desarrollo/1003594.html

http://ultimahora.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1296200

Gostaria que me dissesse por que razões entende que o aeroporto é inviável na Margem Sul.
Agradecia que não me dissesse, como diz à comunicação social, que é por causa do Ambiente.
Professor, isso sabemos nós, porque o Prof. fala sempre e só sobre o Ambiente. Gostaríamos de saber mais pormenores.

Um advogado não diz a um cliente: “não posso fazer essa acção porque é inviável segundo o Direito”.
Um médico não diz a um paciente: “não faço a operação porque é inviável do ponto de vista da Medicina”.

Não diz, pois não?
Não diz.

Diga-nos, por favor, por que é inviável: tudo explicadinho, porque nós queremos ouvir. Se não quiser dizer ninguém o obriga. Mas nós gostávamos de o ouvir.

Por que razão

«"a reavaliação [da questão do Novo Aeroporto] deverá estar dependente de opiniões fundamentadas das entidades oficiais e da inviabilização de todas as outras alternativas", como [por exemplo] uma "avaliação muito negativa da Ota em termos ambientais concluída pelo novo estudo de impacte e impossibilidade de continuação da Portela, mesmo com outro aeroporto de apoio".»?

(Público, 08-06-2007
http://ultimahora.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1296200
As declarações entre " " são atribuídas à Quercus. As expressões entre [ ] são sempre minhas.)

Por que é que as outras alternativas estão em primeiro lugar na fila para o primeiro lugar?
Por que é que a Margem Sul está, ao invés, em primeiro lugar na fila para o cadafalso?
Por que é que Alcochete só passa se a Ota chumbar? Que injustiça, Professor! Não me diga que faz isso com os seus alunos? ;) Que sadismo pedagógico, Professor! Não seja tão mau.

O Professor Francisco Ferreira já vez, secretamente, o seu "top ten" dos lugares eleitos para nós descolarmos e aterrarmos lá. Estou certo ou estou errado? Diga lá! ;)

Sim, Professor, o Prof. escolheu o lugar para os Senhores Comandantes de Linha Aérea darem gás aos motores connosco lá dentro e tudo, Professor! Darem gás, darem "flaps", darem "go-around" só com um motor, se for preciso... enquanto atinam com a pista no meio do nevoeiro, que isto às vezes o ILS não é só palpitar e marcar... Professor, reparou nisso, ou estava só a pensar no aquífero do Tejo? Ou no rato-camelo da Soleira-do-Poceirão? (Se me dá licença, isto também pode ir lá com algum humor! :) Por falar em humor, o Ministro, depois de se ter lamentado por causa da expressão “deserto”, veio no dia 08 do corrente falar em "miragens". Ora miragens... é no deserto! O Sr. Ministro não se emenda! Nem eu! Somos uns miúdos autênticos! Mas eu brinco com os meus aviõezinhos, ele brinca com o nosso dinheiro. Brinquedos diferentes... Adiante...)

Acho que são preocupações digníssimas, o Ambiente. Eu pessoalmente não utilizo o carro particular (não tenho, "hélas"...) e separo para reciclagem há mais de 10 anos. O Ambiente merece-me toda a preocupação, que é muita, acredite. (Às vezes digo às pessoas quando vão viajar de avião: precisas mesmo de fazer essa viagem? Olha a poluição que causas. Já tenho fama de doido...)
Só que nós também queremos escolher o sítio do aeroporto, atendendo, e porque não, a mais critérios para além do Ambiente. Por exemplo, a questão da segurança aeronáutica. Por exemplo, a questão da expansibilidade do aeroporto.
Pormenores! Trivialidades! Manias!
Nós também queremos o nosso "top ten", em suma!
A Constituição consagra o "top ten" aeroportuário aos cidadãos! Ó-se-consagra!

Vá lá, Professor, faça como eu e digamos assim em uníssono, a sua voz e a minha, aos portugueses:

“Eu quero convencê-lo de que nenhuma cabeça pensa melhor do que a sua. O meu compatriota tem um sentido crítico que eu estimo profundamente, e quero dar-lhe todos os dados para que possa ajuizar por si!”

Vamos a isso, Professor?




Agora outra coisa completamente diferente. (Não, não é bem :))

Vivo há algumas semanas tentando resolver um mistério insondável.

Será capaz de me dizer por que razão eu não consigo obter de nenhuma Associação Ambientalista de carácter nacional um comentário para esta questão:

“Que acham as associações ambientalistas da necessidade de se ter de fazer um segundo aeroporto depois da Ota saturar?”

Não consigo que ninguém me responda a isto!
(Posso estar mal informado, admito.)

Consegue dizer-me porquê?


Com os melhores cumprimentos deste seu compatriota antecipadamente agradecido,
Gabriel Órfão Gonçalves

Definição de Ota

1) [nome topográfico] localidade na região do Oeste português.

2) [substantivo comum] pequeno "grande aeroporto", de duas pistas paralelas, não expansível, destinado a resolver, durante apenas 13 anos, o problema da saturação de um aeroporto anterior, localizado em zona montanhosa, com limitações de aeronavegabilidade, e realizável por um custo de 5.000.000.000 euros.

As conclusões dos EPIA

EPIA: Estudos Preliminares de Impacto Ambiental

É ler e comparar.

As conclusões são quase iguais para a Ota e para Rio Frio.
As únicas diferenças são as palavras que estão sublinhadas a vermelho.
Note que no cabeçalho de todos os relatórios sobre Rio Frio aparece, quase fantasmagórica, a palavra OTA... (Isto acontece em cada uma das mais de 400 páginas dos relatórios EPIA sobre Rio Frio.)
É de facto um fantasma que persegue Portugal...

Rio Frio:

http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064

(EPIA\Rio Frio\Parte D - Relatório executivo\Conclusões)

Ota:

http://www.naer.pt/portal/page/portal/NAER/Estudos/?CTES=18064&actualmenu=6153&cboui=18064

(EPIA\Ota\Parte D - Relatório executivo\Conclusões)

Imprima para ler melhor, de preferência a cores.

É por causa destas diferençazinhas nas palavras que a Portela tem de fechar e o aeroporto tem de ser numa zona a 45 Km de Lisboa que obriga a uma movimentação de 50 milhões de metros cúbicos de terra?

Uma ideia diferente (ou como comparar exercita o cérebro)

Exmo. Senhor Presidente da República;

Exmo. Senhor Primeiro-Ministro;

Exmos. Srs. Membros do Governo;

Exmos. Srs. Deputados,

Uma ideia diferente: um aeroporto low-cost na região do Oeste

Li no livro “O Erro da Ota” – recentemente publicado pela Editora Tribuna da História – um artigo do Eng. Frederico Brotas de Carvalho.

Na p. 255, o Autor refere a possibilidade da existência de dois aeroportos low-cost (aeroportos especialmente vocacionados para as companhias low-cost), um a Norte de Lisboa, outro a Sul (a exemplo do que sucede na região de Barcelno).

Ora aqui está uma ideia em que ainda não tinha pensado.

E se a Portela se mantivesse, e fosse construída na região do Oeste – súbita mas compreensivelmente interessada no turismo por via aérea – um aeroporto vocacionado para as low-cost?

Uma solução deste género traria um sem-número de benefícios quer a Lisboa (porque assim a Portela não teria de ser extinta) quer à região do Oeste, sem as inconvenientes desvantagens que são apontadas actualmente à Ota.

Isto provaria igualmente – para descanso de todos os adeptos das cabalas – que pessoas como eu não estão ao serviço de nenhum interesse particular, mas ao serviço dos interesses soberanos de Portugal.

Uma solução como esta permitiria a manutenção ad eternum da Portela, que é um aeroporto tão indispensável a Lisboa como o é o seu porto marítimo: Lisboa precisa de ambos como de pão para a boca. Tanto por causa do turismo, quanto por causa dos postos de trabalho que estão criados e que não se deveriam deslocalizar sem mais, penso eu.

Por outro lado, evitar-se-ia o erro gigantesco que creio firmemente que a Ota é.

Se a região do Oeste tem legitimamente aspirações a ter um aeroporto – como tem sido dada notícia –, não vejo por que razão não se há-de colmatar essa ambição/necessidade com um aeroporto low-cost.

Que essa necessidade seja preenchida com um aeroporto que implique a extinção da Portela, isso é que não!

Bem estranho seria que, em homenagem às aspirações dessa região (ou às aspirações fosse do que fosse), tivéssemos que retirar à capital do País, Lisboa, o seu magnífico e utilíssimo aeroporto, para construirmos um a 45 Km de distância!

E não vejo razões para que não se construa um aeroporto low-cost no Oeste: procura há, segundo os autarcas da região, que são pessoas sérias de que não duvidamos; dinheiro também: se o grande aeroporto na Ota seria quase todo construído à conta de dinheiros privados, muito melhor se conjecturará que venha a ser o projecto financeiro de um – por comparação – simples aeroporto low-cost...

Assim, creio, é possível contentar gregos e troianos.

O único requisito a satisfazer seria a compatibilidade operacional dos dois aeroportos.

Julgo que isso não só não é impossível como até não será difícil.

Posto é que o aeroporto low-cost não venha a ser na Ota! Infelizmente, a Ota foi desde o início uma péssima escolha. Se eu acreditasse em teorias da conspiração diria que em 1981-2 teria havido uma alta patente governamental que teria expressamente instruído alguém para incluir a Ota numa posição favorável. Aos poucos, o discurso sobre a Ota acentuar-se-ia, até que em 1999 surgiriam uns relatórios preliminares – preliminares, daqueles que a NAER me disse pessoalmente, em “mail” a mim enviado, que não publica no seu site... – depois criticados por uma tal CAIA (Comissão de Avaliação de Impacto Ambiental) a que ninguém, excepto uns bravos do pelotão intelectual que sobrevive a custo em Portugal, ligou.

Dizia eu: a Ota é uma péssima escolha, desde logo em termos estritamente operacionais. Encontrando-se a Ota, logo por coincidência (será?), no enfiamento final/inicial das pistas 03/21 da Portela, respectivamente, a cerca de 22 milhas em linha recta, a Ota e a Portela dificilmente poderiam coexistir. (Enfim, repare-se que coexistem! Lembro que a Ota é uma base militar activa. Mas o tráfego militar que lá se gera, pela sua natureza e fraca densidade, articula-se razoavelmente com o tráfego da Portela. Não seria, penso, possível, fazê-lo com tráfego comercial.)
Quase pareceria que a Ota foi escolhida para liquidar a Portela, por causa daquele enfiamento das pistas de uma nas pistas da outra!... Ah, se nós acreditássemos em teorias da conspiração, bastaria pegar no facto de 1969 as consultoras recomendaram o mínimo de 4500 ha para um novo aeroporto, quando hoje a Ota tem 1800... Mas não perderemos tempo com isso.

Esse aeroporto para companhias low-cost poderia ser localizado numa área compreendida entre o polígono cujos vértices são Sintra, Vila Franca de Xira, Santarém, Caldas da Rainha, Atlântico, assegurada que esteja, em relação à Portela, a compatibilidade operacional.

Naturalmente alguns gostariam de puxar um tal aeroporto ainda mais para Norte. Poder-se-ia então pensar em abrir a Base Aérea de Monte Real à Aviação Civil. Não é impossível, pois não? A Defesa certamente trabalharia para encontrar uma solução que a todos satisfizesse.
Chegou-se a falar nesta hipótese há poucos anos, a propósito, creio, do “turismo religioso” que procura Fátima. Depois a questão caiu no esquecimento.

Por que razão estas opções nunca foram estudadas pelo Ministério das Obras Públicas?

São questões que ficam...



E, se o problema é a margem Sul não ter aeroporto, faça-se outro aeroporto também low-cost na Margem Sul. (Não, não estou a delirar. Estou a pensar em ajudar o leitor a fazer comparações, e a chegar, pela sua própria cabeça, à melhor solução para Portugal.)

Um aeroporto destes custa 300 milhões de euros na pior das hipóteses. Com derrapagens, dou-lhe 500.
Há no entanto quem diga que pode custar apenas 150 milhões de euros. (Cf. Frederico Brotas de Carvalho, p. 255. “O Erro da Ota”.)

Podereis pensar: que disparate, mais dois aeroportos!

Repare-se que dois aeroportos low-cost, do género do que está a ser construído em Beja, ficam por 1000 milhões de euros, na mais pessimista das hipóteses: UM 1/5 DO QUE CUSTA A OTA!!!

(Se dois forem demais, então faça-se só um! Se todos os problemas fossem esses...)

Só é preciso que todos os aeroportos sejam compatíveis.

Para isso basta que os dois novos aeroportos tenham a orientação 03-21 da Portela, ou pouco diferente, para haver separação suficiente entre aeronaves. (Veja em baixo o que se passa em Paris e Londres. Verifique que todos os aeroportos têm pistas com orientações mais ou menos paralelas, sem se prejudicarem.)

(Quanto aos corredores aéreos, esses, podem ser trabalhados pela Administração, em conjunto com a Defesa Nacional. Eu, que sou um acérrimo opositor da Ota, nunca dei rigorosamente nenhuma importância ao estudo da NAV que apontava incompatibilidades da Ota com a área especial de Monte Real, que é onde estão sedeadas, entre outras aeronaves, os nosso dois F-16 em estado de alerta 24 h por dia. É que essas incompatibilidades resolvem-se facilmente. Todos os nossos problemas fossem esses, mais uma vez...)

E essa orientação de pistas corresponde aos ventos predominantes, perguntam-me?

Bem, as aeronaves utilizadas pelas companhias, actualmente, têm uma enorme capacidade de fazer face aos ventos cruzados, dentro, naturalmente, das indicações do fabricante.
Não me parece que, quer na margem Sul, quer na Norte, os ventos predominantes não sejam do quadrante Norte, às vezes, é verdade, com incidência também da orientação nor-noroeste, para o que a orientação 03-21 não seria a mais adequada, é verdade, à partida. Mas não me parece que esses ventos cruzados tenham especial intensidade (creio que muito raramente excederiam 10 nós), que é, de resto, o problema dos ventos cruzados.

Portanto, permitir-se-ia a existência de 3 aeroportos (Portela, low-cost Norte, low-cost Sul) mais baratos do que a Ota, que é só um!...
E com uma vida – antes de saturação – para lá de um século... basta ver que a Portela poderá chegar aos 20 milhões, e que cada um destes aeroportos poderá atingir os 30 milhões, como acontece em Gatwick, UK. Isto dá 80 milhões de passageiros, no total. Parece-me que é bem melhor do que a solução Ota, que só poderá chegar aos 40 milhões, apenas, e que exigirá depois outro aeroporto. (Questão a que os seus defensores nunca responderam.)
Mesmo que não sejam construídos os dois aeroportos low-cost, mas apenas um – o do Oeste, por ex. – teremos uma situação melhor que a da Ota! Por muito menos dinheiro!
É comparar e chegar a conclusões.

Só não me digam, como teve a infelicidade de ser dito pelo Ministro Mário Lino, que o que é afinal melhor e mais barato é que é faraónico!... Andamos agora de pernas para o ar, Sr. Ministro? Com que desfaçatez se dizem as coisas ao contrário!...

Quanto a ser inconveniente gerir dois aeroportos – argumento muito badalado pelos defensores da solução “Ota-apenas-e-daqui-a-20-anos-quando-ele-esgotar-os-nossos-filhos-que-resolvam-o-problema-porque-nós-já-batemos-as-botas” gostava de perguntar como é que em certos países estrangeiros eles resolvem o problema.
Londres tem 5 aeroportos, Paris 3, Madrid terá dentro de alguns anos 2. Junto em baixo fotos-satélite do que descrevo, com indicação da orientação das pistas e das distâncias entre os aeroportos.

Teremos de condenar a Área Metropolitana de Lisboa a ter 1 só aeroporto, para sempre? É que corremos esse risco, se não acautelarmos já a reserva de terrenos para a construção de um aeroporto no futuro próximo.

O ideal, até, em termos económicos, é ter, numa região onde haja movimento para tal, dois aeroportos, geridos por duas empresas diferentes, de modo a haver competição entre ambas! Isto, que é tão elementar, tem sido esquecido...

Continua a ser minha convicção que a melhor solução é Portela + Grande Aeroporto na Margem Sul, podendo entretanto abrir-se o Montijo às low-cost, nos períodos de saturação da Portela.

A questão tem ainda de ser estudada. Não foi bem estudada porque sucessivos governos, em vez de ordenarem estudos completos após os quais se faria a decisão, converteram-se a meio do processo à fé na Ota, e a partir daí tudo ficou inquinado. Não se estudou a “solução zero”, não se estudou por exemplo a solução de um aeroporto low-cost no Oeste ou na Margem Sul (ou em ambos os locais, ou em Monte Real), não se estudou, enfim, grande coisa.

Mas, dizia eu, apesar de a melhor solução ser, para mim, a que acabei de apontar, este texto terá, espero, o mérito de fazer despertar para a ponderação da solução de um aeroporto low-cost no Oeste, solução bastante melhor que a Ota, a todos os níveis:
- não deixa de ter em conta aquela região, a nível da política aeroportuária;
- permite a continuidade da Portela, observada que seja a compatibilidade operacional com esta;
- poupa 4.500 milhões de euros, pelo menos.

E o Grande Aeroporto?

Não sei.
Para mim era na Margem Sul: o único local, identificado desde 1969, como a única área na Região Metropolitana de Lisboa para a construção de um grande aeroporto internacional, por ser o único com ESPAÇO. Já toda a gente sabe isto, e quem não sabe é porque tem grande amizade à ignorância.

A Ota nunca seria um Grande Aeroporto.
Limitada – para sempre – a duas pistas, saturável ao fim de 20-30 anos (eu até sou generoso: o relatório da NAV dá-lhe apenas 13...), aquilo não é um Grande Aeroporto. É uma desgraça de obra pública. É um exemplo de como as coisas não devem ser feitas. É um exemplo da intromissão dos “políticos” nas decisões técnicas, é o drama, a tragédia, o horror da “coisa pública” em Portugal...


Da próxima focarei outra tragédia que todos temos de evitar: a privatização da ANA.


Obrigado por toda a atenção.

Gabriel Órfão Gonçalves
Jurista

A seguir mostramos imagens retiradas do google com os 5 aeroportos de Londres e os 3 aeroportos de Paris.

Entre parenteses está a orientação das pistas. A orientação das pistas funciona da seguinte forma:

imagine um círculo dividido em 360º graus. Uma pista com a orientação sul-norte tem o nome 36 (de 360º). Uma com a orientação contrária tem a indicação 18 (de 180º). Por isso fala-se em pistas 18-36. Uma que tenha o sentido este-oeste será a 09-27, e por aí fora...

A nossa 03-21 da Portela está orientada sensivelmente a nor-nordeste/sul-sudoeste.

De tempos a tempos o nome muda, porque o pólo magnético se move. A nossa 17-35 já se chamou 18-36, há uns anos! :)

Os 5 aeroportos de Londres.

Note que a distância entre Heathrow e Gatwick é de 40 Km.

Os outros aeroportos têm uma distância uns dos outros sempre à volta dos 40-50 Km.

Em Londres há um aeroporto mesmo dentro da cidade: é o London City.

Se nunca lá aterrou é porque padece da mesma doença que eu:

falta de dinheiro para experimentar aventuras memoráveis!

5 aeroportos!

Como é que eles conseguem gerir o tráfego???

Os 3 aeroportos de Paris.

Note que a distância entre Orly e Charles de Gaulle é de 34 Km,

e há ainda outro aeroporto - Le Bourget - utilizado pela aviação executiva,

e pela aviação geral e helicópteros. (Existe ainda o heliporto central de Paris,

não representado na imagem.)

3 aeroportos!

Como é que eles conseguem gerir o tráfego???

Boas reflexões

;)

Crítica à apologia da Ota

O seguinte texto foi publicado no Expresso de 12 de Maio, à p. 53.

Foi o melhor texto que li até hoje defendendo a Ota.

Vou comentá-lo porque mesmo assim acho que há muitos aspectos a criticar.

Ota: a melhor solução (Autores: Prof. Dr. Jorge Gaspar e Prof. Dr. Manuel Porto)

Não pode deixar de suscitar enorme perplexidade que, na discussão em curso sobre a localização do novo aeroporto de Lisboa, apenas seja dado relevo aos alegados custos de construção (sendo só cerca de 10% o encargo do Estado português) e a dificuldades técnicas (que não são sentidas pelos responsáveis…). [Contesto energicamente que só tenha sido dado relevo a estas questões. Veja neste blogue as questões tratadas e no livro “O Erro da Ota” a multiplicidade de aspectos apontados. Infelizmente, a Ota é uma péssima escolha em todos eles, não só nos custos e nas dificuldades técnicas…]

Nunca ou quase nunca se refere a localização dos utilizadores do aeroporto e a articulação deste com os demais modos de transporte. [Pelo contrário, esse aspecto é muitíssimo referido! Veja o site www.maquinistas.org. Não se fala lá de outra coisa.] Trata-se de uma perspectiva fora do tempo e do espaço, que ‘desconhece’ que num projecto desta natureza têm de ser avaliados os custos e os benefícios, sociais, económicos e financeiros. [Todos andamos a fazer isso, cada qual julgando que faz melhor que o outro, como é aliás próprio do brio de quem se esforça.] Um aeroporto como aquele de que Portugal necessita [Portugal necessita de vários aeroportos, não é agora que vamos construir o primeiro nem ele vai ser o "aeroporto de Portugal"...] deverá servir uma estratégia de desenvolvimento e de ordenamento do território nacional. [Ninguém põe em causa.] Ora, a localização do novo aeroporto na Ota enquadra-se no Programa Nacional de Política de Ordenamento do Território, instrumento de desenvolvimento territorial aprovado pelo Conselho de Ministros e, na generalidade, pela Assembleia da República. Este Programa configura uma estratégia que também informou e foi informada pelo principal instrumento de desenvolvimento de que o país dispõe para o médio prazo: o QREN. [Bem, tudo isso são aspectos formais. Não é por se enquadrar que se enquadra! Teríamos de admitir que por um aeroporto se enquadrar em todos esses planos, ele está automaticamente bem enquadrado? Não me quer parecer.]

A base do desenvolvimento de qualquer país ou região é constituída antes de mais pela sua população: o capital humano. E este está em 85% a norte do Tejo - com a localização da Ota próxima do seu centro de gravidade. [Gostaria de saber por que razão o “centro de gravidade” é escolhido para localizar um aeroporto. E por que razão não é escolhido para localizar a capital, um grande hospital, ou um estádio de futebol. Julgo que o Novo Aeroporto não vai ser o Aeroporto de Portugal, porque em Portugal quer-se vários aeroportos, não é? Julgo que o que está na origem da necessidade de um Novo Aeroporto é o facto de a Portela se aproximar da saturação. Estou correcto? Então o Novo Aeroporto é uma questão regional da Área Metropolitana de Lisboa, certo?, ainda que os aspectos de conexão com outras regiões devam ser levados em conta, secundariamente, creio. Ou estarei a ver de forma enviesada?] É também a norte do Tejo que se encontra o maior potencial de desenvolvimento empresarial. [Neste momento é. Mas até podíamos pensar se não queremos mudar isso, ou, pelo menos, equilibrar um pouco mais o norte e o sul do país. Mas a meu ver nem serão, repare, aspectos regionais a decidir primariamente a localização do Novo Aeroporto. Isso são sempre aspectos secundários. (É que são aspectos regionais estranhos à região que precisa do aeroporto, repare!!!)]

O aeroporto na Ota aproveita a proximidade (a ‘intercepção’) dos principais eixos rodoviários e ferroviários: auto-estrada Lisboa-Porto, IC11, IP6, ligações ferroviárias ao Norte, a Oeste, a Leste e a Sul, incluindo a alta velocidade. [Isso é verdade. Mas não conheço nenhum aeroporto no mundo que se localize em intercepções de áreas metropolitanas, se for o único aeroporto dessa zona. Há aeroportos “de intercepção”, mas são secundários! Isto é clássico. Os aeroportos estão perto de cidades e servem cidades. Se a maximização de intercepções fosse um bom critério teríamos de pôr o aeroporto entre Lisboa e Porto. Ora, é melhor que cada cidade destas tenha o seu aeroporto próprio o mais próximo, não será? Insisto nesta ideia: a Ota nunca será próxima de Lisboa. Nunca. A Portela é um privilégio enorme. Faz-me pena ver que há quem a queira destruir, não por mal, mas por não compreender o valor que ali está para a cidade.] Com a paragem de todos os comboios de passageiros na aerogare da Ota, há uma frequência máxima de ligações a Lisboa e ao resto da Região Metropolitana Atlântica, o que permite servir uma população superior a 8 milhões de habitantes num raio de duas horas, através do recurso ao comboio de alta velocidade e ao automóvel. [Com o devido respeito, acho que os senhores não estão a ver bem a questão: quem quer um aeroporto a 2 horas de distância? Ninguém! O que há em Portugal é muita gente que não consegue, infelizmente, ter melhor! O Alentejo ou a Beira Alta, por exemplo. Agora que em 2007 se venha dizer: fecha-se a Portela e abre-se a Ota e não faz mal, porque a duas horas de caminho estão 8 milhões de pessoas… Por favor! Isto está mal visto à partida, meus senhores. Desculpem mas está. Duas horas não são muito para quem utiliza o aeroporto uma vez por ano. Para quem o utiliza uma vez por mês ou mais... E são esses os passageiros que mais dão à economia...]

A localização na principal zona logística do país, a proximidade de Espanha, [A Ota, próxima de Espanha? Ora essa!] o descongestionamento da área envolvente [confesso não ter percebido esta], a disponibilidade de terrenos com baixo valor agrícola e as excelentes acessibilidades terrestres [a A1 já está bastante congestionada, creio], nacionais e internacionais [perdão? Acessibilidades internacionais na zona da Ota?], são factores decisivos para a atracção de actividades económicas que, actualmente, preferem localizações em espaços europeus mais centrais. [Não me digam que essas actividades económicas vão ter na Ota "centralidade". De facto, a Ota tem uma centralidade impressionante! Mais do que a Portela? Francamente...]

O novo aeroporto será, pois, um importante instrumento de valorização da base económica do país, reforçando a sua competitividade. [Vão desculpar-me os autores, mas a este tipo de afirmações categóricas misto promessa/profecia/garantia respondo sempre da mesma maneira há muitos anos: “Será, se for!”] Algum custo mais elevado da sua construção terá que ser confrontado com os ganhos para o país. [E com as perdas, insisto em lembrar.] De resto, ainda não está provado que os valores agregados para todas as infra-estruturas associadas ao aeroporto sejam superiores no caso da Ota. [O que já está provado é que mesmo sem essas infra-estruturas associadas o aeroporto já é uma pipa de massa, se me permitem a expressão. Eu até dou as infra-estruturas de barato…]

Estando mais de 92 % dos utilizadores do aeroporto de Lisboa a norte do Tejo [Não! outra vez. Insisto: qual a fonte deste número? 92% dos utilizadores, exactamente todos? É falso: 40% são estrangeiros, pelo menos. Julgo – julgo – que os Srs. se referem a 92% dos utilizadores portugueses, certo? Mas então esses já têm um aeroporto na margem norte: a Portela. Se tivermos de deslocar o aeroporto sempre que o centro populacional de Portugal muda, temos aí um bico-de-obra para séculos… Por esse raciocínio o aeroporto do Porto também deveria mudar de sítio, já repararam? E o de Faro, por que não? Por que razão tem de ser a sacrificada Portela a dar resposta ao vosso desejo de ter um aeroporto plantado no centro demográfico português? A sério, respondam-me. Não me venham dizer que é por estar saturada. Ninguém deitou abaixo a ponte sobre o Tejo por estar saturada, pois não?], como entender que sejam forçados a portagens e a congestionamentos, inevitáveis a determinadas horas do dia. [De facto isso não é justo. Mas há um preço a pagar pelas obras públicas e pelos transportes. Vamos acabar com as portagens? Acho que perpassa no vosso texto a necessidade de ter um aeroporto no centro da “Região Metropolitana Atlântica”. É pedir então ao Governo a ponderação de um novo aeroporto nessa zona. Agora prejudicar Lisboa com o encerramento da Portela, não. Não queremos que a emenda seja pior do que o soneto. NÃO! a essa fatalidade tão portuguesa!]

O aeroporto de Lisboa na península de Setúbal, além de excêntrico relativamente à procura [que procura é essa? É a dos estrangeiros? É a dos portugueses? É, finalmente, a dos passageiros em tráfego? É a dos passageiros que viajam mais vezes de avião e trazem mais dinheiro, ou é a de uma população que existe no centro e no resto do país que raramente anda de avião? Tudo questões que têm de ser colocadas e respondidas. Estarei errado se afirmar que a maior parte dos utilizadores frequentes da Portela viaja de e para a Área Metropolitana de Lisboa e não de e para a Região Metropolitana Atlântica?], iria acentuar a milenária tendência de localizar na margem sul as infra-estruturas de apoio à margem norte [Não, meus senhores, isso não é verdade. A margem sul é infelizmente uma zona pobre com poucas infra-estruturas]. Os impactes negativos não se reflectiriam apenas na área imediata da infra-estrutura aeroportuária, pois iriam precipitar a desqualificação ambiental, acelerando a especulação fundiária numa vastíssima área, muito sensível [isso acontecerá em qualquer sítio em que construa o aeroporto e releva de um factor: a sociedade capitalista em que vivemos, felizmente! A especulação é o preço a pagar pela liberdade de fixar os preços! A liberdade nunca caiu do Céu!] e com um elevado potencial agrícola, florestal e turístico. São incontestavelmente menores os impactos negativos na zona da Ota. [Quod erat demonstrandum… Quando vierem a público os estudos de impacto ambientais DEFINITIVOS teremos de que falar.]

E o Alentejo? Sobre as perspectivas de desenvolvimento para o Alentejo existem planos recentes e projectos em curso. Decorrem de estratégias que não passam pela construção de um aeroporto internacional na península de Setúbal. [Petição de princípio… Não se constrói o aeroporto porque… bem, não está previsto construir. É realmente uma argumento inexpugnável!...] No âmbito das infra-estruturas de transportes avultam a valorização do porto de Sines, o aproveitamento das múltiplas valências do aeroporto de Beja e as novas ligações ferroviárias: Sines-Évora-Estremoz/Borba/VilaViçosa-Elvas-Badajoz. O único domínio que poderia obter alguma vantagem de um aeroporto na península de Setúbal seria o turismo da costa alentejana. Mas que turismo? Um turismo de massas desqualificado. [É o mesmo que vai haver na Ota, não é? Ou o tipo de turismo muda consoante o aeroporto pula de margem? Ou consoante nos dá jeito…] O Alentejo terá toda a vantagem em exigir investimentos que mais directamente influenciem o desenvolvimento da região. [Olhe que um aeroporto é uma boa ajuda… Não é por isso que os autarcas – não os critico – o querem na Ota? Julgava eu que sim…]

por Jorge Gaspar (Univ. Lisboa) e Manuel Porto (Univ. Coimbra) no Expresso.

Gabriel Órfão Gonçalves

Carta do Professor Doutor António Brotas (IST)

À ATENÇÃO DOS CANDIDATOS À CÂMARA DE LISBOA

O texto que se segue foi escrito e enviado para o "Expresso" há uma semana e teria tido gosto em o ver hoje publicado. Já estaria, no entanto, desactualizado. A campanha para a Câmara de Lisboa estava em risco de se transformar num referendo pró, ou contra o aeroporto da Ota.

A intervenção de ontem do Exmo. Senhor Presidente da República alterou profundamente a situação.

O país vai mesmo discutir a localização do novo aeroporto de Lisboa (do NAL).

Esta discussão durará, possivelmente, dois anos. Se, no final, se concluir que o NAL pode ser construido num local da margem Sul (há vários locais pelo menos à primeira vista propícios para isso) são ganhos dois anos porque um aeroporto na margem Sul demora, no mínimo, quatro anos menos a construir do que um aeroporto na Ota.

Infelizmente, o ministro Mário Lino não esperou três dias. Abriu um concurso para adjudicar o projecto de um aeroporto na Ota e fez esta semana uma pré-selecção de três concorrentes. Por mais competente que seja o vencedor e por melhor que trabalhe, projectará sempre um aeroporto acanhado, com maus acessos, deficiente sobre muitos aspectos, caro, muitíssimo dificil de construir e insuficiente para servir o país por um largo periodo. (Que o ministro comparou a um indivíduo sem uma perna, com um braço partido e todo torto, mas sem um cancro).

Se, entretanto, se concluir que que o NAL pode ser construido na margem Sul, o projecto do aeroporto da Ota vai para o lixo. O país perderá bastante dinheiro, mas não fica com o futuro atrofiado como seria o caso de embarcar numa obra errada.

A única questão que pode ser impeditiva da construção do NAL na Margem Sul e que exige um estudo sério e aprofundado é o da protecção dos aquíferos subterraneos. O debate sobre esta questão, que foi levantada por alguns ambientalistas, pelo próprio ministro, pelo Presidente da CCRLVT e, mais recentemente, por alguns professores de Coimbra, deve ser conduzido com grande abertura e limpidez para ser convincente. Dispomos de dois anos para o fazer porque os estudos sobre o aeroporto da Ota propriamente dito estão atrasadíssimos.

Em qualquer caso, os estudos sobre os aquíferos serão sempre uteis, pois sensibilizarão o país para a importantíssima questão da sua protecção, que não é um problema posto unicamente pela construção de um aeroporto mas, também, por uma série de outros projectos industriais, urbanísticos e agricolas.

O outro argumento impeditivo apresentado pelo ministro, o dos choques de aviões com aves migratórias, é perfeitamente risivel. Numa primeira ocasião procurarei escrever sobre ele para recordar os estudos de 1999 e me interrogar sobre os actuais.

É altamente desejavel que os candidatos à Câmara de Lisboa se interessem por estes assuntos e exijam que sejam sériamente estudados. Mas, no periodo curto da campanha, não são eles que o podem fazer, e há outros assuntos mais directamente relacionados com a cidade que devem reter a sua atenção. É esse, no fundo, o tema do texto que segue, escrito há uma semana.

António Brotas

Carta a António Costa sobre uma resposta de entrevista dada ao Expresso

19 de Maio

Gostaria muito de publicar no Expresso no próximo Sabado o texto que se segue. (A forma pode ser a de uma carta digida ao António Costa ou outra qualquer com o título que o jornal desejar). Dada a rapidez com que decorrem os acontecimento daqui a 15 dias o texto está ultrapassado.
António Brotas

Caro António Costa,

Li na 3ª página do "Expresso" de hoje que à pergunta :"Se for eleito presidente o que vai acontecer ao Aeroporto de Lisboa?" respodeu: "Deve ser desactivado. O futuro grande debate em Lisboa deve centrar-se no destino a dar aos terrenos devolutos".

Ora, o aeroporto de Lisboa vai estar em funcionamente 10, 20 ou mais anos. Nem sequer está provado que deva ser desactivado. Um novo aeroporto para a região de Lisboa (NAL) é em absoluto necessário para substituir ou completar o da Portela. É algo que decidiremos daqui a alguns anos. A última coisa que podemos agora desejar é que o debate sobre o destino a dar aos terrenos (ainda não devolutos) da Portela venha inquinar o problema da escolha da localização NAL .

Em qualquer, caso há problemas muito mais urgentes a tratar.

Assim, o Partido Socialista propos-se no seu programa eleitoral para as legislativas construir uma ponte para o Barreiro para TGV atravessarem o Tejo. No dia 6 de Março, a Secretária de Estado Ana Vitorino confirmou, na Sociedade de Geografia este propósito. No final de Março, o Ministério precisou que a ponte seria rodo-ferroviária e que a estação terminal seria nas Olaias.

No programa do Partido Socialista a ponte para o Barreiro era, porém, destina aos TGV para Badajóz, para o Algarve, para o Porto e ainda para um shuttle para o aeroporto da Ota, enquanto que, no documento "Orientações estratégicas para o sector ferrroviário" divulgado pelo MOPTC, em 28 de Outubro, está prevista uma entrada a Norte de Lisboa pelo Lumiar para o TGV para o Porto.

O que está actualmente previsto são, assim, duas entradas para o TGV em Lisboa. Se o propósito for para diante, tal significa que a Câmara de Lisboa terá de se defrontar com o gigantesco problema ambiental e urbanistico criado pela construção de 10 km de vias para os TGV circularem no interior da cidade (e ainda ninguém precisou onde serão em tunel, em viaduto ou à superfície).

Os estudos de engenharia necessários para construir a ponte do Barreiro e as linhas para os TGV no interior de Lisboa, na margem Sul, e pela margem Norte até à Ota ainda não estão feitos.(Este último trajecto foi posto de lado há poucos anos pela REFER dado o seu custo excessivo). A decisão definitiva sobre o projecto global das entradas do TGV em Lisboa e, consequentemente, sobre a ponte do Barreiro, não está, assim, ainda tomada.

Quem tem de decidir sobre estes assuntos é, sem dúvida, o Governo.

Mas, qual é o papel da Câmara de Lisboa no meio de todas estas questões?

É a pergunta a fazer aos candidatos a esta próxima eleição. O que não é admissivel é que, enquanto o Governo faz os seus projectos, a Câmara se entretenha a aprovar urbanizações incompativeis com esses mesmos projectos.

O que propõe é que a Câmara reivindique o direito de ser ouvida e mantida informada e, ainda, que, simultaneamente, assuma como prática normal estudar com antecedência e transmitir ao Governo sugestões e opiniões sobre os problemas que interessem directamente à cidade. Mas, para isso, a Câmara tem de se preparar.

O que julgo indicado, é a Câmara criar um gabinete de estudos, francamente aberto a uma colaboração exterior, por exemplo, das Universidades, vocacionado não para decidir, mas para estudar e analisar os projectos das grandes infraestruturas de transportes.

No que diz respeito à travessia do Tejo, não acredito que vá ser tomada nenhuma decisão definitiva nestes dois anos. Há, no entanto, uma proposta simples sobre a qual parece haver consenso. A proposta de Portugal na Cimeira Ibérica deste ano propor à Espanha a construção com grande prioridade da linha TGV de Badajoz ao Pinhal Novo (onde há uma estação da Fertagus).

Um gabinete de estudos como o referido pode debruçar-se sobre esta proposta e, no caso de concordar com ela, pode propor à Câmara de Lisboa para a apoiar vivamente. Se esta proposta for aceite, teremos, então, dois ou três anos para estudar seriamente o problema da travessia do Tejo, muito relacionado com o problema do traçado da linha do TGV para o Porto. O gabinete referido deverá estudar estes problemas mantendo um diálogo com o Ministério e com os municípios vizinhos, mas dando especial atenção às suas implicações sobre Lisboa.

Entretanto, deverá dar especial atenção aos problemas internos da cidade, dialogando com a Carris, a CP e a empresa do metro. A meu ver, por exemplo, estão erradas as extensões actualmente previstas da rede vermelha do metro para o Aeroporto e para Campolide (bairro) . Lamento que tenha sido posta de lado a saida prevista para o lado de Sacavem que evitaria a entrada diária de dezenas de milhares de carros na cidade. A ligação da gare do Oriente ao Aeroporto podia ser feita com um investimento incomparavelmente menor (e mais cómodo para os utentes) por 6 autocarros que fizessem uma navete pela Avenida de Berlim. Do outro lado, o metro devia ir à estação de Campolide e não ao bairro de Campolide. Depois, devia descer a Av. de Ceuta. Transportados à superfície, os futuros moradores nesta avenida (que alguns pensam urbanizar com torres) irão inevitavelmente engarrafar o táfego vindo pela Autoestrada e pela Marginal. No que diz respeito a Campo de Ourique, o acesso às traseiras do bairro pode ser feito por escadas rolantes a partir de uma estação na Av. de Ceuta. É o processo de dignificar toda aquela zona.

São isto questões de simples bom senso, de quem pensa um bocado e conhece os locais, que podem, talvez , sensibilizar os candidatos.

António Brotas

Ficheiros audio com declarações

http://rapidshare.com/files/33229962/Mario_Lino__a_diesel__talvez..._.wav.html

Mário Lino diz que um comboio de alta velocidade (TGV) não tem de funcionar nem em bitola europeia, nem em linha dupla, nem em linha electrificada.

Portanto, há TGV em bitola ibérica (feitos por que empresa?!), em linha única (assim é mais fácil chocarem, além de ficar mais barato...), e em linha não electrificada (há opções a carvão mas também a diesel, tecnologia recentemente criada e muito futurista).

http://rapidshare.com/files/33230868/Mario_Lino__na_margem_sul__jamais___.wav.html

Mário Lino diz que aeroporto não pode ser construído na margem sul, porque lá não há nada.

http://rs136.rapidshare.com/files/33229594/Almeida_Santos__dinamitar_a_ponte_.wav

Almeida Santos utiliza o terrorismo internacional como argumento para contrariar a localização no Novo Aeroporto na Margem Sul.
O problema da margem sul, para Almeida Santos, é que é preciso uma ponte para passar para o lado de lá.
Almeida Santos teme que o "terrorismo internacional" dinamite uma ponte em Portugal.


Basta escolher o dowload "free" e seguir as instruções, o que implicará digitar um código.

Estas declarações fazem-me lembrar uma frase genial dita frequentemente por uma amiga minha:

"Há pessoas que são capazes de matar o pai e a mãe só para ir ao baile do orfanato."

O estrondoso erro da Ota

Já à venda numa livraria perto de si:

Editora Tribuna da História

Leia também:

Magazine Grande Informação

Análise dos estudos/relatórios (parte 2)

Gabriel Órfão Gonçalves analisa todos os relatórios sobre o Novo Aeroporto, tal como disponibilizados ao público pela NAER. (Excepção feita a um ou outro relatório que a NAER, depois dos meus emails sem conta, insiste, hélas, em não tornar públicos.)

As preocupações ambientais já lá estavam!!!
Acordai, homens que dormis!...

TAMS / Profabril (Maio 1982)

Parte 1

O estudo foi feito pela norte-americana TAMS e pela portuguesa Profabril. Está integralmente escrito em inglês.

A primeira parte, tal como disponibilizada no site da NAER, tem o subtítulo “Preliminary Planning Study – Final Report. Volume 1”. Vai da p. 0-1 à 0-21.

A segunda parte, mais uma vez do site da NAER, comporta as p. 5-1 à 5-11. Entre as páginas 5-7 e 5-8 há uma página com uma tabela de decisão multi-critério (ou algo aproximado) que não está numerada.

Parece que, tal como disponibilizado no site da NAER, faltam páginas: entre a 0-21 da primeira parte do estudo e a 5-1 da segunda parte, pelo menos. Alguém saberá do seu paradeiro? Agradece-se informações.

P. 0-1
Diz-se que a ANA, em 1980, escolheu uma equipa de consultores profissionais para avaliar o estado da Portela. Nomeadamente, pretendia-se saber se Lisboa precisava de um novo aeroporto internacional, e em que condições (“why, when, where, how, and at what cost”).

P. 0-2 e 0-3
Diz-se que este estudo é organizado em 10 capítulos que compreendem 3 volumes.
O volume 1 seria introdutório. (“Principal findings anda recommendations”.)
O volume 2 conteria os capítulos 1-4. (Conteriam o inventário da Portela, a previsão de tráfego, e a avaliação da e recomendações para a Portela.)
O volume 3 conteria os capítulos 5-10. (Relativo só ao Novo Aeroporto Internacional.)
Ora, faltam capítulos no site da NAER. Basta dizer que a “parte 2” (nomenclatura da NAER) começa no cap. 5 (“Chapter 5 – Site selection”, p. 5-1) e antes não se dá por que haja outros capítulos prévios!...

P. 0-3
Começa a parte introdutória (“Principal findings”)

P. 0-5
Alguns dados importantes sobre a Portela: a elevação da Portela é de 114 m acima do nível médio do mar. A área do aeroporto é de aproximadamente 516 ha. Abriu ao público em Outubro de 1942.

Há duas pistas:
03/21, com 3805 m de comprimento
18/36 (atenção: actual 17/35, devido à rotação magnética polar terrestre), com 2400 m

O relatório chama a atenção para o facto de não haver saídas rápidas (situação actualmente colmatada), nem haver uma pista de acesso (“taxiway”) a todo o comprimento da 03/21 (ainda hoje é assim):
«The major constraining element is the absence of a parallel taxiway on the east side of Runway 21. This deficiency cause delays for landing and operating aircraft, who must wait for taxiing aircraft to cross or vacate the runway; hence the loss of runway capacity.».

P. 0-6
Considera-se que a partir de 1986-89 o aeroporto não poderá responder bem aos super-picos de passageiros (“super-peaks”). Pior cenário, até, (1982-85) é traçado quanto à procura de lugares de estacionamento de aeronaves.
Isto, quanto ao “lado ar”.

P. 0-7

Quanto ao “lado terra”, o relatório distingue passageiros (já da p. anterior, 0-6) e carga, como é normal.

O terminal internacional de passageiros estaria a funcionar muito perto da sua capacidade máxima. Prevê-se saturação antes de 1985. O terminal doméstico estaria já a operar acima das capacidades em 400 horas por ano.

(Carga: considerações a nosso ver irrelevantes.)

P. 0-8

«Portela Airport as a Total System. In analyzing the separate components of the Airport, it was established that the airfield is the limiting element of the total system at Portela. The present airfield can be expected to reach capacity in 1986, and with maximum improvements, can extend its capacity until 1994.»

Bem, pelo que li antes era capaz de jurar que o problema estava nos terminais. É de fazer pensar qualquer um como é que, não havendo grandes obras nas pistas e acessos desde 1982, data deste estudo, a Portela chegou aos 12 milhões passageiros no séc. XXI – e isto com o tráfego praticamente proibido à noite, coisa que não se verificava na altura!

Os senhores que subscreveram este estudo afirmam depois que, para a Portela se manter operacional depois de 1982, de duas uma: ou nunca se iria além de 8,4 milhões de pax/ano, ou teria de se adquirir terreno para ser construída uma pista paralela à 03/21. Ora nada disso foi feito daí para cá, e a Portela regista os números que regista!

P. 0-9

Não sendo recomendadas nenhumas daquelas soluções (a 1ª porque não é solução, de todo; a segunda porque seria impraticável, dado o alto custo dos terrenos e o difícil realojamento de populações), haveria no entanto melhoramentos a fazer:

- extensão, a todo o comprimento da 03/21, da taxiway (é talvez o maior “fenómeno” da história aeroportuária portuguesa a razão pela qual sucessivas direcções dos aeroportos portugueses se opuseram sistematicamente a esta extensão, ora com o argumento de que era impossível, ora porque era caro, ora porque...)

- saídas rápidas das pistas de aterragem (problema entretanto resolvido. Saídas rápidas são saídas da pista que não são perpendiculares a estas, mas a 45º, possibilitando uma saída a maior velocidade – logo mais rápida – para desimpedir a pista para o avião atrás que tenha de aterrar ou, sobretudo, tenha de descolar.)

- etc.

Da p. 0-10 para a 0-11 discute-se se a Portela deve/pode coexistir com outro aeroporto. Chega-se à conclusão que não, dado que não existirá suficiente tráfego para justificar os custos de operação e manutenção de dois aeroportos.

Isto merece-nos uma severa crítica: é que não se diz que previsão é essa, nem para quanto tempo. Temos de dizer NÃO à engenharia de palpite!
Teríamos sempre de concluir que a AML (área metropolitana de Lisboa) nunca poderia ter dois aeroportos? Nunca? Temos muitas dúvidas...

P. 0-11

New Lisbon International Airport – Site Selection

Indica-se logo a “short list” apurada no final: Ota, Porto Alto, Rio Frio.

Indica-se as categorias de avaliação e aspectos em que incidiu a análise custo-benefício (já p. 0-12).

Transcrevemos esta síntese muito importante, que põe a Ota em 3º lugar:

«Analysis using both the evaluation criteria and the cost benefit analysis resulted in similar conclusions: that the Ota site was the least suitable of the three. Porto Alto and Rio Frio were comparable with neither site having an absolute technical advantage over the other.
However, as Rio Frio was shown to be slightly more beneficial in some aspects, this site was selected for the location of the New Lisbon International Airport.

Mais claro do que isto só a aguinha das Caraíbas.

A seguir dá-se conta do desenvolvimento de um “Master Plann”.
Rio Frio estaria à cota 24, e a área total do sítio tinha 6064 ha. (A Ota tem hoje previstos 1800 ha.)

P. 0-13

Prevê-se que a base aérea a operar no Montijo fosse transferida para o Novo Aeroporto.

O aeroporto teria 4 pistas. (A Ota está limitada para o resto da vida a duas. E limita toda a AML a ter um aeroporto com duas pistas... para o resto da vida, creio...)

Prevê-se a construção do aeroporto em duas fases. Começar-se-ia com uma pista apenas, e dois terminais.
(Estávamos em 1982... e a construção faseada já não era novidade. Era uma boa ideia, adequada à realidade portuguesa, já na altura. Por que não o poderá ser hoje?)

P. 0-14

«Location of the New Lisbon Airport at Rio Frio will create a major growth center on the Setubal Peninsula and act as the prime stimulant for the eventual evolution of the area between the Tagus and Sado Rivers into a major metropolitan area.»

(Fará hoje sentido querer exagerar a macrocefalia de Lisboa, deslocando-lhe o aeroporto 50 Km para Norte, exigindo à população da margem Sul e aos futuros utentes da Linha AV Badajoz-Lisboa acrescidos incómodos?

Não fará mais sentido manter a Portela e pensar num grande aeroporto na margem Sul para atrair toda a Península de Setúbal, Baixo e Alto Alentejo, e Estremadura Espanhola?
Ficam estas inquietações.)

Mais:

P. 0-15

«The long-term urban and economic development potential of the region is excellent when consideration is given space for growth (a major restraint in Lisboa), access to industry in the region, and ground transportation facilities.»

Julgo que estas considerações mantêm a actualidade, senão mesmo mais.

P. 0-18

«As is quite obvious, almost any airport of any size anywhere is technically feasible. It is almost always the economic and financial problems that limit airport development, not the engineering feasibility.»

Tudo na Administração é comparativo, não é? :)

P. 20-21

Esta parte do estudo acaba sintetizando os pontos anteriores.

Parte 2

P. 5-1

“Site selection”

P. 5-3 e 5-4

Foram pensados 12 locais potenciais para o Novo Aeroporto: Santa Cruz, Ota, Azambuja, Alverca, Granja, Portela, Tires (estes na margem Norte), e Porto Alto, Montijo, Rio Frio, Fonte da Telha, Marateca (na margem Sul, estes).

P. 5-5

Foram depois consideradas 10 categorias: topografia, condições climatéricas, disponibilidade de instalações (“availability of utilities”), produção agrícola, condições do solo e das fundações, uso actual e projectado da terra e densidade populacional, restrições ambientais, incluindo reservas e habitats naturais, acessos rodo e ferroviários existentes e futuros, obstruções à aeronavegabilidade, restrições operacionais actuais à navegação aérea e procedimentos operacionais obrigatórios.

O procedimento adoptado foi o seguinte: uma marca negativa (x) assinalaria o facto de o local ter desvantagens ao nível de um dos parâmetros. Uma dupla marca negativa (xx) significaria que a desvantagem era de grande importância, no sentido de tornar o local impróprio para a construção do Novo Aeroporto. (Apesar de se dizer: “...if the factor, by itself, might make the site infeasible for air operations...”, com certeza que se disse mais do que o que se queria dizer! É que neste estudo tanto a Portela como Tires receberam aquela dupla marca negativa, e no entanto encontram-se hoje em funcionamento! O que queria dizer não era certamente “impróprio para operações aéreas”, mas sim para a construção de um novo grande Aeroporto Internacional.) Uma dupla marca negativa poderia ser considerada, no final, como razão para afastar o local de ulteriores considerações.

P. 5-6

Seguem-se comentários sobre os vários locais.

P. 5-7

Nesta página aparece um dado interessante. Não deixa de ser censurável a forma como esta informação aparece pouco nítida (mas suficientemente, nítida, não restam dúvidas) e quase em contradição – quase – com um dado anterior. Num estudo deste gabarito, isto é lamentável.

Diz-se, a propósito de Alverca: «[tendo em conta certas limitações de ordem ambiental...] a different runway design concept was considered for Alverca that would not necessitate infringement into the Natural Preservation Area. However, this design, with minimum separation between runways, would have precluded any possibility for future expansion; therefore, was not considered an acceptable solution».

O dado interessante, dizíamos, está em que se tem em conta a expansibilidade futura do aeroporto. Isto não tinha ainda sido referido, nomeadamente na p. 5-2, onde se diz que se tem em vista apenas um aeroporto com 2 pistas de 3600 m paralelas, separadas por 2000 m, aprox.. Mas não há dúvida: a exclusão de Alverca, pelo motivo apontado, elucida-nos sobre a premência do factor “expansibilidade”.

P. 5-8

Ota é considerado o melhor local dos estudados a Norte do Tejo

P. 5-9

Rio Frio – as únicas desvantagens seriam a proximidade do Campo de Tiro de Alcochete (sabe-se hoje que este Campo de Tiro pode ser deslocalizado sem incómodos para outra área do território continental, como por ex. o distrito de Beja.) e da Base Aérea do Montijo (identificada como “danger area D-10”).

P. 5-10

«Summary – This evaluation showed that the majority of feasible airport sites south of the river are far more desirable than the sites under consideration on the north side of the Tagus. South of the river, the five sites were all considered to have some possible merit as the location for the New Lisboa Airport.»

Quero dizer que não é verdade que nesta época – concretamente, 1982 – não havia preocupações ambientais. Quer-se às vezes fazer crer que todos estes estudos devem ser considerados inúteis porque a problemática central do ambiente não estaria ainda suficientemente desenvolvida.

Ora, a verdade é que as preocupações ambientais perpassam todo o documento, e em profundidade, como de resto é desejável!
Vejamos:

Azambuja: «From an environmental standpoint the location of the site near the river would have an adverse impact on the river, would be detrimental to the exisiting rice production in the area and would be subject to possible flooding.». (P. 5-6 a 5-7.)

Alverca: «A significant shortcoming of the site (double negative) would be that the desired airport facilities would necesitate expansion into the Tagus. The needed land area, and accompanying filling and construction activities, would encroach into and have a detrimental affect [effect] on the Tagus Estuary Natural Preservation Area». (P. 5-7.)

Montijo: «This concept will have a major environmental impact upon the Tagus Estuary Natural Preservation Area, plus impacts on the river’s environs and water quality in general.». (P. 5-9.) Mais abaixo, já no sumário: «Montijo also had what was determined to be an insurmountable negative impact upon the environment.» (ambas as citações da p. 5-10).
Note-se que a análise se refere à implantação de um Aeroporto Internacional no Montijo, e não à actualmente falada abertura ao tráfego comercial com uma só pista e durante um lapso de tempo pré-limitado (cerca de 10 anos, até à abertura do Novo Aeroporto Internacional) e apenas como medida de desafogamento da Portela. Note-se ainda que a partir do momento em que Lisboa estiver ligada ao tráfego ferroviário de alta-velocidade, é expectável que vários “slots” na Portela fiquem livres, prolongando portanto a vida útil destas instalações. O mesmo é dizer: Montijo teria sempre uma densidade de tráfego muito leve.

Rio Frio: «The site is coverede by cork trees, which are protected under a governmental order. However, the removal of these trees will not present a problem and so was not considered a shortcoming to this site.». (P. 5-9.)

Fonte da Telha: «In addition, the site is located within an environmentally sensitive area of pine woods. The pinde trees in the area are also protected by governmental order and it was determined that they would be more difficult to remove than the cork trees.».

Preocupações ambientais, como se pode ver. Talvez não com a profundidade de hoje. Mas, em 25 anos, tudo mudou? Sobre Rio Frio haveria hoje todos os inconvenientes; sobre a Ota, ninguém diz uma palavra! Lá não há ambiente?
E sobre a necessidade de, daqui a 20-30, ter de se construir novo aeroporto – e, portanto, ter de se praticar nova agressão ao Ambiente? Ninguém diz nada? Não há opiniões? Não deve haver estudos? Não se deve ponderar o que é pior: um aeroporto só agora, como o que isso implica em termos de Ambiente, ou dois no futuro? Ou terá de ser a próxima geração a emendar os erros desta, e assim por diante?
Acordai, homens que dormis!...

P. 5-10/5-11

«The only negative negative value received by the sites at Porto Alto and Rio Frio was based upon the impact both sites would have on danger area D-10 [área militar]. On closer examination the problem was considered to be minor in nature, and easily solved with the relocation of the firing range.»

P. 5-11

«The final short listed sites were then:

Site 2 – Ota
Site 8 – Porto Alto
Site 10 – Rio Frio»

(Note-se que não há qualquer ordem na sequenciação dos sítios.)

Fim da análise a este estudo.

Portugal não esquece os seus bravos

Eng. Reis Borges †

Conselheiro de Obras Públicas e Transportes

Público, 12 de Setembro de 2005

Obrigado a quem contribuiu com esta digitalização

;)

Nenhum estudo recomenda a Ota

ou "A Ota em agonia..."

A Sra. Ota foi severamente agredida em legítima defesa pelo interesse nacional e pelos seus defensores.

Encontra-se a agonizar ligada a uma máquina sustentada pelo Ministério das Obras Públicas, que a qualquer momento, supõe-se, será desligada.

Tudo aconteceu quando a Sra. Ota se passeava sozinha e era perseguida pelo sentido crítico de pessoas que a estudavam já há algum tempo.

A Sra. Ota não se fazia acompanhar de quaisquer estudos que a pudessem defender.


Público, 10-05-2007.
Mário Lopes. "Ota: o maior disparate das obras públicas"




Público, 10-05-2007
Eng. Leite Pinto. "Ota: Mário Lino, um governante confuso"




Expresso, 05-05-2007
Eng. Pompeu Santos. "Ota «versus» Rio Frio: repor a verdade"

A maior parte dos utilizadores mora onde?

Aproveito a mensagem que enviei à redacção do Portugal Diário para denunciar mais uma inverdade que por aí circula, imune, parece-me, a qualquer sentido crítico.

Caro compatriota, quero dizer-lhe que nenhuma cabeça pensa melhor do que a sua. Há talvez pessoas e instituições que o querem convencer do contrário, mas eu insisto em que deve confiar na sua cabeça. Pensar custa um pouco mas em geral é benéfico. Digo eu...

A inverdade refere-se ao rumor de que o Novo Aeroporto tem de ser construído na Margem Norte do Rio Tejo porque reside aí a maioria dos utilizadores da Portela.

Que eu saiba, a maioria dos utilizadores de qualquer aeroporto internacional corresponde a estrangeiros. Nem imagino como poderia ser diferente. Nova Iorque, Londres, Paris, Hong-Kong, Tóquio, são frequentados na maioria por estrangeiros.

Por isso, não faz sentido perguntar onde habita a maioria dos utilizadores de um aeroporto. O que tem de ser perguntado é para onde vão eles, depois de aterrar.

Estarei enganado se disser que a esmagadora maioria dos passageiros – quer nacionais, quer estrangeiros – que desce na Portela se destina a Lisboa e seus concelhos limítrofes?

Lisboa é hoje uma das 10 cidades mais procuradas em todo o Mundo para congressos e conferências, em áreas tão variadas como a Medicina, Economia, Farmácia.

Por que razão o argumento – velho de 65 anos – da excelente proximidade do aeroporto da Portela teria perdido a sua validade? (Sobre a questão da segurança, procurar neste blogue por este específico tema, dois “posts” abaixo. Quanto à poluição, basta adaptar o argumento da segurança: o aeroporto vai deixar um centro urbano – Lisboa – para ir para outro centro urbano??)

Vamos desperdiçar o que a “marca” Lisboa (como agora é moda dizer) acumulou até hoje com tanto êxito?

Já os Fenícios e os Cartagineses conheciam a importância de um entreposto comercial afamado dotado de bons acessos.
Seremos mais atrasados do que estes povos?

Por isso considero o encerramento da Portela - em qualquer hipótese futura - um crime de lesa-Pátria.

Se o problema é a Margem Norte não ter aeroporto... Bem, já lá está um! Deixem-no estar! Chama-se Portela. Não há necessidade de o fechar para construir outro.
NÃO à política da terra queimada!

E se a Portela está em ruptura iminente... não esperem 10 anos. Por que não construir já uma pista com a orientação 03-21, portanto paralela à da Portela, no Montijo? Assim não é preciso fechar a Portela, que tão bem ali está. (É que a Portela teria de ser fechada, por incompatibilidade operacional com a Ota: as pistas da Portela ficariam no enfiamento das da Ota. A solução Portela + Montijo - pistas paralelas separadas por mais de 9 Km! - não tem esse problema.)

Portela mais Montijo (enquanto o eventual grande aeroporto e a sua cidade aeroportuária vem e não vem.)
(A primeira figura documenta a possibilidade de se construir uma pista com orientação 03-21 com 3000 m, no Montijo, ou seja, uma pista com orientação paralela à pista mais utilizada da Portela (03-21 são orientações magnéticas, em que 03 quer dizer 030º, ou seja, 30 graus desviado em relação ao Norte magnético, no sentido dos ponteiros do relógio). A segunda figura demonstra que as pistas distam mais de 9000 m entre si! Uma pista para empresas de baixo custo apenas, que só precisam de uma pista e de um terminal rudimentar. Só tráfego para espaço Schengen, naturalmente. Imagens Google Earth, figuras minhas.)

(Agradeço a todos quantos têm dialogado comigo e prestado as mais relevantes informações.

Veja em especial estes PDF:

http://www.maquinistas.org/pdfs_ruirodrigues/lowcostportela.pdf

http://www.maquinistas.org/pdfs_ruirodrigues/lowcostaeroporto.pdf - uma pista e um barracão, num aeroporto gerido por uma Câmara de Comércio. Outra loiça... Veja o que se faz lá fora... bem feito.)

À Redacção do Portugal Diário


Escrevo por causa do seguinte título do Portugal Diário, disponível aqui:

http://www.portugaldiario.iol.pt/noticia.php?div_id=291&id=805155
"Ota: maioria dos passageiros a norte do Tejo"

Não sei quem assinou este artigo, e a razão porque me dirijo à Sra. Jornalista xxxxxxxxxx é apenas porque tenho visto alguns artigos sobre a Ota da sua autoria, razão por que estará em condições, talvez, de melhor tratar/encaminhar o assunto.

E o assunto é que não consigo ler nada no texto que justifique o título. Aliás, no texto pode-se ler claramente que a maioria dos utilizadores da Portela não é residente na área metropolitana de Lisboa.

À frase

«A Área Metropolitana de Lisboa gere três quartos dos passageiros e, destes, 88 por cento residem na área metropolitana norte. O centro de gravidade daqueles que utilizam [a Portela] é a Norte do Tejo não é a Sul», afirmou António Guilhermino Rodrigues, presidente da ANA.

falta um elemento: "a área metropolitana de Lisboa gere 3/4 dos passageiros"... do total de quê?

Do aeroporto? Não pode ser. O desmentido viria logo a seguir no texto, 3 parágrafos abaixo: só 40% dos utilizadores da Portela são da AML, e não 3/4, portanto.
Do total de passageiros de aeroportos em Portugal? Também não pode ser. A Portela movimenta menos que 3/4 do movimento nacional.
Será de quê? Não consigo perceber.
Talvez seja dos passageiros portugueses. (Seria a única maneira de interpretar coerentemente o texto. Portanto, de 40% (fatia dos passageiros portugueses) do total absoluto de passageiros que utilizam a Portela. Pelo que então, do total de passageiros a utilizar a Portela, 30% seriam da AML (30% é 3/4 de 40%). Desses 30%, 88% seriam, segundo o texto, residentes da margem Norte, ou seja, 30*0.88= 26,4% do total absoluto de passageiros.
Ou seja, a notícia diz que o aeroporto vai ser construído na Ota porque 26,4% dos passageiros que utilizam a Portela vivem na margem norte do Tejo, informação absolutamente objectiva - porque matemática - que conviria então escrever. Esses 26,4% seriam então o "centro de gravidade" de que falou António Guilhermino Rodrigues, presidente da ANA, à volta do qual se tem de construir o aeroporto.)

(Informo ainda que, tirando os aeroportos de áreas isoladas - que servem fundamentalmente as suas populações, como os aeroportos das ilhas mais pequenas e sem turismo dos Açores -, é impossível que a maioria dos utilizadores de um aeroporto sejam residentes próximos. A maioria dos seus utilizadores são sempre residentes estrangeiros. A maior parte dos utilizadores da Portela são estrangeiros, o mesmo se passando com os aeroportos de Nova Iorque, Hong-Kong, Londres, Paris, Tóquio...
É que os aeroportos são muito mais utilizados pelos estrangeiros do que pelos nacionais, e era difícil imaginar que não fosse assim.)

Fica o meu pedido de esclarecimento da notícia.

Grato por toda a atenção que possa dispensar a este assunto,
Gabriel Órfão Gonçalves

Nova mensagem ao Governo

A Falácia da questão Ota versus Margem Sul

Os vossos filhos e netos dirão:«Mas que pouco inteligentes eram os nossos pais e avós! Andaram a decidir a construção de um aeroporto durante 35 anos e não conseguiram evitar o erro: acabaram construindo um que só durou 30, quando podiam ter um para 75 anos! E agora temos outra vez o problema nas mãos!».

Os vossos filhos e netos saberão por que Portugal nunca deixou de ser comparativamente atrasado e periférico.

Os vossos filhos e netos responsabilizar-vos-ão impiedosamente.

Ref. GOGPMMOP05052007

Exmo. Sr. Primeiro-Ministro,
Exmo. Sr. Ministro das Obras Públicas:

Gostava de transmitir a V. Exas. um pensamento muito simples, tributário do estudo que muitos especialistas fizeram sobre a questão do Novo Aeroporto da Estremadura Portuguesa:

A discussão não é «Ota ou Margem Sul?».

É que para a Margem Sul toda a gente já sabe que temos de ir quando a Ota saturar. Lá que alguns não queiram pensar nisso...
Mas o futuro há-de vir, por mais força que alguns façam para que não venha.

A questão é sim:

Se vamos já para a Margem Sul e construímos lá faseadamente um único aeroporto ampliável, capaz de, juntamente com a Portela, chegar para o tráfego de passageiros dos próximos 3 quartos de século, sem ser necessário construir mais nenhum entretanto,

ou

Se vamos para a Ota gastar recursos preciosos, e a seguir, quando a Ota saturar, construímos na Margem Sul (se ainda houver espaço!) o aeroporto que agora tantos querem pôr de lado por alegadas questões ambientais, de segurança, de ordenamento de território.

Sr. Primeiro-Ministro e Sr. Ministro das Obras Públicas:

Margem Sul:
Já (poupando um aeroporto pelo meio), ou daqui a 30 anos?

Tendo em conta a necessidade de construir no futuro um grande aeroporto num lugar onde ele caiba, valerá a pena ir para a Ota construir primeiro um aeroporto limitado a duas pistas?

V. Exas. decidem.
Que seja a bem de Portugal e dos portugueses.


Respeitosos cumprimentos do cidadão e compatriota
Gabriel Órfão Gonçalves

Reflexão económica, jurídica, e moral, sobre o risco de despenhamento de aeronave em Lisboa

Uma análise custo-benefício para o aprofundamento do argumento da deslocalização do aeroporto por questões de segurança


Atenta a ínfima probabilidade de um avião se despenhar sobre Lisboa, eu nunca estaria de acordo em gastar rios de dinheiro para mudar o aeroporto da Portela de sítio.

Pensando racionalmente, sempre diria que esse dinheiro deveria ser gasto a evitar mortes mais prováveis e em maior número. Fique o exemplo dos acidentes na estrada. Fique o exemplo da ideia de se gastar dinheiro em colocar um extintor – ou dois ou três – em cada casa portuguesa. Ou detectores de incêndio em rigorosamente todas as divisões de habitações, de comércios, de sítios de diversão, etc. Ou em comprar coletes à prova de bala para todas as pessoas, para evitar mortes de balas de tiroteios alheios. Ou de dar um subsídio a todos os portugueses para todos podermos ter um carro classificado com 5 estrelas nos testes de colisão do EuroNCAP.
Este discurso é tudo menos irónico. Afinal de contas, morrem várias pessoas por ano em virtude dos riscos que descrevi. De acidente de avião em Lisboa é que ainda não morreu uma única nos últimos 60 anos. E todos os estudos dizem que isso é pouco – muitíssimo pouco – provável.

(A este propósito é preciso dizer a verdade: o despenhamento de um avião não causa centenas de mortos no solo, como a prodigiosa imaginação popular tantas vezes fantasia. Não conheço mais do que dois acidentes de avião que tenham feito mais de 50 mortos no solo na história da aviação. Ora, tendo em conta que actualmente a cada segundo que passa descola um avião comercial no mundo inteiro, o registo de acidentes parece-me muitíssimo bom.

Acidentes com mais de 50 mortos no solo:

1)
Kinshasa, Janeiro 1996 – 300 mortos no solo, que estariam num mercado muito frequentado. O acidente aconteceu em África com um Antonov A-12, operado por uma tripulação russa. (Sem preconceitos, isto quer dizer frequentemente um avião sobrecarregado a operar em países normalmente com fraca fiscalização. O relatório documenta isso mesmo.) Veja aqui:
http://www.airliners.net/articles/read.main?id=90

e

2)
2002, May 4, Kano, Nigeria: EAS Airline BAC 1-11 bound for Lagos plowed into a poor, densely populated suburb of Kano shortly after takeoff, killing 148. Dead included all 76 aboard and dozens on the ground.
http://www.infoplease.com/ipa/A0001449.html

Os acidentes que conheço que a seguir causaram mais mortos no solo – 47, em ambos – são os descritos aqui,

(B747 da El Al, em Schiphol)
http://www.jetsite.com.br/2006/mostra_blackbox.asp?codi=26

e

Sept. 5, Medan, Indonesia: Mandala Airlines, Boeing 737, crashed soon after takeoff, killing 102 on board and 47 on the ground; 13 passengers survived.
http://www.infoplease.com/ipa/A0001449.html

(Se tiverem aditamentos/correcções a fazer, mandem-mos!)

Não conto obviamente com ataques terroristas: teríamos de acabar com a existência de cidades e de aviões para os prevenir por completo. É um problema que nada tem que ver com aeroportos dentro de cidades, naturalmente.
O de Tenerife, 1977 – o maior acidente da história da aviação até hoje, com mais de 500 mortos – também não conta: dois B747 colidiram na pista: isso acontece em qualquer lado, não só nos aeroportos dentro das cidades, como é óbvio.

Procure no google por “fatalities on the ground”, “aircraft disaster”.)

Conformar-me-ei, a custo, se a Portela um dia tiver que desaparecer. Mas não estou convencido da necessidade desse desaparecimento por razões de segurança.

Se se disesse: "tiramos o aeroporto dali para evitar toda a qualquer probabilidade de acidente", eu sempre diria que o dinheiro era mais bem gasto na prevenção de outros danos bem mais prováveis. É que para mim um acidente de aviação que cause “x” mortos não é nem mais nem menos lamentável do que outro ou outros acidentes que causem o mesmo número de mortos.

Mas, por qualquer razão que ignoro profundamente, as pessoas temem mais os riscos associados à aviação do que os associados a outras actividades. É até muito frequente dizerem-me que um piloto tem mais responsabilidades no transporte de 300 pessoas do que um condutor automóvel tem no transporte de uma. Eu discordo respeitosamente. Acho que há aqui um fenómeno inconsciente que leva a um passo em falso no raciocínio: o piloto é na verdade uma pessoa mais responsável, porque isso lhe é, por razões históricas, exigido. (Entre essa razões históricas está o facto de a aviação ter tido – e continuar a ter – a necessidade de provar continuamente que voar é seguro. E sempre que cai um avião lá volta o medo. Os automóveis, esses, é que se podem espetar uns atrás dos outros, em catadupa. Não há medo – nem respeito – que surja.) Daí gerou-se a ideia de que havia mais responsabilidade. Mas a responsabilidade de um condutor automóvel deve ser a mesma que se exige a um piloto de aeronave. A responsabilidade, note-se. Não é a dificuldade. Por isso, com o mesmo grau de exigência de responsabilidade – que é questão moral e jurídica – haverá sempre mais condutores do que pilotos, dada a maior dificuldade da actividade (o voo por instrumentos, desde logo!) – questão técnica.
Não esqueço, quando, aos 15 anos, fui de Lisboa a Macau. Fizemos transbordo em Heathrow. Vínhamos num horrível B737-200 e passámos para um enorme e lustroso 747. Diz um colega meu quando entrámos no 747: "já viste a responsabilidade que um piloto destes tem?" Respondi: é a mesma do de há bocado. Resposta: "nem sequer compares!".
Pois não, o avião era muuuuuito maior. E quando morrem 300 pessoas num acidente toda a gente tem medo e acha horrível. Só não acham horrível não ter extintor em casa ou não pôr o cinto de segurança quando andam no banco de trás de um automóvel.

Mas, seja qual for a posição que se tome sobre esta questão particular do risco de acidente, a questão actual mais pertinente até é esta:

«Tirar o aeroporto da Portela para o pôr na Ota.»

Como disse?!?

Então não há lá populações em malha urbana? (Aquilo não é Lisboa, mas também não é um descampado, certo?...) Não há lá uma auto-estrada com enorme movimento? Não há prédios de 12 andares? Não há uma central termoeléctrica? Não há linhas de alta-tensão? Não vai lá crescer uma cidade em volta quando se fizer o aeroporto? Onde está a cintura de segurança?

Vamos mudar o aeroporto de sítio de 30 em 30 anos? Sempre que à volta dele cresce uma cidade? (O que, de resto, acontece em todo o mundo! Já ouvi dizer: “Heathrow é fora de Londres!” Pois, mas não é fora da malha citadina, pois não? Os de Paris a mesma coisa, certo?)

Ou aqui os argumentos de há pouco já não colhem? E porquê?

O avião só não pode cair em Lisboa? Que caia onde Judas perdeu as botas, é lá com ele...

A sério, expliquem-me por que pode o avião cair no Carregado mas não em Lisboa.
Expliquem-me, porque eu não estou a ver bem, concerteza.

Se o avião cair em cima de alguém meu amigo ou familiar, continuarei sempre a dizer que não é completamente líquido o argumento da segurança para tirar o aeroporto daqui, atenta a relação custo-probabilidade de risco. Menos ainda para o pôr noutra área urbana. Não mudo por dá cá aquela palha, como não mudo por morrerem 300 pessoas. A realidade da segurança da aviação é o que é. Acidentes haverá sempre. Tomara que tudo na vida fosse tão acidentado como a aviação. Se eu pudesse – gerindo a realidade política e os investimentos em torno da segurança – tornar a circulação rodoviária apenas 2 duas vezes mais segura em troca de uma aviação 10 vezes mais insegura com um estalar de dedos, não pensava duas vezes. É que saldo de corpos dilacerados seria muito menor do que actualmente.

(Não se aplica a este meu desejo acabado de expressar, o princípio – que aceito sem pestanejar, de resto – de que nunca podemos prejudicar uma vida para salvar outra vida, excepto na legítima defesa.
Esse argumento – o da igual dignidade das vidas – só é aplicável numa situação de risco iminente. Nos livros de Direito Penal os seguintes exemplos são recorrentes. Se um comboio descontrolado ameaça matar 10 operários que estão a trabalhar na linha, ninguém poderá desviar o comboio para outra linha onde estarão apenas 5 operários que serão sacrificados. Se o fizer, o Direito até pode desculpar a acção, isto é, não censura o agente e não o condena, mas o Direito dirá sempre que essa acção foi um acto ilícito, contrário ao Direito. Outro exemplo é o bombeiro que, tendo de escolher entre salvar uma pessoa ou salvar dez, não é condenado se, não podendo salvar todas, preferiu salvar a primeira, em prejuízo das dez.
Este princípio não é válido no que eu acabara de dizer, porque o princípio só é aplicável na iminência dos danos (o comboio que está na iminência de matar os operários, o bombeiro que tem de decidir quem salva imediatamente), não na gestão política a prazo dos riscos.
Ou seja, o que estamos a ponderar, no caso Portela/Ota, é uma questão de gestão de riscos, não uma troca real de danos iminentes por outros danos iminentes. Juridicamente não se pode matar uma pessoa para salvar outra – ou outras, por maior que seja o número – em caso algum, excepto na legítima defesa e em casos considerados análogos (estado de necessidade defensivo, por ex.). Mas é possível, mesmo juridicamente, trocar riscos por outros riscos. O Governo faz isso todos os anos no Orçamento, quando escolhe gastar mais dinheiro aqui ou ali: nas pontes ou nos hospitais?; na saúde ou na polícia?; nas estradas ou nos aeroportos?, nos semáforos ou no alcatrão?
Portanto: a política escolhe os riscos que quer minorar, atendendo aí então ao acertado critério “quanto menos vítimas melhor”. (Suponho eu!)
A razão da diferença é simples de enunciar: enquanto a realidade não determinou o sacrificado, é possível ao homem manipulá-la, dirigindo-lhe os riscos (ex. da gestão política dos riscos). Depois já não: seria o Homem a escolher os sacrificados. A matar, portanto (ex. do comboio). (É um tema muito interessante discutido pela Ética e pelo Direito.))

Se alguém quer tirar o aeroporto de Lisboa para o pôr numa área com uma cintura de segurança em volta, eu compreendo.

Mas acho, ainda assim, que a relação "custo-benefício" poderia causar mortos:
É que com esse dinheiro salvar-se-iam mais vidas noutros sítios.

Um breve exemplo:
Estradas portuguesas: 2000 mortos por ano em média, nos últimos 20 anos.
Portela: 0 mortos em 60 anos.

Julgo que o que as pessoas querem não é, na verdade, evitar o acidente.
O que se pretende é evitar toda e qualquer hipótese de acidente. O que as pessoas querem, na verdade, é evitar a ideia de que pode haver um acidente.

Mas obviamente o último desiderato é impossível.

Está bom de ver que tudo isto é um problema psicológico: a insuportabilidade de nos confrontarmos e conformarmo-nos com um avião despenhado em Lisboa, a terra onde vive a intelligentsia a que cada um de nós acha que pertence. (É, é verdade: por que nos custará mais ver as torres gémeas a cair do que saber que há crianças a morrer à fome? É que nós “vemo-nos” nos primeiros, não nas últimas. Nós vivemos em Lisboa, não vivemos na Ota ou no Carregado. O aeroporto aqui perturba-nos? Pomo-lo em terra alheia.)

Eu não tenho rigorosamente problema nenhum em confrontar-me e conformar-me com isso. A razão? Muito simples: a ínfima probabilidade de isso acontecer, por um lado. Por outro, a consciência de que é impossível evitar que isso aconteça, em absoluto.

É como lidarmos com o facto de um dia podermos morrer carbonizados ou afogados (para dar dois exemplos de mortes muito indesejáveis).
Como se lida com isso? Por uma lado, pensando na ínfima probabilidade de isso acontecer. Por outro lado, percebendo que nada podemos fazer para evitar isso por completo: se vier, que seja rápido, ao menos. Podemos, é claro, deixar de viver para nos defendermos contra esse risco: não chegar ao pé do mar, não nadar em piscinas, não frequentar sítios densamente povoados, como teatros, discotecas, certos transportes, onde a fuga esteja dificultada em caso de incêndio, etc, etc, etc..

Tudo isto seria pouco sensato, certo?

Pois, eu acho que é igualmente pouco sensato gastar muito dinheiro para deslocalizar um aeroporto por causa da segurança.
Acho que o dinheiro salvava mais vidas utilizado de outra maneira.
E, vistas as coisas por este prisma, afinal gastar tanto dinheiro para tão pouco até poderia ser moralmente injusto, quando com o mesmo dinheiro se poderia salvar mais vidas.

Aqui não colhe, como já expliquei, o argumento de que todas as vidas são igualmente dignas, e que por isso não seria censurável gastar muito dinheiro para salvar uma vida que fosse, em prejuízo de outras que se perdessem.
É o que o argumento da igualdade das vidas só é utilizado – quer pelo Direito, quer pela Ética – quando estão em conflito riscos iminentes, como também atrás já referi.
Por isso, quando se trata de ordenar a realidade tendo em conta riscos que não estão iminentes (e não está iminente a queda de nenhum avião em Lisboa: caso contrário, uma chamada telefónica para o piquete da PJ era suficiente para impedir um avião de deslocar!), isto é, riscos de concretização imprevisível, parece-me que não podemos, sob pena de imoralidade, utilizar de forma manifestamente desproporcional certos esforços da comunidade – traduzidos em dinheiro, em força de trabalho – para os gastar na eliminação de riscos ínfimos, quando poderiam ser gastos na eliminação de outros riscos mais patentes.

Se o princípio da “igualdade da dignidade das vidas” pudesse servir, a nível moral, para justificar gastar muito dinheiro para eliminar um risco tão ínfimo como a queda de um avião – argumentando-se, portanto: “ninguém me pode censurar por gastar seja quanto dinheiro for para salvar uma vida que seja!” –, então a política seria a desgraça da comunidade (como está a ser, a meu ver!): é que então bastava que quem detivesse o dinheiro detivesse para nosso azar também a força, e...

...aplicá-lo-ia sempre para maximizar a preservação da sua vida e a das vidas do seu clã, em prejuízo da preservação da vida dos outros.

Mas se calhar é isto que querem as pessoas que vivem nas imediações da Portela (não todas, obviamente). Se calhar é isto que quer Lisboa (não toda, por certo). Se calhar é o que secretamente pensa a capital de um país onde «Lisboa é Lisboa, e o resto é paisagem».
O egoísmo é silencioso e insidioso.

Gastaremos recursos preciosos para poupar a 40 ou 50 pessoas o risco ínfimo de lhes cair um avião em cima?

Eu, que desde 1995 vivo sempre sob o último 1,5 Km da ladeira de aproximação à pista 03, digo:

não.

Gastem o dinheiro na prevenção e fiscalização rodoviárias. Estaremos mais seguros. Mais vivos.


Gabriel Órfão Gonçalves

Pós-escrito:

Alguns dos subscritores da minha mailing list já me disseram que defendem um aeroporto na margem sul com uma cintura de segurança. É uma ideia boa. Se conseguirmos juntar à necessidade de um aeroporto a comodidade de lhe fazer um cintura de segurança razoável, óptimo. Mas no texto anterior foi sobretudo a comparação Portela/Ota que esteve em jogo.
Tenho todo o respeito por quem discorde radicalmente da minha opinião. E se tiverem factos ou argumentos diferentes, comentem, por favor!
;)

Convite às Associações Ambientalistas

Convido todas as Associações Ambientalistas a pronunciarem-se em público sobre a necessidade de construir um Novo Aeroporto quando o eventual Aeroporto da Ota estiver saturado.

Análise dos estudos/relatórios

Gabriel Órfão Gonçalves analisa todos os relatórios sobre o Novo Aeroporto, tal como disponibilizados ao público pela NAER. (Excepção feita a um ou outro relatório que a NAER, depois dos meus emails sem conta, insiste, hélas, em não tornar públicos.)

GNAL (1972)

O estudo é do Ministério das Comunicações, Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa.

Começa na pág. 21 (?) e acaba na pág. 30. A pág. 27 encontra-se repetida. Na p. 22 faz-se referência a uma «I parte, capítulos III a VIII». Pelo contexto – nomeadamente o parágrafo que segue à citação acabada de fazer – seriam partes conexas a este estudo. Desconhece-se o seu paradeiro. No site da NAER – onde, foi dito pelo actual Governo, estariam todos os estudos realizados – não estão.

Na 1ª pág., a 21, afirma-se que «foram consideradas, como possíveis, várias localizações na margem sul do rio Tejo, dada a impossibilidade que, para o efeito, oferece a sua margem norte...».

Não se explica a razão dessa impossibilidade, embora mais à frente e mesmo logo a seguir venham a ser dadas razões que pessoalmente entendemos como justificativas dessa impossibilidade.

Assim,
na p. 22 diz-se: «A análise a que, em profundidade, se procedeu relativamente às diversas localizações consideradas como possíveis foi efectuada à luz dos seguintes critérios:
«Área de terreno» disponível, atendendo ao possível desenvolvimento futuro...».
Na p. 23 volta a ser dito: «Não existe qualquer hipótese aceitável de localização do Novo Aeroporto na margem direito do Tejo».
Na mesma p. aponta-se a preferência para Rio Frio, de entre 4 localizações na margem sul do Tejo: «Rio Frio é, das localizações estudadas, a única em que é possível dispor de uma área permitindo a instalação de um aeroporto de grandes dimensões, sem quaisquer restrições para ampliações futuras.».

P. 24: «Rio Frio foi também a localização analisada que parece permitir, com menores investimentos, a ligação à rede ferroviária nacional e, por consequência, uma futura ligação por caminho de ferro a Lisboa». (Este dado permanece actual. E é de levar em conta quando fontes governamentais têm vindo dizer que a Ota seria ligada a Lisboa por TVG sem atravessar o Tejo, partindo directamente para norte. Ora, necessitando o TGV de linhas com uma pendente máxima (inclinação de subida ou descida) muito limitada, não se vê como se construiria uma linha de alta velocidade de Lisboa à Ota sem a construção de inúmeros túneis, com o que ficaria dispendiosíssimo tal empreendimento. A solução de saída de Lisboa para o aeroporto por travessia do Tejo em direcção ao sul mantém-se, antes como hoje, a melhor.)

Em Dezembro de 1969 o Conselho Aeronáutico decidiu limitar a continuação dos estudos a Rio Frio.

Prevê-se a transferência forçada do Campo de Tiro de Alcochete e a realização de estudos sobre a possibilidade de permanência da Base Aérea do Montijo, e em que condições.

Pede-se a aceleração dos estudos de modo a, quanto antes, reservar e adquirir os terrenos em Rio Frio, de modo a evitar especulações de preço.

(Sempre p. 24, até aqui.)

P. 25: são seleccionadas empresas de consultoria para estudar a concepção do novo aeroporto. Recebidas as propostas, foram classificadas. Salientamos a metodologia seguida: cada membro avaliador pontuou independentemente as concorrentes: «Cada membro da equipa efectuou uma classificação separada, e não deixa de ter interesse mencionar que, pelo menos no que respeita às posições cimeiras, [não se dizem quais, todavia] a ordem de classificação foi idêntica.».

O que a seguir se descreve, na mesma página, é o que hoje é conhecido por “teoria de decisão multi-critério”: são ponderados vários aspectos, dá-se uma pontuação a cada aspecto, e descreve-se graficamente como varia a pontuação (normalmente é uma curva gaussiana, mas pode não ser). Por ex., quem quisesse comprar um carro, atribuiria pontos de 1 a 10 a aspectos como segurança, desempenho, espaço interior, fiabilidade (todos estes são casos em que a curva não é gaussiana (curva com o recorte de um sino); poderia corresponder a uma função linear, ou mesmo exponencial: quanto mais seguro mais pontos, ou quanto mais seguro, muito mais pontos, respectivamente) .
Transcrevemos (isto é mesmo interessante, acreditem):

«No que se refere a prazos e preços, a ordem foi obtida através de curvas que se estabeleceram, tendo sido atribuída ao prazo que mais se conformava com o planeamento do G.N.A.L. uma cota de mérito máximo, que começava a ser penalizada à medida que dele se afastava; tanto prazos excessivamente curvos como excessivamente longos eram assim fortemente penalizados. Critério idêntico se seguiu no que respeita ao preço, tendo-se procurado o que se denominou de «preço mais razoável» em contraposição ao preço mais favorável», e a partir do primeiro estabeleceu-se uma curva com maior cota para tal preço e com penalizações em ambos os sentidos.»

Isto é que é uma decisão multi-critério! Sim senhor!

P. 26: aparece outro dado interessante. A comissão decidiu contratar as duas empresas de consultoria mais bem cotadas no concurso. Para quê? Para que concorressem entre si, eis para quê.

Isto nada tem que ver com uma prática que viria a ser seguida muitos anos depois em Portugal, em que quem (des)governa o país convida um distinto investigador de uma distinta instituição a chefiar um distinto estudo, cuja imparcialidade e veracidade é depois investigada pela distinta Procuradoria Geral da República porque está atenta ao que este e outros humildes escribas vão para aqui pacientemente “destilando”. (Ah, pois, que estes estudos têm de ser bem passados pelo alambique. E ainda agora apanhamos os cachos de uvas...)

«Embora resultando daqui um acréscimo de custo, pensou-se que valia a pena sofrer esta penalização em face das vantagens substanciais resultantes: possibilidade de aferir a apreciação ulterior dos trabalhos, possibilidade de os dois estudos se complementarem, estabelecimento de competição entre as firmas realizando os estudos e ainda possibilidade de aferir conclusões quer concordantes quer discordantes por ulterior discussão destas últimas.»

E acrescento eu: minorar as possibilidades de uma consultora mentir descaradamente (para ajudar empresas de terraplanagens, em exemplo de que me lembro agora de forma absolutamente espontânea...), porque com outra concorrente se tornaria mais fácil detectar a mentira.

Foram assim os trabalhos de

«Previsão de tráfego»,
«Localização», e de
«Viabilidade técnico-económica»

entregues às empresas SARC-HNTB, e ao consórcio IDGW. Vencedor as primeiras, e 2º classificado o outro.

Faz-se referência a mais um estudo-mistério, que a NAER entendeu por mal não divulgar: «Análise do regime de ventos da região de Rio Frio». E a outro, ainda: «Estudos preliminares de localização».

Faz-se referência às normas aconselháveis sobre o planeamento de aeroportos, constantes dos livros:

«Manual on Airport Master Planning», da ICAO

e

«Airport Master Plan», da FAA

Os estudos de localização realizados pelas consultoras referidas «confirmam inteiramente a preferência da área de Rio Frio indicada pelo Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa como a que melhor satisfaz os requisitos de localização do Novo Aeroporto de Lisboa.
As firmas S.A.R.C./H.N.T.B. e o consórcio I.D.G.W., na realização dos referidos estudos de localização, tiveram como objectivo fundamental a avaliação e a escolha de um local com a dimensão adequada e a situação conveniente que tornasse possível a construção do Novo Aeroporto de Lisboa, de acordo com os resultados das previsões de tráfego já por elas realizadas, por uma forma técnica e econòmicamente viável.». (P. 27, já.)

Agora vem a parte mais interessante de todo o estudo, a meu ver, e a que mais nos pode dizer algo de importante sobre o estado actual da problemática:

«De acordo com o planeamento proposto pelas firmas S.A.R.C./H.N.T.B., o campo de aterragem operacional, incluindo todas as instalações necessárias para a exploração do Aeroporto até ao ano 2000, virá a abranger a área total de 6440 ha.»

Informo o leitor de a área prevista hoje, 2007, para a Ota, é de 1800 ha (mil e oitocentos hectares).

Segue:

«Na solução recomendada pelo consórcio I.D.G.W. a área total prevista até ao ano 2000 é de 4550 ha.»

Duas vezes e meia a Ota actual. Estávamos em 1972! Passaram 35 anos. Eu sei que houve uma crise petrolífera entretanto, mas a verdade é que, apesar dela, em 35 anos as taxas de crescimento de passageiros nunca estiveram abaixo de 5% ao ano (pelo menos em média, talvez tenha havido um ou outro ano abaixo deste valor)... Como é possível a Ota ter uma área 2,5 vezes inferior à menor das soluções de 1972?
Bem, isto tem de ir para a Procuradoria. Eu dou-me por convencido de que há aqui trafulhice. Indícios estão à vista. Agora é investigar. Alguém nos anda a impingir a Ota por alguma razão que não o interesse nacional.

«Ambos os estudos recomendam, porém, a aquisição de área maiores que possibilitem, entre outras coisas, a instalação futura da Comunidade do Aeroporto. Assim, as firmas S.A.R.C./H.N.T.B. recomendam como essencial ou altamente desejável a aquisição de uma área total de 21 780 ha, [não há gralha!] que incluem os 6440 ha destinados ao Aeroporto pròpriamente dito.
O consórcio I.D.G.W. recomenda a aquisição de 4550 ha para o Aeroporto pròpriamente dito e o estabelecimento da servidão aeronáutica para a protecção do Aeroporto – obstáculos e ruídos – e a aquisição de uma área de cerca de 2000 ha para uma zona habitacional, localizada a sudoeste da Herdade de Rio Frio.»

Lembro que o eng. Diogo Pinto, salvo erro o eng.-chefe do aeroporto de Macau, disse – no Programa Prós e Contras de 26 de Março – que descartaria imediatamente o sítio da Ota, por falta de espaço. Disse que Portugal precisava de um aeroporto com pelo menos 3000 ha. Chamar a isto, como chama o Sr. Primeiro-Ministro e o Ministro das Obras Públicas, a “perfeitamente normal ausência de consenso” é no mínimo triste. É uma grande irresponsabilidade, uma falta de consideração para com especialistas com provas dadas, e uma grande falta de sentido de Estado.
Estamos a falar de graves objecções postas por especialistas a outros especialistas. Não valerá aprofundar quem tem razão, numa questão – aqui sim, há consenso, há unanimidade! – tão importante para o país?

P. 30: referência a um estudo de controlo de tráfego aéreo realizado pela empresa inglesa Sotware Sciences Ltd.. Estudo-mistério, também.

Em 1971 o Ministro das Comunicações despachou no sentido de se adquirirem «as áreas de terreno suficientes para as previsões máximas». E «que, para além das áreas de terreno necessárias para o Aeroporto pròpriamente dito, se deveria contar com as necessárias para as suas actividades complementares – industriais e comerciais – e ainda para a sua cidade satélite.» O despacho ficou sujeito a ulterior pormenorização.

Fim da análise a este estudo.

Gabriel Órfão Gonçalves oferece 5.000.000.000 euros

A qualquer engenheiro - com inscrição na Ordem - que escreva o seguinte:

Declaro solenemente por minha honra que pus toda a diligência de que uma pessoa normal é capaz no estudo da questão do Novo Aeroporto, que li todos os estudos efectuados oficialmente, e que estou perfeitamente convicto de que a Ota é a melhor opção para um novo aeroporto, e que é melhor começar a construir já do que esperar 12 meses para se concluirem quaisquer outros estudos. Recomendo por isso a opção Ota a Portugal e aos portugueses.

E assine por baixo.

"Caro Guterres" ou uma história de terror

(Nota de Gabriel O. G.: se eu tivesse que destacar a vermelho os pontos que me parecem importantes neste texto, todo o texto iria a vermelho. Sendo assim, vai a preto. É a cor do luto, por saber que quem manda não se preocupa minimamente com Portugal.)


CARTA ABERTA AO PRIMEIRO MINISTRO SOBRE O AEROPORTO (1999)

(Por António Brotas, Professor Jubilado do IST)

Caro Guterres,

Acho que lhe devo dizer que a construção do futuro aeroporto na Ota é uma decisão em absoluto errada, altamente gravosa para o país, o que com o tempo se tornará cada vez mais evidente.

Envio-lhe uma fotocópia da folha 30 D da Carta Geológica de Portugal com aindicação da implantação do aeroporto na Ota prevista pelos "Aeroport de Paris". Esta implantação obriga a uma movimentação de terras da ordem dos 50.000.000 de metros cúbicos (cerca de 5 vezes a actual movimentação de terras anual em todo o país).

Mas, os ADP, não notaram, ou não se importaram, com o facto da implantação indicada obrigar a canalizar, não unicamenter a Ribeira do Alvarinho, com uma bacia hidrográfica de 10 Km2, mas, também, a Ribeira da Ota com uma bacia hidrográfica muito maior. Esta obra, altamente contra indicada, obriga, se se insistir em construir o aeroporto na Ota, a construi-lo mais para Oeste, o que obriga a fazer uma movimentação de terras francamente maior.

Em qualquer caso, o aeroporto ficará um aeroporto acanhado, com duas pistas e sem qualquer possibilidades de expansão, o que é, de facto, confrangedor, quando se vê que está prevista a construção até uma 5ª pista do aeroporto de Barajas em Madrid, que poderá, assim, receber até 45 milhões de passageiros ano, estando já os espanhois a prever a sua duplicação ou a sua substituição por outro que permita receber 90 milhões.

Grande parte dos acessos e do próprio aereoporto, que ficará a uma cota de cerca de 30 m, terá de ser feita sobre lodos, argilas e areias argilosas do leito de ribeiras, com cotas de 5m, que terão de ser consolidadas, obra sempre delicada, antes de serem feitos os aterros. A autoestrada, por exemplo, ainda continua a ter assentamentos na zona em que passa sobre uma pequena ribeira antes do viaduto da Ota. Uma obra destas não deve ser construída sem sondagens muito cuidadas. Enquanto não são feitas, que se procure, ao menos, a informação existente, que mais não seja ao nível dos trabalhos da cadeira de Geologia dos alunos do 3º ano do Técnico.

Os acessos, rodoviários e ferroviários, que terão de entrar pelo Sul, são, de facto, um problema complicado, que poderá encarecer muito a obra.

Note-se, que não foi ainda indicado, e não se vê facilmente onde poderão ser construídos , os parques de estacionamento de automóveis, em absoluto necessários ao lado de um aeroporto, aparentemente neste caso esquecidos. Entre os 5 e os 30 metros nem sequer sabemos a que cota ficarão.

Não parece estar ainda quantificado o custo da duplicação da autoestrada, paralela e a oeste da actual, considerada necessária para assegurar o acesso ao aeroporto da Ota. Quem viajar para o Norte pela estrada actual e olhar para a esquerda e vir o relevo não poderá, no entanto, deixar de ficar impressionado com o que poderá custar.

Não refiro aqui outras questões relacionadas com a localização do novo aeroporto umas, porque exigem uma discussão ampla e aberta, que gostaria que viesse a ser feita nos meios universitários, outras, porque exigem estudos técnicos que, depois de feitos, devem ser sujeitos à crítica dos especialistas ou, pelo menos, de quem os entenda. São exemplo, os estudos sobre segurança aérea que incluem as questões relacionadas com ventos, nevoeiros e choques com aves - é impressionante a ligeireza e superficialidade com que vejo referir esta última questão, e usá-la como argumento sem apoio em dados ou estudos minimamente suficientes.

Limitei-me a apresentar elementos, que penso suficientes, para excluir, desde já, a localização na Ota. Quem não tiver esta opinião, o que tem a propor é a continuação dos estudos, da solução da Ota e da solução do RioFrio. Se, porventura, os estudos aprofundados da solução do Rio Frio, que tem, aliás variantes, vierem a desaconselhar esta solução, o que há a fazer é estudar outras soluções que o país, felizmente, tem outras possíveis.

O que não admissivel, é com estudos superficialmente referidos e mais do que insuficientes, eliminar desde já a solução Rio Frio e, deste modo, pretender fazer aceitar a solução da Ota, que tem os gravíssimos inconvenientes referidos no início desta carta, que ninguém rebateu.

O Guterres, como eu, é engenheiro. É Primeiro Ministro, mas o país é tanto meu como seu. Escrevi esta carta procurando usar uma linguagem de engenheiro. Mas, pode crer, sinto-me triste e inquieto ao ver hoje no título de um jornal, uma notícia que, a ser verdade, não tenho dúvida, prejudica e inferioriza muito o meu país.

Com as melhores saudações subscrevo-me (24/6/99)

António Brotas


G.O.G.:
E diz o Primeiro-Ministro José Sócrates que este Governo se tem limitado a continuar a opção delineada pelos outros Governos...Como se os outros Governos não tivessem sido avisados do erro monstruoso.

Mais textos do Professor António Brotas aqui:

http://sotextosmesmo.blogspot.com/2006/12/annio-brotas.html

http://sotextosmesmo.blogspot.com/2006/07/ota-e-tgv.html

http://psbelem.blogspot.com/search/label/Ota

Foi Você que pediu um impacto ambiental?

Singela homenagem às irresponsáveis declarações dos pseudo-ambientalistas-que-se-lhes-pagares-o-jantar-até-dizem-que-dois-mais-dois-são-cinco.

A Ota depois de um Inverno com um bocadinho de chuva.
As linhas vermelhas representam a implantação das futuras pistas.

E aqui, não há impactos ambientais?

Não há aquífero?

Não há duas captações de água que abastecem Lisboa?

Não há deposição de poluentes à superfície?

Não há cursos de água a serem desviados?

Não há uma gigantesca movimentação de terras?

Não há proximidade ao Estuário do Tejo?

Programa Prós e Contras, RTP 1, 26 de Março de 2006

Disponível em rtpmultimedia (cf. google)

Esta transcrição é da exclusiva autoria e responsabilidade de Gabriel Órfão Gonçalves:

Quem quiser o ficheiro word é só pedir por mail. Escreva para:

gabriel.orfao.goncalves@clix.pt

De 5 em 5 minutos é registado o tempo, para uma melhor localização no vídeo. (Nem sempre, é um aspecto que ainda falta completar)

1ª Parte

[Fátima Campos Ferreira] Boa noite. É talvez a maior obra de sempre em Portugal. A maioria está de acordo que não há tempo a perder porque a Portela estará esgotada dentro de poucos anos. Agora, o grande dilema que divide técnicos e políticos, é mesmo a localização do novo aeroporto. Os estudos até agora apresentados permitiram ao Governo avançar para a Ota. Mas a decisão está longe de ser consensual. Há um ano, trouxe a este palco os políticos. Hoje é a vez dos engenheiros. São eles que vão debater os prós e os contras da Ota. Espero que no final todos possamos ficar com uma opinião mais esclarecida.
A favor do projecto do aeroporto na Ota, convidei os engenheiros Artur Ravara e Fernando Santana. Contra a localização na Ota, os engenheiros Luís Leite Pinto e José Manuel Viegas. Na plateia têm a palavra o bastonário da Ordem dos Engenheiros Fernando Santo, o Presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil, Carlos Matias Ramos e ainda os engenheiros Diogo Pinto, Fernando Nunes da Silva, Fernando Silveira e António Fonseca Ferreira. Na plateia dos Prós e Contras dou ainda as boas-vindas a cerca de três centenas de engenheiros portugueses.

[palmas]

[FCF] São muito bem-vindos.
O trabalho que vai ver é do Tiago Contreiras.

[segue-se uma apresentação vídeo de síntese da problemática com o título: «Os dias que abalaram a Ota».]

[Ministro das Obras Públicas] O Partido Social Democrata está completamente desfasado do que são os interesses nacionais, em termos de política de transportes.

[porta-voz PSD] Por que é que se vai fazer um aeroporto num local onde daqui a trinta anos ele não pode expandir-se?

[voz de locução] Segunda-feira, 12 de Março. O PSD critica a solução governamental da Ota

[Ministro das Obras Públicas] O compromisso que existe é que está concluído em 2017. O meu compromisso pessoal, o meu envolvimento pessoal, é ver se consigo que ele esteja antes

[porta-voz PSD] Pode ser, ou não ser, um compromisso pessoal. Mas o investimento não é pago pelo bolso do Ministro.

[voz de locução] Terça-feira, 13 de Março. Cavaco Silva fica fora da polémica.

[Presidente da República] Eu considero que a localização do aeroporto é uma questão técnica e eu não vou entrar em polémica pública nessa matéria.

[voz de locução] Sexta-feira, 16 de Março. Marques Mendes é recebido na Presidência da República.

[Marques Mendes] O país já tem elefantes brancos a mais.

[voz de locução] Sexta-feira, 16 de Março. Mário Lino condena a queixa do CDS à Comissão Europeia após as declarações do Bastonário da Ordem dos Engenheiros.

[Ministro das Obras Públicas] O dr. Ribeiro e Castro escreveu uma carta, um requerimento à União Europeia, onde diz coisas falsas.

[Ribeiro e Castro] A mim, o sr. Ministro não me assusta.

[voz de locução] Sábado, 17 de Março. O semanário Sol publica um relatório crítico da Ota.

[?] Vai ter que haver aqui uma compatibilização para que, digamos, o tráfego militar não esteja a passar pelo espaço onde vão cruzar os aviões civis ou vice-versa.

[Ministro da Defesa] Já fizemos uma reunião. Dessa reunião saiu um grupo de trabalho que está justamente a fazer a divisão desse espaço aéreo de maneira a compatibilizar aquilo que são as exigências da aviação militar com a aviação comercial.

[Ministro das Obras Públicas] Não conheço nenhum estudo alternativo. Nem os Governos anteriores os mandaram fazer nem apresentaram até hoje nenhuma localização alternativa à da Ota melhor que a da Ota.

[voz de locução] Segunda-feira, 19 de Março. Marques Mendes acusa Mário Lino de faltar à verdade.

[Marques Mendes] Eu vi na sexta-feira, os portugueses viram, o Ministro das Obras Públicas dizer que tudo o que era relatórios e estudos era tudo público. Mentira.

[voz de locução] Quarta-feira, 21 de Março. A polémica sobe à Assembleia da República sem Mário Lino na bancada do Governo.

[Marques Mendes] A única coisa que me surpreende é esse Ministro ainda continuar no Governo e ainda não tenha sido demitido. E o que mais me surpreende é que o sr. pactua com um Ministro que falta deliberadamente à verdade.

[Primeiro-Ministro] Por que é que quando estava no Governo o seu partido achava que a Ota devia continuar como a localização adequada para o aeroporto, para o novo aeroporto de Lisboa... Desculpe, essa era a posição do seu Governo, era a posição do seu Governo, sr. deputado, não me desminta...

04:57

[Santana Lopes] De facto constava do programa do Governo e constou das nossas declarações a decisão de prosseguir com os estudos.

[voz de locução] Quinta-feira, 22 de Março. Mário Lino critica a politiquice rasteira do PSD.

[Ministro das Obras Públicas] A novidade é que o melhor era pararmos tudo porque pode ser – pode ser – que haja um sítio melhor, ainda não estudado. Pode ser que haja um sítio melhor ainda não estudado. É o ponto em que estamos.

[voz de locução] O projecto do novo aeroporto da Ota está avaliado em mais de 3.000 milhões de euros.

[Fim da apresentação vídeo.]

[FCF] Bem, este é o ponto da situação político. Mas políticos à parte, hoje a voz é dos engenheiros. Sr. eng. Luís Leite Pinto, afinal a Ota é ou não extensível? Poderá ou não vir a ser aumentada?

[L. Leite Pinto] Permita-me primeiro os agradecimentos da praxe, que não são tanto assim. Felicitar a RTP por finalmente dar oportunidade a que um problema de grande importância passe a ser discutido no âmbito da engenharia e não seja distorcido, por análise de natureza partidária. Eu digo partidária, não digo política, porque isto é uma decisão política.
Em segundo lugar, permita-me que enderece uma palavra muito especial ao sr. eng. Artur Ravara pelo qual tenho a maior cordialidade e a maior admiração profissional. Tive a honra de trabalhar com o sr. eng. Artur Ravara e permita-me, sr. eng, que lhe dirija uma saudação muito particular.
Depois, obviamente, nós procuramos ser um país de excelência, e neste país de excelência, muita vez esquecemos a excelência que temos. E, permita-me que saúde na pessoa do sr. eng. Martins Ramos... [rectius] Matias Ramos, o Laboratório Nacional de Engenharia Civil, que é de facto um nicho de excelência em Portugal e que muitas vezes é esquecido.
Ah... faz-me uma pergunta que para mim tem uma grande importância. E porquê? Porque há bem pouco tempo, ah... fui interrogado sobre essa matéria: se a Ota podia ou não ser objecto de expansão. Mas eu queria explicar o que é que eu entendo por expansão. E queria também garantir que aquilo que vou dizer não é meu. Eu sou eng. civil, de estruturas, de aeroportos não percebo nada. Limitei-me a consultar os muitos documentos que há na NAER, no “site” da NAER, e os números não são meus. Portanto aquilo que vou dizer não é meu, é da NAER.
Quando se vai para Sintra vê-se o IC 19. O IC 19 é um drama para um português que viva na Linha de Sintra. É uma coisa relativamente recente, foi feita certamente com base em estudos de tráfego, e hoje em dia está saturada. Pois muito bem. O IC 19 que tem duas faixas de rodagem, hoje em dia pode ter três. Vejamos a ponte Vasco da Gama. A ponte Vasco da Gama tem 3 faixas de rodagem, actualmente. Mas se quiser haver 4, tê-las-á. E não são precisas grandes obras: bastará apagar o que se chama a sinalização horizontal, e temos 4 faixas. A questão que se põe é saber se na Ota isto acontece. Eu vou ler, em abono da verdade, o que é que o consultor da NAER afirmou em 1999 sobre esta matéria.
O consultor na sua última recomendação diz o seguinte... (temos que ser objectivos e verdadeiros) ...diz o seguinte: dado que a outra opção, que nem vale a pena referir, foi excluída, a única recomendação que o consultor pode formular concerne à viabilidade do sítio da Ota, recomendação essa que é favorável. É possível desenvolver na Ota um aeroporto civil de duas pistas, independentes, de acordo com os “standards” da OACI [= ICAO], sob ressalva de um ajuste: o espaço é suficiente para a criação de um aeroporto com capacidade para o acolhimento de tráfego previsto a longo prazo [duas ou três palavras imperceptíveis]. Este estudo foi feito para um tráfego de 30 milhões de passageiros/ano.
Bom, mas o que ele diz também, de uma maneira muito clara, no capítulo 8.5 – eu estou a falar do relatório dos “Aéroports de Paris”, que fez estes relatórios em 1999 – diz o seguinte: o carácter muito contrastado da topografia do sítio da Ota, apresentou muitos obstáculos nas servidões aeronáuticas de desobstrução, e a presença muito próxima de uma auto-estrada e de uma rede hidrográfica muito densa condicionam fortemente as possibilidades de desenvolvimento a muito longo prazo. É já difícil implantar duas pistas separadas de 1700 m e não será efectivamente possível construir aí uma terceira pista, porque o espaço disponível para uma extensão eventual é limitado.

[FCF] Portanto, não será possível aumentar o aeroporto da Ota

[Leite Pinto] Exactamente... Não sou eu... [que o digo]

10 minutos

[FCF] E para si, essa, eu sei que o sr. tem 7 razões para não escolher a Ota.

[LP] Tenho

[FCF] Mas essa é talvez a principal

[FCF] Há muitas.

[FCF] Há muitas.
Sr. eng. Artur Ravara, é de forma..., esta razão é de forma a condicionar uma obra deste teor?

[Artur Ravara] Não. [tosse]
O enquadramento, penso eu, que se deve dar a este assunto é o seguinte: as previsões de tráfego, ah... para todos os aeroportos do país geridos pela ANA, não só para a Ota, para todos os aeroportos, apontam para que no fim da concessão, portanto em 2050, o aeroporto da Ota tenha 42 milhões de passageiros, o aeroporto do Porto tenha 12 milhões e 500 mil passageiros, e o aeroporto de Faro tenha 14 milhões e 500 mil passageiros. O sistema tem que ser visto em conjunto, ou seja, no presente, a missão específica do aeroporto da Portela que é de garantir a quota nacional do “hub” ibérico, é de garantir que nós, na Portela, temos condições para cativar e para captar os tráfegos entre a Europa, a América do Sul e África, ah... se mantém. Esta função é uma função que não pode ser distribuída por aeroportos de pequena dimensão, quer dizer, é uma função que está a ser assumida e cumprida pela Portela, e que é impossível partir – ao contrário do que algumas pessoas julgam – que é impossível partir por aeroportos, por um aeroporto da Portela e por aeroportos pequenos.

[FCF] Ó sr. eng., mas vamos já à questão...

[AR] Voujá à questão...

[FCF] É ou não possível aumentar esse aeroporto daqui a 30 anos?...

[AR] Não é crível...

[FCF] Ele, ele...

[AR] Não é crível que seja necessária aumentar esse aeroporto daqui a... em 2050.

[FCF] Portanto, nós só precisamos de um aeroporto maior que a Portela, mas, não muito maior?
É isso?

[AR] Não não. Nós precisamos de um aeroporto que vá até 50 milhões de passageiros, o que é 4 vezes o que a Portela comporta actualmente, mas a partir dessa altura tem muito mais lógica repartir a quota do “hub” nacional pelos outros aeroportos que nessa altura têm uma dimensão semelhante à que a Portela tem hoje, ou seja, Porto e Faro, especialmente Porto, do que estar a acentuar a macrocefalia do país criando mais 5 ou 10 ou 20 milhões de capacidade que na Ota. Portanto, de um ponto de vista de ordenamento...

[FCF] ...este argumento, sr. eng. Leite Pinto?

[LP] A única coisa que eu gostaria de saber é de onde é que vem o número 50 milhões de passageiros/ano, porque os relatórios que eu li falam de 30 milhões. A Ota. O aeroporto que eu li, relativo a um assunto que confesso que não percebo muito nem é minha especialidade, não é de 50 milhões de passageiros/ano, ...

[FCF] É de 30 milhões. Portanto, as tais duas pistas, o sr. disse...

[AR] O relatório que citou, o relatório que citou é 99, com certeza.

[LP] Exactamente, exactamente

[AR] O consultor, é do consultor “Aéroports de Paris”.

[LP] Exactamente.

[AR] Era os estudos que havia nessa altura.

[LP] Exactamente.

[AR] Esta matéria foi completamente revista e retomada a partir de 2001, na altura em que a NAER contratou um consultor técnico que é o consórcio liderado pela Parsons, e com 3 empresas de engenharia nacionais, a uma das quais eu estou ligado, ah... e que desenhou e configurou um aeroporto de duas pistas afastadas de 1700 m para uma movimentação de aviões de um máximo por hora de 80 a 90 movimentos por hora, o que corresponderá... a uma...

[FCF] A 50 milhões de passageiros

[AR] Sim... Até 50 milhões. O aeroporto – para lhe dar um exemplo – o aeroporto de Heathrow que tem duas pistas afastadas menos do que a Ota, ah... opera 60 milhões de passageiros por ano.

[FCF] Eng. José Manuel Viegas. Ah..., este argumento de que não é possível estender o aeroporto da Ota morre ou não, ou continua a ser um argumento?

[José Manuel Viegas] Oh... Boa noite, antes de mais.

[FCF] Vale a pena pensar...?

[MV] Eu acho que é preciso pegar no assunto de uma maneira mais cautelosa. O sr. eng. Ravara acabou de dizer que não é crível que passe dos 50 milhões. Eu perguntava-lhe se era crível há 20 anos atrás que eu pudesse ter ido a Madrid há pouco tempo atrás por 10 euros... de avião, e a resposta é que não. Se era crível que pudéssemos ter voos daqui para Genéve, daqui para Paris a 20 euros, e a resposta era que não.

[AR] Posso responder já ou não?

[FCF] Pode, com certeza.

[AR] Como é que os espanhóis se estão a apetrechar para deterem, se for preciso, a totalidade do hub ibérico? Com um aeroporto de Barajas para 60 milhões e com hipótese para a partir dos anos 20, da década de 20, construírem um outro aeroporto na zona de Madrid, Campo Real, para mais 30 milhões. Portanto, os espanhóis estão-se a apetrechar para o longo prazo, para o chamado hub ibérico, em que eles competem connosco, evidentemente, para 100 milhões de passageiros anos. Como é que é crível que um país que tem 4 vezes menos a... uma população 4 vezes inferior à espanhola, uma economia que é 1/6 da espanhola, tenha aspirações a deter uma quota no “hub” ibérico de 50%?

15 minutos

[FCF] 50 milhões, mais de 50 milhões?

[MV] Mais uma vez eu dizia, como é que é possível que a Irlanda, que há 20 anos era tão pobre, era dos mais pobres da Europa, e hoje é dos mais ricos, e tem no aeroporto de Dublin um tráfego que é muito mais do que proporcional relativamente à sua população. Repare, eu não estou a afirmar que vamos ter. Acho é que quando se diz que não há mais nenhum sítio, elegível, e estamos a dizer que aquele nunca passará dos 50, estamos a perder um dos princípios base da engenharia, que é a prudência.

[AR] Não, não, eu não disse bem que...

[MV] Nós temos que...

[AR] Eu o que disse...

[MV] Sr. eng, eu pedia que não me interrompesse sempre

[AR] ...foi que não é crível...

[vozes cruzadas, imperceptível]

[FCF] Tem tempo, tem tempo...

[MV] Ó Fátima, está bem, mas se eu não posso desenvolver os argumentos, depois é complicado.

[MV] Mas vai desenvolver. O que é que o sr. disse?

[AR] Não, o que eu disse era que não me parece razoável nem plausível, se for preciso em 2050 aumentar a capacidade, que isso se faça no aeroporto da Ota. Acho que a lógica é que se faça...

[FCF] Eng. Manuel Viegas.

[MV] Tudo bem, então o que eu digo é o seguinte. São reconhecidos os enormes custos e as enormes carências de qualidade de serviço que a Ota nos presta. Se nessa altura formos à procura de outro sítio melhor, então procuremos já. É só isso que eu digo.
Ora, deixe-me então agora pegar no problema como eu acho que deve ser. Há aqui um erro metodológico que vem desde há cerca de 20 anos. Se formos ver como é que nasceram as alternativas que foram analisadas ao longo... desde 1969, e segundo informação que já foi dada, quer em privado quer em público pelo sr. Ministro Mário Lino, foram consideradas ao todo 17 alternativas. Essas alternativas têm 2 características comuns. Surgiram todas por sugestões avulso, e foram na sua esmagadora maioria originadas antes de 1985. 1985 é aqui uma data chave, porque é a data em que é publicada a primeira directiva de protecção ambiental. Portanto, tudo o que era gerado como alternativa antes de 1985, não tinha esse aspecto em consideração. Eu acabei o meu curso de engenharia civil no Técnico em 1975, fiz 50 cadeiras no curso, não tive uma única cadeira onde se falasse na palavra ambiente. Nessa altura isso não era uma preocupação. E portanto, nós temos um problema que é aquilo a que se chama em termos técnicos o conjunto de escolha está enviesado. Desde, também mais ou menos 1985, 1990, nós temos instrumentos novos de cálculo, que dão pelo nome de sistemas de informação geográfica, e que nos permitem fazer o varrimento sistemático, se quiser, o rastreio do território, à procura de onde é que são os sítios que têm boas características ou más características de acordo com um conjunto de critérios.

[FCF] E o sr. encontrou um.

[MV] E eu encontrei um há 1 ano e 2 meses e mais recentemente, em trabalho com outros colegas, encontrámos ainda um outro.

[FCF] Qual é?

[MV] Já lá vamos. A questão fundamental é a seguinte. Nós temos um conjunto de escolha que foi mal constituído e viemos a trabalhar desde 1969 e pelos anos 80, anos 90, sobre esse conjunto. E em todos os cálculos, portanto todas as análises que foram feitas, e aqui o eng. Leite Pinto já leu um bocadinho da última pág. do relatório dos Aeroportos de Paris, vem lá, uma frase dois parágrafos acima da que ele leu, que diz, neste estudo como em todos os outros, Rio Frio fica melhor colocado do que a Ota. Mas Rio Frio chumba a seguir por critérios ambientais. Ota ganhou a única..., o único campeonato ou o único jogo que a Ota ganhou...

[FCF] Foi nos critérios ambientais.

[MV] Foi, mas foi por falta de comparência do adversário. O adversário não pôde ir até à fase final do jogo.

[LP] Se me permite, e não só, e não só.

[FCF] Diga. Então?

[LP] Eu, sinceramente, sr. eng. Ravara, tive conhecimento dos estudos da Parsons de 1994, tenho aqui alguns elementos do estudo da Parsons, mas não tive acesso à informação que acaba gentilmente de me prestar sobre os 50 milhões de passageiros. Mas vamos esquecer essa matéria. Ah... aquilo que... me parece importante, é que olhando para os estudos de impacto ambiental, que foram muito bem conduzidos pelo sr. Prof. Fernando Santana, que eu tenho o prazer de conhecer, como calcula, não, não, não li, a geologia, a arqueologia, essas coisas todas, li os resumos não técnicos, que estão disponíveis no site, e gostei muito desses relatórios, estão muito bem feitos, mas na minha opinião não se pode pegar num relatório, num parágrafo desse relatório, e com o parágrafo desse relatório, chumbar-se uma solução, que foi o que aconteceu com Rio Frio. Eu não quero ressuscitar Rio Frio porque eu não acredito na ressurreição. Não quero ressuscitar Rio Frio. Rio Frio está morto! Agora a maneira como Rio Frio foi morta foi uma questão de ambiental, indiscutivelmente. Mas eu acho que é dever de cidadania de hoje qualquer cidadão ter preocupações ambientais. Eu sou ambientalista. Mas também não sou fundamentalista, que é o drama... dos nossos tempos.

[FCF] Esse é um dos males da civilização moderna

19:45

[LP] É o nosso... O drama do nosso tempo é o fundamentalismo, não só do ambiente, na política, na religião, anda tudo à estalada. Bom. Ah, e portanto eu não concordo, não concordo, de modo nenhum, que se pegue num relatório, Rio Frio, se leia um parágrafo, e esse parágrafo é que tem a célebre frase “impactos enormes, não minimizáveis”, etc., se pegue no relatório da Ota e se não considere outros impactos também negativos, mas isso devia ter sido feito, na minha opinião. Bom, como se deve fazer: escolhendo um conjunto de parâmetros, dando a cada um desses parâmetros um determinado peso, fazendo-se uma análise multi-critério – que é a análise de uma teoria de decisão – e depois o resultado era o que seria, mas isso não se fez. Não se fez isso. Não se fez uma comparação multi-critério para uma tomada de decisão em relação a Rio Frio e à Ota. Portanto, este ponto acho que é muito importante.

[FCF] Eng. Fernando Santana, ah, queria que respondesse especificamente a este ponto, e também que me dissesse se um aeroporto deve ou não ser visto com uma visão de estratégia integrada no conjunto dos transportes. Faz favor... e não só, transportes e não só.

[FS] Muito obrigado, eu começo por cumprimentar os colegas do painel e também os colegas que se encontram na assistência e outros que estão a assistir ao programa...

[FCF] Só na Ordem dos Engenheiros é que se reuniram alguma vez assim tantos engenheiros... [risos] ...talvez no LNEC.

[FS] E se me permite, desejava deixar-lhe também uma palavra de muito apreço pelo seu trabalho jornalístico...

[FCF] Muito obrigada.

[FS] ...que de facto tem contribuído muito para esclarecer muitos dos problemas nacionais e portanto incrementar muito o nível de informação e desejaria saudar isso de uma forma muito particular.

[FCF] Muito obrigada.

[FS] Quanto à questão que agora aqui se coloca de uma nova localização, eu vou registar da... do que disse o meu colega, o Prof. José Manuel Viegas, ah, e também do estudo que eu tive oportunidade de ver, o mini-relatório que surgiu aí a propósito dessa localização, mas vou registar desde já uma primeira parte, que é esta: é que utilizando aqueles meios que já de alguma forma – meios técnicos – de alguma forma já possantes, como sistemas de informação geográfica, ou outros sistemas de triagem, os estudos – e este estudo, agora – chegou a uma única localização – suponho que duas – mas eu...

[interrupção imperceptível do lado do “contra”]

[FS] ...mas a outra é muito próxima, vamos lá a ver.

[MV] Esse que foi feito, foi feito num prazo que me foi dado pelo sr. Ministro Mário Lino

[FS] muito curto

[MV] em 15 dias

[FS] Sim, mas quer dizer, são duas localizações próximas...

[ruído]

[MV] A parte da informação... não, então tenho aqui um mapa que então podemos ver isso

[MV] sim

[FS] porque

[FCF] vamos pedir... ao realizador

[ruído]

[MV] esse estudo foi feito em 15 dias

[FS] sim

[MV] e com parte dos mapas em suporte de papel

[FCF] Dê, dê um jeitinho mais

[FS] sim, muito bem

[MV] e deu origem... e teve a dificuldade... porque um dos mapas tinha distorções, e portanto chega a um sítio errado

[FS] claro

[MV] ...um feito mais recente e já agora se me permite só para concluir. Este mapa que está aqui tem pintados a azul e a verde as restrições ambientais cartografadas oficialmente, aprovadas em Portugal. Temos aqui os corredores ecológicos – são estas manchas azuis – temos as zonas de protecção especial, temos a reserva do estuário do Tejo, temos a reserva de Sintra Cascais, temos isso tudo, e temos aqui marcada também com este traço ponteado aqui as linhas ferroviárias

[FS] E as duas localizações...

[MV] E temos aqui duas localizações que...

[FS] É Poceirão

[MV] ...uma delas é parecida com a de há um ano atrás, mas é mais para ocidente do que aquilo que lá estava

[FS] ...aqueles dois rectângulos ali...

[MV] São estas duas localizações que aqui estão, e portanto estas duas localizações, face ao que as grandes escalas nos permitem, àquilo que está cartografado, e é público, e este é um país que deve ser organizado e portanto as restrições principais devem ser conhecidas, feito isto, nós chegamos a estas duas conclusões, a estas duas localizações...

[FCF] Que é Poceirão...

[MV] Poceirão e Faias. Estão aqui marcados os rectângulos amarelos, cada um deles tem os 1800 hectares que tem a Ota, e portanto aquilo que se vê é que no Poceirão cabe um e meio mas se for nas Faias cabem dois aeroportos...

[FS] Eu gostava agora de concluir o meu...

[MV] Pronto, é só para dizer...

[Falam três ao mesmo tempo]

[FCF] O eng. José Manuel Viegas e o grupo de estudos dele encontraram...

[FS