Uma ideia diferente (ou como comparar exercita o cérebro)

Exmo. Senhor Presidente da República;

Exmo. Senhor Primeiro-Ministro;

Exmos. Srs. Membros do Governo;

Exmos. Srs. Deputados,

Uma ideia diferente: um aeroporto low-cost na região do Oeste

Li no livro “O Erro da Ota” – recentemente publicado pela Editora Tribuna da História – um artigo do Eng. Frederico Brotas de Carvalho.

Na p. 255, o Autor refere a possibilidade da existência de dois aeroportos low-cost (aeroportos especialmente vocacionados para as companhias low-cost), um a Norte de Lisboa, outro a Sul (a exemplo do que sucede na região de Barcelno).

Ora aqui está uma ideia em que ainda não tinha pensado.

E se a Portela se mantivesse, e fosse construída na região do Oeste – súbita mas compreensivelmente interessada no turismo por via aérea – um aeroporto vocacionado para as low-cost?

Uma solução deste género traria um sem-número de benefícios quer a Lisboa (porque assim a Portela não teria de ser extinta) quer à região do Oeste, sem as inconvenientes desvantagens que são apontadas actualmente à Ota.

Isto provaria igualmente – para descanso de todos os adeptos das cabalas – que pessoas como eu não estão ao serviço de nenhum interesse particular, mas ao serviço dos interesses soberanos de Portugal.

Uma solução como esta permitiria a manutenção ad eternum da Portela, que é um aeroporto tão indispensável a Lisboa como o é o seu porto marítimo: Lisboa precisa de ambos como de pão para a boca. Tanto por causa do turismo, quanto por causa dos postos de trabalho que estão criados e que não se deveriam deslocalizar sem mais, penso eu.

Por outro lado, evitar-se-ia o erro gigantesco que creio firmemente que a Ota é.

Se a região do Oeste tem legitimamente aspirações a ter um aeroporto – como tem sido dada notícia –, não vejo por que razão não se há-de colmatar essa ambição/necessidade com um aeroporto low-cost.

Que essa necessidade seja preenchida com um aeroporto que implique a extinção da Portela, isso é que não!

Bem estranho seria que, em homenagem às aspirações dessa região (ou às aspirações fosse do que fosse), tivéssemos que retirar à capital do País, Lisboa, o seu magnífico e utilíssimo aeroporto, para construirmos um a 45 Km de distância!

E não vejo razões para que não se construa um aeroporto low-cost no Oeste: procura há, segundo os autarcas da região, que são pessoas sérias de que não duvidamos; dinheiro também: se o grande aeroporto na Ota seria quase todo construído à conta de dinheiros privados, muito melhor se conjecturará que venha a ser o projecto financeiro de um – por comparação – simples aeroporto low-cost...

Assim, creio, é possível contentar gregos e troianos.

O único requisito a satisfazer seria a compatibilidade operacional dos dois aeroportos.

Julgo que isso não só não é impossível como até não será difícil.

Posto é que o aeroporto low-cost não venha a ser na Ota! Infelizmente, a Ota foi desde o início uma péssima escolha. Se eu acreditasse em teorias da conspiração diria que em 1981-2 teria havido uma alta patente governamental que teria expressamente instruído alguém para incluir a Ota numa posição favorável. Aos poucos, o discurso sobre a Ota acentuar-se-ia, até que em 1999 surgiriam uns relatórios preliminares – preliminares, daqueles que a NAER me disse pessoalmente, em “mail” a mim enviado, que não publica no seu site... – depois criticados por uma tal CAIA (Comissão de Avaliação de Impacto Ambiental) a que ninguém, excepto uns bravos do pelotão intelectual que sobrevive a custo em Portugal, ligou.

Dizia eu: a Ota é uma péssima escolha, desde logo em termos estritamente operacionais. Encontrando-se a Ota, logo por coincidência (será?), no enfiamento final/inicial das pistas 03/21 da Portela, respectivamente, a cerca de 22 milhas em linha recta, a Ota e a Portela dificilmente poderiam coexistir. (Enfim, repare-se que coexistem! Lembro que a Ota é uma base militar activa. Mas o tráfego militar que lá se gera, pela sua natureza e fraca densidade, articula-se razoavelmente com o tráfego da Portela. Não seria, penso, possível, fazê-lo com tráfego comercial.)
Quase pareceria que a Ota foi escolhida para liquidar a Portela, por causa daquele enfiamento das pistas de uma nas pistas da outra!... Ah, se nós acreditássemos em teorias da conspiração, bastaria pegar no facto de 1969 as consultoras recomendaram o mínimo de 4500 ha para um novo aeroporto, quando hoje a Ota tem 1800... Mas não perderemos tempo com isso.

Esse aeroporto para companhias low-cost poderia ser localizado numa área compreendida entre o polígono cujos vértices são Sintra, Vila Franca de Xira, Santarém, Caldas da Rainha, Atlântico, assegurada que esteja, em relação à Portela, a compatibilidade operacional.

Naturalmente alguns gostariam de puxar um tal aeroporto ainda mais para Norte. Poder-se-ia então pensar em abrir a Base Aérea de Monte Real à Aviação Civil. Não é impossível, pois não? A Defesa certamente trabalharia para encontrar uma solução que a todos satisfizesse.
Chegou-se a falar nesta hipótese há poucos anos, a propósito, creio, do “turismo religioso” que procura Fátima. Depois a questão caiu no esquecimento.

Por que razão estas opções nunca foram estudadas pelo Ministério das Obras Públicas?

São questões que ficam...



E, se o problema é a margem Sul não ter aeroporto, faça-se outro aeroporto também low-cost na Margem Sul. (Não, não estou a delirar. Estou a pensar em ajudar o leitor a fazer comparações, e a chegar, pela sua própria cabeça, à melhor solução para Portugal.)

Um aeroporto destes custa 300 milhões de euros na pior das hipóteses. Com derrapagens, dou-lhe 500.
Há no entanto quem diga que pode custar apenas 150 milhões de euros. (Cf. Frederico Brotas de Carvalho, p. 255. “O Erro da Ota”.)

Podereis pensar: que disparate, mais dois aeroportos!

Repare-se que dois aeroportos low-cost, do género do que está a ser construído em Beja, ficam por 1000 milhões de euros, na mais pessimista das hipóteses: UM 1/5 DO QUE CUSTA A OTA!!!

(Se dois forem demais, então faça-se só um! Se todos os problemas fossem esses...)

Só é preciso que todos os aeroportos sejam compatíveis.

Para isso basta que os dois novos aeroportos tenham a orientação 03-21 da Portela, ou pouco diferente, para haver separação suficiente entre aeronaves. (Veja em baixo o que se passa em Paris e Londres. Verifique que todos os aeroportos têm pistas com orientações mais ou menos paralelas, sem se prejudicarem.)

(Quanto aos corredores aéreos, esses, podem ser trabalhados pela Administração, em conjunto com a Defesa Nacional. Eu, que sou um acérrimo opositor da Ota, nunca dei rigorosamente nenhuma importância ao estudo da NAV que apontava incompatibilidades da Ota com a área especial de Monte Real, que é onde estão sedeadas, entre outras aeronaves, os nosso dois F-16 em estado de alerta 24 h por dia. É que essas incompatibilidades resolvem-se facilmente. Todos os nossos problemas fossem esses, mais uma vez...)

E essa orientação de pistas corresponde aos ventos predominantes, perguntam-me?

Bem, as aeronaves utilizadas pelas companhias, actualmente, têm uma enorme capacidade de fazer face aos ventos cruzados, dentro, naturalmente, das indicações do fabricante.
Não me parece que, quer na margem Sul, quer na Norte, os ventos predominantes não sejam do quadrante Norte, às vezes, é verdade, com incidência também da orientação nor-noroeste, para o que a orientação 03-21 não seria a mais adequada, é verdade, à partida. Mas não me parece que esses ventos cruzados tenham especial intensidade (creio que muito raramente excederiam 10 nós), que é, de resto, o problema dos ventos cruzados.

Portanto, permitir-se-ia a existência de 3 aeroportos (Portela, low-cost Norte, low-cost Sul) mais baratos do que a Ota, que é só um!...
E com uma vida – antes de saturação – para lá de um século... basta ver que a Portela poderá chegar aos 20 milhões, e que cada um destes aeroportos poderá atingir os 30 milhões, como acontece em Gatwick, UK. Isto dá 80 milhões de passageiros, no total. Parece-me que é bem melhor do que a solução Ota, que só poderá chegar aos 40 milhões, apenas, e que exigirá depois outro aeroporto. (Questão a que os seus defensores nunca responderam.)
Mesmo que não sejam construídos os dois aeroportos low-cost, mas apenas um – o do Oeste, por ex. – teremos uma situação melhor que a da Ota! Por muito menos dinheiro!
É comparar e chegar a conclusões.

Só não me digam, como teve a infelicidade de ser dito pelo Ministro Mário Lino, que o que é afinal melhor e mais barato é que é faraónico!... Andamos agora de pernas para o ar, Sr. Ministro? Com que desfaçatez se dizem as coisas ao contrário!...

Quanto a ser inconveniente gerir dois aeroportos – argumento muito badalado pelos defensores da solução “Ota-apenas-e-daqui-a-20-anos-quando-ele-esgotar-os-nossos-filhos-que-resolvam-o-problema-porque-nós-já-batemos-as-botas” gostava de perguntar como é que em certos países estrangeiros eles resolvem o problema.
Londres tem 5 aeroportos, Paris 3, Madrid terá dentro de alguns anos 2. Junto em baixo fotos-satélite do que descrevo, com indicação da orientação das pistas e das distâncias entre os aeroportos.

Teremos de condenar a Área Metropolitana de Lisboa a ter 1 só aeroporto, para sempre? É que corremos esse risco, se não acautelarmos já a reserva de terrenos para a construção de um aeroporto no futuro próximo.

O ideal, até, em termos económicos, é ter, numa região onde haja movimento para tal, dois aeroportos, geridos por duas empresas diferentes, de modo a haver competição entre ambas! Isto, que é tão elementar, tem sido esquecido...

Continua a ser minha convicção que a melhor solução é Portela + Grande Aeroporto na Margem Sul, podendo entretanto abrir-se o Montijo às low-cost, nos períodos de saturação da Portela.

A questão tem ainda de ser estudada. Não foi bem estudada porque sucessivos governos, em vez de ordenarem estudos completos após os quais se faria a decisão, converteram-se a meio do processo à fé na Ota, e a partir daí tudo ficou inquinado. Não se estudou a “solução zero”, não se estudou por exemplo a solução de um aeroporto low-cost no Oeste ou na Margem Sul (ou em ambos os locais, ou em Monte Real), não se estudou, enfim, grande coisa.

Mas, dizia eu, apesar de a melhor solução ser, para mim, a que acabei de apontar, este texto terá, espero, o mérito de fazer despertar para a ponderação da solução de um aeroporto low-cost no Oeste, solução bastante melhor que a Ota, a todos os níveis:
- não deixa de ter em conta aquela região, a nível da política aeroportuária;
- permite a continuidade da Portela, observada que seja a compatibilidade operacional com esta;
- poupa 4.500 milhões de euros, pelo menos.

E o Grande Aeroporto?

Não sei.
Para mim era na Margem Sul: o único local, identificado desde 1969, como a única área na Região Metropolitana de Lisboa para a construção de um grande aeroporto internacional, por ser o único com ESPAÇO. Já toda a gente sabe isto, e quem não sabe é porque tem grande amizade à ignorância.

A Ota nunca seria um Grande Aeroporto.
Limitada – para sempre – a duas pistas, saturável ao fim de 20-30 anos (eu até sou generoso: o relatório da NAV dá-lhe apenas 13...), aquilo não é um Grande Aeroporto. É uma desgraça de obra pública. É um exemplo de como as coisas não devem ser feitas. É um exemplo da intromissão dos “políticos” nas decisões técnicas, é o drama, a tragédia, o horror da “coisa pública” em Portugal...


Da próxima focarei outra tragédia que todos temos de evitar: a privatização da ANA.


Obrigado por toda a atenção.

Gabriel Órfão Gonçalves
Jurista

A seguir mostramos imagens retiradas do google com os 5 aeroportos de Londres e os 3 aeroportos de Paris.

Entre parenteses está a orientação das pistas. A orientação das pistas funciona da seguinte forma:

imagine um círculo dividido em 360º graus. Uma pista com a orientação sul-norte tem o nome 36 (de 360º). Uma com a orientação contrária tem a indicação 18 (de 180º). Por isso fala-se em pistas 18-36. Uma que tenha o sentido este-oeste será a 09-27, e por aí fora...

A nossa 03-21 da Portela está orientada sensivelmente a nor-nordeste/sul-sudoeste.

De tempos a tempos o nome muda, porque o pólo magnético se move. A nossa 17-35 já se chamou 18-36, há uns anos! :)

Os 5 aeroportos de Londres.

Note que a distância entre Heathrow e Gatwick é de 40 Km.

Os outros aeroportos têm uma distância uns dos outros sempre à volta dos 40-50 Km.

Em Londres há um aeroporto mesmo dentro da cidade: é o London City.

Se nunca lá aterrou é porque padece da mesma doença que eu:

falta de dinheiro para experimentar aventuras memoráveis!

5 aeroportos!

Como é que eles conseguem gerir o tráfego???

Os 3 aeroportos de Paris.

Note que a distância entre Orly e Charles de Gaulle é de 34 Km,

e há ainda outro aeroporto - Le Bourget - utilizado pela aviação executiva,

e pela aviação geral e helicópteros. (Existe ainda o heliporto central de Paris,

não representado na imagem.)

3 aeroportos!

Como é que eles conseguem gerir o tráfego???

Boas reflexões

;)

Crítica à apologia da Ota

O seguinte texto foi publicado no Expresso de 12 de Maio, à p. 53.

Foi o melhor texto que li até hoje defendendo a Ota.

Vou comentá-lo porque mesmo assim acho que há muitos aspectos a criticar.

Ota: a melhor solução (Autores: Prof. Dr. Jorge Gaspar e Prof. Dr. Manuel Porto)

Não pode deixar de suscitar enorme perplexidade que, na discussão em curso sobre a localização do novo aeroporto de Lisboa, apenas seja dado relevo aos alegados custos de construção (sendo só cerca de 10% o encargo do Estado português) e a dificuldades técnicas (que não são sentidas pelos responsáveis…). [Contesto energicamente que só tenha sido dado relevo a estas questões. Veja neste blogue as questões tratadas e no livro “O Erro da Ota” a multiplicidade de aspectos apontados. Infelizmente, a Ota é uma péssima escolha em todos eles, não só nos custos e nas dificuldades técnicas…]

Nunca ou quase nunca se refere a localização dos utilizadores do aeroporto e a articulação deste com os demais modos de transporte. [Pelo contrário, esse aspecto é muitíssimo referido! Veja o site www.maquinistas.org. Não se fala lá de outra coisa.] Trata-se de uma perspectiva fora do tempo e do espaço, que ‘desconhece’ que num projecto desta natureza têm de ser avaliados os custos e os benefícios, sociais, económicos e financeiros. [Todos andamos a fazer isso, cada qual julgando que faz melhor que o outro, como é aliás próprio do brio de quem se esforça.] Um aeroporto como aquele de que Portugal necessita [Portugal necessita de vários aeroportos, não é agora que vamos construir o primeiro nem ele vai ser o "aeroporto de Portugal"...] deverá servir uma estratégia de desenvolvimento e de ordenamento do território nacional. [Ninguém põe em causa.] Ora, a localização do novo aeroporto na Ota enquadra-se no Programa Nacional de Política de Ordenamento do Território, instrumento de desenvolvimento territorial aprovado pelo Conselho de Ministros e, na generalidade, pela Assembleia da República. Este Programa configura uma estratégia que também informou e foi informada pelo principal instrumento de desenvolvimento de que o país dispõe para o médio prazo: o QREN. [Bem, tudo isso são aspectos formais. Não é por se enquadrar que se enquadra! Teríamos de admitir que por um aeroporto se enquadrar em todos esses planos, ele está automaticamente bem enquadrado? Não me quer parecer.]

A base do desenvolvimento de qualquer país ou região é constituída antes de mais pela sua população: o capital humano. E este está em 85% a norte do Tejo - com a localização da Ota próxima do seu centro de gravidade. [Gostaria de saber por que razão o “centro de gravidade” é escolhido para localizar um aeroporto. E por que razão não é escolhido para localizar a capital, um grande hospital, ou um estádio de futebol. Julgo que o Novo Aeroporto não vai ser o Aeroporto de Portugal, porque em Portugal quer-se vários aeroportos, não é? Julgo que o que está na origem da necessidade de um Novo Aeroporto é o facto de a Portela se aproximar da saturação. Estou correcto? Então o Novo Aeroporto é uma questão regional da Área Metropolitana de Lisboa, certo?, ainda que os aspectos de conexão com outras regiões devam ser levados em conta, secundariamente, creio. Ou estarei a ver de forma enviesada?] É também a norte do Tejo que se encontra o maior potencial de desenvolvimento empresarial. [Neste momento é. Mas até podíamos pensar se não queremos mudar isso, ou, pelo menos, equilibrar um pouco mais o norte e o sul do país. Mas a meu ver nem serão, repare, aspectos regionais a decidir primariamente a localização do Novo Aeroporto. Isso são sempre aspectos secundários. (É que são aspectos regionais estranhos à região que precisa do aeroporto, repare!!!)]

O aeroporto na Ota aproveita a proximidade (a ‘intercepção’) dos principais eixos rodoviários e ferroviários: auto-estrada Lisboa-Porto, IC11, IP6, ligações ferroviárias ao Norte, a Oeste, a Leste e a Sul, incluindo a alta velocidade. [Isso é verdade. Mas não conheço nenhum aeroporto no mundo que se localize em intercepções de áreas metropolitanas, se for o único aeroporto dessa zona. Há aeroportos “de intercepção”, mas são secundários! Isto é clássico. Os aeroportos estão perto de cidades e servem cidades. Se a maximização de intercepções fosse um bom critério teríamos de pôr o aeroporto entre Lisboa e Porto. Ora, é melhor que cada cidade destas tenha o seu aeroporto próprio o mais próximo, não será? Insisto nesta ideia: a Ota nunca será próxima de Lisboa. Nunca. A Portela é um privilégio enorme. Faz-me pena ver que há quem a queira destruir, não por mal, mas por não compreender o valor que ali está para a cidade.] Com a paragem de todos os comboios de passageiros na aerogare da Ota, há uma frequência máxima de ligações a Lisboa e ao resto da Região Metropolitana Atlântica, o que permite servir uma população superior a 8 milhões de habitantes num raio de duas horas, através do recurso ao comboio de alta velocidade e ao automóvel. [Com o devido respeito, acho que os senhores não estão a ver bem a questão: quem quer um aeroporto a 2 horas de distância? Ninguém! O que há em Portugal é muita gente que não consegue, infelizmente, ter melhor! O Alentejo ou a Beira Alta, por exemplo. Agora que em 2007 se venha dizer: fecha-se a Portela e abre-se a Ota e não faz mal, porque a duas horas de caminho estão 8 milhões de pessoas… Por favor! Isto está mal visto à partida, meus senhores. Desculpem mas está. Duas horas não são muito para quem utiliza o aeroporto uma vez por ano. Para quem o utiliza uma vez por mês ou mais... E são esses os passageiros que mais dão à economia...]

A localização na principal zona logística do país, a proximidade de Espanha, [A Ota, próxima de Espanha? Ora essa!] o descongestionamento da área envolvente [confesso não ter percebido esta], a disponibilidade de terrenos com baixo valor agrícola e as excelentes acessibilidades terrestres [a A1 já está bastante congestionada, creio], nacionais e internacionais [perdão? Acessibilidades internacionais na zona da Ota?], são factores decisivos para a atracção de actividades económicas que, actualmente, preferem localizações em espaços europeus mais centrais. [Não me digam que essas actividades económicas vão ter na Ota "centralidade". De facto, a Ota tem uma centralidade impressionante! Mais do que a Portela? Francamente...]

O novo aeroporto será, pois, um importante instrumento de valorização da base económica do país, reforçando a sua competitividade. [Vão desculpar-me os autores, mas a este tipo de afirmações categóricas misto promessa/profecia/garantia respondo sempre da mesma maneira há muitos anos: “Será, se for!”] Algum custo mais elevado da sua construção terá que ser confrontado com os ganhos para o país. [E com as perdas, insisto em lembrar.] De resto, ainda não está provado que os valores agregados para todas as infra-estruturas associadas ao aeroporto sejam superiores no caso da Ota. [O que já está provado é que mesmo sem essas infra-estruturas associadas o aeroporto já é uma pipa de massa, se me permitem a expressão. Eu até dou as infra-estruturas de barato…]

Estando mais de 92 % dos utilizadores do aeroporto de Lisboa a norte do Tejo [Não! outra vez. Insisto: qual a fonte deste número? 92% dos utilizadores, exactamente todos? É falso: 40% são estrangeiros, pelo menos. Julgo – julgo – que os Srs. se referem a 92% dos utilizadores portugueses, certo? Mas então esses já têm um aeroporto na margem norte: a Portela. Se tivermos de deslocar o aeroporto sempre que o centro populacional de Portugal muda, temos aí um bico-de-obra para séculos… Por esse raciocínio o aeroporto do Porto também deveria mudar de sítio, já repararam? E o de Faro, por que não? Por que razão tem de ser a sacrificada Portela a dar resposta ao vosso desejo de ter um aeroporto plantado no centro demográfico português? A sério, respondam-me. Não me venham dizer que é por estar saturada. Ninguém deitou abaixo a ponte sobre o Tejo por estar saturada, pois não?], como entender que sejam forçados a portagens e a congestionamentos, inevitáveis a determinadas horas do dia. [De facto isso não é justo. Mas há um preço a pagar pelas obras públicas e pelos transportes. Vamos acabar com as portagens? Acho que perpassa no vosso texto a necessidade de ter um aeroporto no centro da “Região Metropolitana Atlântica”. É pedir então ao Governo a ponderação de um novo aeroporto nessa zona. Agora prejudicar Lisboa com o encerramento da Portela, não. Não queremos que a emenda seja pior do que o soneto. NÃO! a essa fatalidade tão portuguesa!]

O aeroporto de Lisboa na península de Setúbal, além de excêntrico relativamente à procura [que procura é essa? É a dos estrangeiros? É a dos portugueses? É, finalmente, a dos passageiros em tráfego? É a dos passageiros que viajam mais vezes de avião e trazem mais dinheiro, ou é a de uma população que existe no centro e no resto do país que raramente anda de avião? Tudo questões que têm de ser colocadas e respondidas. Estarei errado se afirmar que a maior parte dos utilizadores frequentes da Portela viaja de e para a Área Metropolitana de Lisboa e não de e para a Região Metropolitana Atlântica?], iria acentuar a milenária tendência de localizar na margem sul as infra-estruturas de apoio à margem norte [Não, meus senhores, isso não é verdade. A margem sul é infelizmente uma zona pobre com poucas infra-estruturas]. Os impactes negativos não se reflectiriam apenas na área imediata da infra-estrutura aeroportuária, pois iriam precipitar a desqualificação ambiental, acelerando a especulação fundiária numa vastíssima área, muito sensível [isso acontecerá em qualquer sítio em que construa o aeroporto e releva de um factor: a sociedade capitalista em que vivemos, felizmente! A especulação é o preço a pagar pela liberdade de fixar os preços! A liberdade nunca caiu do Céu!] e com um elevado potencial agrícola, florestal e turístico. São incontestavelmente menores os impactos negativos na zona da Ota. [Quod erat demonstrandum… Quando vierem a público os estudos de impacto ambientais DEFINITIVOS teremos de que falar.]

E o Alentejo? Sobre as perspectivas de desenvolvimento para o Alentejo existem planos recentes e projectos em curso. Decorrem de estratégias que não passam pela construção de um aeroporto internacional na península de Setúbal. [Petição de princípio… Não se constrói o aeroporto porque… bem, não está previsto construir. É realmente uma argumento inexpugnável!...] No âmbito das infra-estruturas de transportes avultam a valorização do porto de Sines, o aproveitamento das múltiplas valências do aeroporto de Beja e as novas ligações ferroviárias: Sines-Évora-Estremoz/Borba/VilaViçosa-Elvas-Badajoz. O único domínio que poderia obter alguma vantagem de um aeroporto na península de Setúbal seria o turismo da costa alentejana. Mas que turismo? Um turismo de massas desqualificado. [É o mesmo que vai haver na Ota, não é? Ou o tipo de turismo muda consoante o aeroporto pula de margem? Ou consoante nos dá jeito…] O Alentejo terá toda a vantagem em exigir investimentos que mais directamente influenciem o desenvolvimento da região. [Olhe que um aeroporto é uma boa ajuda… Não é por isso que os autarcas – não os critico – o querem na Ota? Julgava eu que sim…]

por Jorge Gaspar (Univ. Lisboa) e Manuel Porto (Univ. Coimbra) no Expresso.

Gabriel Órfão Gonçalves

Carta do Professor Doutor António Brotas (IST)

À ATENÇÃO DOS CANDIDATOS À CÂMARA DE LISBOA

O texto que se segue foi escrito e enviado para o "Expresso" há uma semana e teria tido gosto em o ver hoje publicado. Já estaria, no entanto, desactualizado. A campanha para a Câmara de Lisboa estava em risco de se transformar num referendo pró, ou contra o aeroporto da Ota.

A intervenção de ontem do Exmo. Senhor Presidente da República alterou profundamente a situação.

O país vai mesmo discutir a localização do novo aeroporto de Lisboa (do NAL).

Esta discussão durará, possivelmente, dois anos. Se, no final, se concluir que o NAL pode ser construido num local da margem Sul (há vários locais pelo menos à primeira vista propícios para isso) são ganhos dois anos porque um aeroporto na margem Sul demora, no mínimo, quatro anos menos a construir do que um aeroporto na Ota.

Infelizmente, o ministro Mário Lino não esperou três dias. Abriu um concurso para adjudicar o projecto de um aeroporto na Ota e fez esta semana uma pré-selecção de três concorrentes. Por mais competente que seja o vencedor e por melhor que trabalhe, projectará sempre um aeroporto acanhado, com maus acessos, deficiente sobre muitos aspectos, caro, muitíssimo dificil de construir e insuficiente para servir o país por um largo periodo. (Que o ministro comparou a um indivíduo sem uma perna, com um braço partido e todo torto, mas sem um cancro).

Se, entretanto, se concluir que que o NAL pode ser construido na margem Sul, o projecto do aeroporto da Ota vai para o lixo. O país perderá bastante dinheiro, mas não fica com o futuro atrofiado como seria o caso de embarcar numa obra errada.

A única questão que pode ser impeditiva da construção do NAL na Margem Sul e que exige um estudo sério e aprofundado é o da protecção dos aquíferos subterraneos. O debate sobre esta questão, que foi levantada por alguns ambientalistas, pelo próprio ministro, pelo Presidente da CCRLVT e, mais recentemente, por alguns professores de Coimbra, deve ser conduzido com grande abertura e limpidez para ser convincente. Dispomos de dois anos para o fazer porque os estudos sobre o aeroporto da Ota propriamente dito estão atrasadíssimos.

Em qualquer caso, os estudos sobre os aquíferos serão sempre uteis, pois sensibilizarão o país para a importantíssima questão da sua protecção, que não é um problema posto unicamente pela construção de um aeroporto mas, também, por uma série de outros projectos industriais, urbanísticos e agricolas.

O outro argumento impeditivo apresentado pelo ministro, o dos choques de aviões com aves migratórias, é perfeitamente risivel. Numa primeira ocasião procurarei escrever sobre ele para recordar os estudos de 1999 e me interrogar sobre os actuais.

É altamente desejavel que os candidatos à Câmara de Lisboa se interessem por estes assuntos e exijam que sejam sériamente estudados. Mas, no periodo curto da campanha, não são eles que o podem fazer, e há outros assuntos mais directamente relacionados com a cidade que devem reter a sua atenção. É esse, no fundo, o tema do texto que segue, escrito há uma semana.

António Brotas

Carta a António Costa sobre uma resposta de entrevista dada ao Expresso

19 de Maio

Gostaria muito de publicar no Expresso no próximo Sabado o texto que se segue. (A forma pode ser a de uma carta digida ao António Costa ou outra qualquer com o título que o jornal desejar). Dada a rapidez com que decorrem os acontecimento daqui a 15 dias o texto está ultrapassado.
António Brotas

Caro António Costa,

Li na 3ª página do "Expresso" de hoje que à pergunta :"Se for eleito presidente o que vai acontecer ao Aeroporto de Lisboa?" respodeu: "Deve ser desactivado. O futuro grande debate em Lisboa deve centrar-se no destino a dar aos terrenos devolutos".

Ora, o aeroporto de Lisboa vai estar em funcionamente 10, 20 ou mais anos. Nem sequer está provado que deva ser desactivado. Um novo aeroporto para a região de Lisboa (NAL) é em absoluto necessário para substituir ou completar o da Portela. É algo que decidiremos daqui a alguns anos. A última coisa que podemos agora desejar é que o debate sobre o destino a dar aos terrenos (ainda não devolutos) da Portela venha inquinar o problema da escolha da localização NAL .

Em qualquer, caso há problemas muito mais urgentes a tratar.

Assim, o Partido Socialista propos-se no seu programa eleitoral para as legislativas construir uma ponte para o Barreiro para TGV atravessarem o Tejo. No dia 6 de Março, a Secretária de Estado Ana Vitorino confirmou, na Sociedade de Geografia este propósito. No final de Março, o Ministério precisou que a ponte seria rodo-ferroviária e que a estação terminal seria nas Olaias.

No programa do Partido Socialista a ponte para o Barreiro era, porém, destina aos TGV para Badajóz, para o Algarve, para o Porto e ainda para um shuttle para o aeroporto da Ota, enquanto que, no documento "Orientações estratégicas para o sector ferrroviário" divulgado pelo MOPTC, em 28 de Outubro, está prevista uma entrada a Norte de Lisboa pelo Lumiar para o TGV para o Porto.

O que está actualmente previsto são, assim, duas entradas para o TGV em Lisboa. Se o propósito for para diante, tal significa que a Câmara de Lisboa terá de se defrontar com o gigantesco problema ambiental e urbanistico criado pela construção de 10 km de vias para os TGV circularem no interior da cidade (e ainda ninguém precisou onde serão em tunel, em viaduto ou à superfície).

Os estudos de engenharia necessários para construir a ponte do Barreiro e as linhas para os TGV no interior de Lisboa, na margem Sul, e pela margem Norte até à Ota ainda não estão feitos.(Este último trajecto foi posto de lado há poucos anos pela REFER dado o seu custo excessivo). A decisão definitiva sobre o projecto global das entradas do TGV em Lisboa e, consequentemente, sobre a ponte do Barreiro, não está, assim, ainda tomada.

Quem tem de decidir sobre estes assuntos é, sem dúvida, o Governo.

Mas, qual é o papel da Câmara de Lisboa no meio de todas estas questões?

É a pergunta a fazer aos candidatos a esta próxima eleição. O que não é admissivel é que, enquanto o Governo faz os seus projectos, a Câmara se entretenha a aprovar urbanizações incompativeis com esses mesmos projectos.

O que propõe é que a Câmara reivindique o direito de ser ouvida e mantida informada e, ainda, que, simultaneamente, assuma como prática normal estudar com antecedência e transmitir ao Governo sugestões e opiniões sobre os problemas que interessem directamente à cidade. Mas, para isso, a Câmara tem de se preparar.

O que julgo indicado, é a Câmara criar um gabinete de estudos, francamente aberto a uma colaboração exterior, por exemplo, das Universidades, vocacionado não para decidir, mas para estudar e analisar os projectos das grandes infraestruturas de transportes.

No que diz respeito à travessia do Tejo, não acredito que vá ser tomada nenhuma decisão definitiva nestes dois anos. Há, no entanto, uma proposta simples sobre a qual parece haver consenso. A proposta de Portugal na Cimeira Ibérica deste ano propor à Espanha a construção com grande prioridade da linha TGV de Badajoz ao Pinhal Novo (onde há uma estação da Fertagus).

Um gabinete de estudos como o referido pode debruçar-se sobre esta proposta e, no caso de concordar com ela, pode propor à Câmara de Lisboa para a apoiar vivamente. Se esta proposta for aceite, teremos, então, dois ou três anos para estudar seriamente o problema da travessia do Tejo, muito relacionado com o problema do traçado da linha do TGV para o Porto. O gabinete referido deverá estudar estes problemas mantendo um diálogo com o Ministério e com os municípios vizinhos, mas dando especial atenção às suas implicações sobre Lisboa.

Entretanto, deverá dar especial atenção aos problemas internos da cidade, dialogando com a Carris, a CP e a empresa do metro. A meu ver, por exemplo, estão erradas as extensões actualmente previstas da rede vermelha do metro para o Aeroporto e para Campolide (bairro) . Lamento que tenha sido posta de lado a saida prevista para o lado de Sacavem que evitaria a entrada diária de dezenas de milhares de carros na cidade. A ligação da gare do Oriente ao Aeroporto podia ser feita com um investimento incomparavelmente menor (e mais cómodo para os utentes) por 6 autocarros que fizessem uma navete pela Avenida de Berlim. Do outro lado, o metro devia ir à estação de Campolide e não ao bairro de Campolide. Depois, devia descer a Av. de Ceuta. Transportados à superfície, os futuros moradores nesta avenida (que alguns pensam urbanizar com torres) irão inevitavelmente engarrafar o táfego vindo pela Autoestrada e pela Marginal. No que diz respeito a Campo de Ourique, o acesso às traseiras do bairro pode ser feito por escadas rolantes a partir de uma estação na Av. de Ceuta. É o processo de dignificar toda aquela zona.

São isto questões de simples bom senso, de quem pensa um bocado e conhece os locais, que podem, talvez , sensibilizar os candidatos.

António Brotas

Ficheiros audio com declarações

http://rapidshare.com/files/33229962/Mario_Lino__a_diesel__talvez..._.wav.html

Mário Lino diz que um comboio de alta velocidade (TGV) não tem de funcionar nem em bitola europeia, nem em linha dupla, nem em linha electrificada.

Portanto, há TGV em bitola ibérica (feitos por que empresa?!), em linha única (assim é mais fácil chocarem, além de ficar mais barato...), e em linha não electrificada (há opções a carvão mas também a diesel, tecnologia recentemente criada e muito futurista).

http://rapidshare.com/files/33230868/Mario_Lino__na_margem_sul__jamais___.wav.html

Mário Lino diz que aeroporto não pode ser construído na margem sul, porque lá não há nada.

http://rs136.rapidshare.com/files/33229594/Almeida_Santos__dinamitar_a_ponte_.wav

Almeida Santos utiliza o terrorismo internacional como argumento para contrariar a localização no Novo Aeroporto na Margem Sul.
O problema da margem sul, para Almeida Santos, é que é preciso uma ponte para passar para o lado de lá.
Almeida Santos teme que o "terrorismo internacional" dinamite uma ponte em Portugal.


Basta escolher o dowload "free" e seguir as instruções, o que implicará digitar um código.

Estas declarações fazem-me lembrar uma frase genial dita frequentemente por uma amiga minha:

"Há pessoas que são capazes de matar o pai e a mãe só para ir ao baile do orfanato."

O estrondoso erro da Ota

Já à venda numa livraria perto de si:

Editora Tribuna da História

Leia também:

Magazine Grande Informação

Análise dos estudos/relatórios (parte 2)

Gabriel Órfão Gonçalves analisa todos os relatórios sobre o Novo Aeroporto, tal como disponibilizados ao público pela NAER. (Excepção feita a um ou outro relatório que a NAER, depois dos meus emails sem conta, insiste, hélas, em não tornar públicos.)

As preocupações ambientais já lá estavam!!!
Acordai, homens que dormis!...

TAMS / Profabril (Maio 1982)

Parte 1

O estudo foi feito pela norte-americana TAMS e pela portuguesa Profabril. Está integralmente escrito em inglês.

A primeira parte, tal como disponibilizada no site da NAER, tem o subtítulo “Preliminary Planning Study – Final Report. Volume 1”. Vai da p. 0-1 à 0-21.

A segunda parte, mais uma vez do site da NAER, comporta as p. 5-1 à 5-11. Entre as páginas 5-7 e 5-8 há uma página com uma tabela de decisão multi-critério (ou algo aproximado) que não está numerada.

Parece que, tal como disponibilizado no site da NAER, faltam páginas: entre a 0-21 da primeira parte do estudo e a 5-1 da segunda parte, pelo menos. Alguém saberá do seu paradeiro? Agradece-se informações.

P. 0-1
Diz-se que a ANA, em 1980, escolheu uma equipa de consultores profissionais para avaliar o estado da Portela. Nomeadamente, pretendia-se saber se Lisboa precisava de um novo aeroporto internacional, e em que condições (“why, when, where, how, and at what cost”).

P. 0-2 e 0-3
Diz-se que este estudo é organizado em 10 capítulos que compreendem 3 volumes.
O volume 1 seria introdutório. (“Principal findings anda recommendations”.)
O volume 2 conteria os capítulos 1-4. (Conteriam o inventário da Portela, a previsão de tráfego, e a avaliação da e recomendações para a Portela.)
O volume 3 conteria os capítulos 5-10. (Relativo só ao Novo Aeroporto Internacional.)
Ora, faltam capítulos no site da NAER. Basta dizer que a “parte 2” (nomenclatura da NAER) começa no cap. 5 (“Chapter 5 – Site selection”, p. 5-1) e antes não se dá por que haja outros capítulos prévios!...

P. 0-3
Começa a parte introdutória (“Principal findings”)

P. 0-5
Alguns dados importantes sobre a Portela: a elevação da Portela é de 114 m acima do nível médio do mar. A área do aeroporto é de aproximadamente 516 ha. Abriu ao público em Outubro de 1942.

Há duas pistas:
03/21, com 3805 m de comprimento
18/36 (atenção: actual 17/35, devido à rotação magnética polar terrestre), com 2400 m

O relatório chama a atenção para o facto de não haver saídas rápidas (situação actualmente colmatada), nem haver uma pista de acesso (“taxiway”) a todo o comprimento da 03/21 (ainda hoje é assim):
«The major constraining element is the absence of a parallel taxiway on the east side of Runway 21. This deficiency cause delays for landing and operating aircraft, who must wait for taxiing aircraft to cross or vacate the runway; hence the loss of runway capacity.».

P. 0-6
Considera-se que a partir de 1986-89 o aeroporto não poderá responder bem aos super-picos de passageiros (“super-peaks”). Pior cenário, até, (1982-85) é traçado quanto à procura de lugares de estacionamento de aeronaves.
Isto, quanto ao “lado ar”.

P. 0-7

Quanto ao “lado terra”, o relatório distingue passageiros (já da p. anterior, 0-6) e carga, como é normal.

O terminal internacional de passageiros estaria a funcionar muito perto da sua capacidade máxima. Prevê-se saturação antes de 1985. O terminal doméstico estaria já a operar acima das capacidades em 400 horas por ano.

(Carga: considerações a nosso ver irrelevantes.)

P. 0-8

«Portela Airport as a Total System. In analyzing the separate components of the Airport, it was established that the airfield is the limiting element of the total system at Portela. The present airfield can be expected to reach capacity in 1986, and with maximum improvements, can extend its capacity until 1994.»

Bem, pelo que li antes era capaz de jurar que o problema estava nos terminais. É de fazer pensar qualquer um como é que, não havendo grandes obras nas pistas e acessos desde 1982, data deste estudo, a Portela chegou aos 12 milhões passageiros no séc. XXI – e isto com o tráfego praticamente proibido à noite, coisa que não se verificava na altura!

Os senhores que subscreveram este estudo afirmam depois que, para a Portela se manter operacional depois de 1982, de duas uma: ou nunca se iria além de 8,4 milhões de pax/ano, ou teria de se adquirir terreno para ser construída uma pista paralela à 03/21. Ora nada disso foi feito daí para cá, e a Portela regista os números que regista!

P. 0-9

Não sendo recomendadas nenhumas daquelas soluções (a 1ª porque não é solução, de todo; a segunda porque seria impraticável, dado o alto custo dos terrenos e o difícil realojamento de populações), haveria no entanto melhoramentos a fazer:

- extensão, a todo o comprimento da 03/21, da taxiway (é talvez o maior “fenómeno” da história aeroportuária portuguesa a razão pela qual sucessivas direcções dos aeroportos portugueses se opuseram sistematicamente a esta extensão, ora com o argumento de que era impossível, ora porque era caro, ora porque...)

- saídas rápidas das pistas de aterragem (problema entretanto resolvido. Saídas rápidas são saídas da pista que não são perpendiculares a estas, mas a 45º, possibilitando uma saída a maior velocidade – logo mais rápida – para desimpedir a pista para o avião atrás que tenha de aterrar ou, sobretudo, tenha de descolar.)

- etc.

Da p. 0-10 para a 0-11 discute-se se a Portela deve/pode coexistir com outro aeroporto. Chega-se à conclusão que não, dado que não existirá suficiente tráfego para justificar os custos de operação e manutenção de dois aeroportos.

Isto merece-nos uma severa crítica: é que não se diz que previsão é essa, nem para quanto tempo. Temos de dizer NÃO à engenharia de palpite!
Teríamos sempre de concluir que a AML (área metropolitana de Lisboa) nunca poderia ter dois aeroportos? Nunca? Temos muitas dúvidas...

P. 0-11

New Lisbon International Airport – Site Selection

Indica-se logo a “short list” apurada no final: Ota, Porto Alto, Rio Frio.

Indica-se as categorias de avaliação e aspectos em que incidiu a análise custo-benefício (já p. 0-12).

Transcrevemos esta síntese muito importante, que põe a Ota em 3º lugar:

«Analysis using both the evaluation criteria and the cost benefit analysis resulted in similar conclusions: that the Ota site was the least suitable of the three. Porto Alto and Rio Frio were comparable with neither site having an absolute technical advantage over the other.
However, as Rio Frio was shown to be slightly more beneficial in some aspects, this site was selected for the location of the New Lisbon International Airport.

Mais claro do que isto só a aguinha das Caraíbas.

A seguir dá-se conta do desenvolvimento de um “Master Plann”.
Rio Frio estaria à cota 24, e a área total do sítio tinha 6064 ha. (A Ota tem hoje previstos 1800 ha.)

P. 0-13

Prevê-se que a base aérea a operar no Montijo fosse transferida para o Novo Aeroporto.

O aeroporto teria 4 pistas. (A Ota está limitada para o resto da vida a duas. E limita toda a AML a ter um aeroporto com duas pistas... para o resto da vida, creio...)

Prevê-se a construção do aeroporto em duas fases. Começar-se-ia com uma pista apenas, e dois terminais.
(Estávamos em 1982... e a construção faseada já não era novidade. Era uma boa ideia, adequada à realidade portuguesa, já na altura. Por que não o poderá ser hoje?)

P. 0-14

«Location of the New Lisbon Airport at Rio Frio will create a major growth center on the Setubal Peninsula and act as the prime stimulant for the eventual evolution of the area between the Tagus and Sado Rivers into a major metropolitan area.»

(Fará hoje sentido querer exagerar a macrocefalia de Lisboa, deslocando-lhe o aeroporto 50 Km para Norte, exigindo à população da margem Sul e aos futuros utentes da Linha AV Badajoz-Lisboa acrescidos incómodos?

Não fará mais sentido manter a Portela e pensar num grande aeroporto na margem Sul para atrair toda a Península de Setúbal, Baixo e Alto Alentejo, e Estremadura Espanhola?
Ficam estas inquietações.)

Mais:

P. 0-15

«The long-term urban and economic development potential of the region is excellent when consideration is given space for growth (a major restraint in Lisboa), access to industry in the region, and ground transportation facilities.»

Julgo que estas considerações mantêm a actualidade, senão mesmo mais.

P. 0-18

«As is quite obvious, almost any airport of any size anywhere is technically feasible. It is almost always the economic and financial problems that limit airport development, not the engineering feasibility.»

Tudo na Administração é comparativo, não é? :)

P. 20-21

Esta parte do estudo acaba sintetizando os pontos anteriores.

Parte 2

P. 5-1

“Site selection”

P. 5-3 e 5-4

Foram pensados 12 locais potenciais para o Novo Aeroporto: Santa Cruz, Ota, Azambuja, Alverca, Granja, Portela, Tires (estes na margem Norte), e Porto Alto, Montijo, Rio Frio, Fonte da Telha, Marateca (na margem Sul, estes).

P. 5-5

Foram depois consideradas 10 categorias: topografia, condições climatéricas, disponibilidade de instalações (“availability of utilities”), produção agrícola, condições do solo e das fundações, uso actual e projectado da terra e densidade populacional, restrições ambientais, incluindo reservas e habitats naturais, acessos rodo e ferroviários existentes e futuros, obstruções à aeronavegabilidade, restrições operacionais actuais à navegação aérea e procedimentos operacionais obrigatórios.

O procedimento adoptado foi o seguinte: uma marca negativa (x) assinalaria o facto de o local ter desvantagens ao nível de um dos parâmetros. Uma dupla marca negativa (xx) significaria que a desvantagem era de grande importância, no sentido de tornar o local impróprio para a construção do Novo Aeroporto. (Apesar de se dizer: “...if the factor, by itself, might make the site infeasible for air operations...”, com certeza que se disse mais do que o que se queria dizer! É que neste estudo tanto a Portela como Tires receberam aquela dupla marca negativa, e no entanto encontram-se hoje em funcionamento! O que queria dizer não era certamente “impróprio para operações aéreas”, mas sim para a construção de um novo grande Aeroporto Internacional.) Uma dupla marca negativa poderia ser considerada, no final, como razão para afastar o local de ulteriores considerações.

P. 5-6

Seguem-se comentários sobre os vários locais.

P. 5-7

Nesta página aparece um dado interessante. Não deixa de ser censurável a forma como esta informação aparece pouco nítida (mas suficientemente, nítida, não restam dúvidas) e quase em contradição – quase – com um dado anterior. Num estudo deste gabarito, isto é lamentável.

Diz-se, a propósito de Alverca: «[tendo em conta certas limitações de ordem ambiental...] a different runway design concept was considered for Alverca that would not necessitate infringement into the Natural Preservation Area. However, this design, with minimum separation between runways, would have precluded any possibility for future expansion; therefore, was not considered an acceptable solution».

O dado interessante, dizíamos, está em que se tem em conta a expansibilidade futura do aeroporto. Isto não tinha ainda sido referido, nomeadamente na p. 5-2, onde se diz que se tem em vista apenas um aeroporto com 2 pistas de 3600 m paralelas, separadas por 2000 m, aprox.. Mas não há dúvida: a exclusão de Alverca, pelo motivo apontado, elucida-nos sobre a premência do factor “expansibilidade”.

P. 5-8

Ota é considerado o melhor local dos estudados a Norte do Tejo

P. 5-9

Rio Frio – as únicas desvantagens seriam a proximidade do Campo de Tiro de Alcochete (sabe-se hoje que este Campo de Tiro pode ser deslocalizado sem incómodos para outra área do território continental, como por ex. o distrito de Beja.) e da Base Aérea do Montijo (identificada como “danger area D-10”).

P. 5-10

«Summary – This evaluation showed that the majority of feasible airport sites south of the river are far more desirable than the sites under consideration on the north side of the Tagus. South of the river, the five sites were all considered to have some possible merit as the location for the New Lisboa Airport.»

Quero dizer que não é verdade que nesta época – concretamente, 1982 – não havia preocupações ambientais. Quer-se às vezes fazer crer que todos estes estudos devem ser considerados inúteis porque a problemática central do ambiente não estaria ainda suficientemente desenvolvida.

Ora, a verdade é que as preocupações ambientais perpassam todo o documento, e em profundidade, como de resto é desejável!
Vejamos:

Azambuja: «From an environmental standpoint the location of the site near the river would have an adverse impact on the river, would be detrimental to the exisiting rice production in the area and would be subject to possible flooding.». (P. 5-6 a 5-7.)

Alverca: «A significant shortcoming of the site (double negative) would be that the desired airport facilities would necesitate expansion into the Tagus. The needed land area, and accompanying filling and construction activities, would encroach into and have a detrimental affect [effect] on the Tagus Estuary Natural Preservation Area». (P. 5-7.)

Montijo: «This concept will have a major environmental impact upon the Tagus Estuary Natural Preservation Area, plus impacts on the river’s environs and water quality in general.». (P. 5-9.) Mais abaixo, já no sumário: «Montijo also had what was determined to be an insurmountable negative impact upon the environment.» (ambas as citações da p. 5-10).
Note-se que a análise se refere à implantação de um Aeroporto Internacional no Montijo, e não à actualmente falada abertura ao tráfego comercial com uma só pista e durante um lapso de tempo pré-limitado (cerca de 10 anos, até à abertura do Novo Aeroporto Internacional) e apenas como medida de desafogamento da Portela. Note-se ainda que a partir do momento em que Lisboa estiver ligada ao tráfego ferroviário de alta-velocidade, é expectável que vários “slots” na Portela fiquem livres, prolongando portanto a vida útil destas instalações. O mesmo é dizer: Montijo teria sempre uma densidade de tráfego muito leve.

Rio Frio: «The site is coverede by cork trees, which are protected under a governmental order. However, the removal of these trees will not present a problem and so was not considered a shortcoming to this site.». (P. 5-9.)

Fonte da Telha: «In addition, the site is located within an environmentally sensitive area of pine woods. The pinde trees in the area are also protected by governmental order and it was determined that they would be more difficult to remove than the cork trees.».

Preocupações ambientais, como se pode ver. Talvez não com a profundidade de hoje. Mas, em 25 anos, tudo mudou? Sobre Rio Frio haveria hoje todos os inconvenientes; sobre a Ota, ninguém diz uma palavra! Lá não há ambiente?
E sobre a necessidade de, daqui a 20-30, ter de se construir novo aeroporto – e, portanto, ter de se praticar nova agressão ao Ambiente? Ninguém diz nada? Não há opiniões? Não deve haver estudos? Não se deve ponderar o que é pior: um aeroporto só agora, como o que isso implica em termos de Ambiente, ou dois no futuro? Ou terá de ser a próxima geração a emendar os erros desta, e assim por diante?
Acordai, homens que dormis!...

P. 5-10/5-11

«The only negative negative value received by the sites at Porto Alto and Rio Frio was based upon the impact both sites would have on danger area D-10 [área militar]. On closer examination the problem was considered to be minor in nature, and easily solved with the relocation of the firing range.»

P. 5-11

«The final short listed sites were then:

Site 2 – Ota
Site 8 – Porto Alto
Site 10 – Rio Frio»

(Note-se que não há qualquer ordem na sequenciação dos sítios.)

Fim da análise a este estudo.

Portugal não esquece os seus bravos

Eng. Reis Borges †

Conselheiro de Obras Públicas e Transportes

Público, 12 de Setembro de 2005

Obrigado a quem contribuiu com esta digitalização

;)

Nenhum estudo recomenda a Ota

ou "A Ota em agonia..."

A Sra. Ota foi severamente agredida em legítima defesa pelo interesse nacional e pelos seus defensores.

Encontra-se a agonizar ligada a uma máquina sustentada pelo Ministério das Obras Públicas, que a qualquer momento, supõe-se, será desligada.

Tudo aconteceu quando a Sra. Ota se passeava sozinha e era perseguida pelo sentido crítico de pessoas que a estudavam já há algum tempo.

A Sra. Ota não se fazia acompanhar de quaisquer estudos que a pudessem defender.


Público, 10-05-2007.
Mário Lopes. "Ota: o maior disparate das obras públicas"




Público, 10-05-2007
Eng. Leite Pinto. "Ota: Mário Lino, um governante confuso"




Expresso, 05-05-2007
Eng. Pompeu Santos. "Ota «versus» Rio Frio: repor a verdade"

A maior parte dos utilizadores mora onde?

Aproveito a mensagem que enviei à redacção do Portugal Diário para denunciar mais uma inverdade que por aí circula, imune, parece-me, a qualquer sentido crítico.

Caro compatriota, quero dizer-lhe que nenhuma cabeça pensa melhor do que a sua. Há talvez pessoas e instituições que o querem convencer do contrário, mas eu insisto em que deve confiar na sua cabeça. Pensar custa um pouco mas em geral é benéfico. Digo eu...

A inverdade refere-se ao rumor de que o Novo Aeroporto tem de ser construído na Margem Norte do Rio Tejo porque reside aí a maioria dos utilizadores da Portela.

Que eu saiba, a maioria dos utilizadores de qualquer aeroporto internacional corresponde a estrangeiros. Nem imagino como poderia ser diferente. Nova Iorque, Londres, Paris, Hong-Kong, Tóquio, são frequentados na maioria por estrangeiros.

Por isso, não faz sentido perguntar onde habita a maioria dos utilizadores de um aeroporto. O que tem de ser perguntado é para onde vão eles, depois de aterrar.

Estarei enganado se disser que a esmagadora maioria dos passageiros – quer nacionais, quer estrangeiros – que desce na Portela se destina a Lisboa e seus concelhos limítrofes?

Lisboa é hoje uma das 10 cidades mais procuradas em todo o Mundo para congressos e conferências, em áreas tão variadas como a Medicina, Economia, Farmácia.

Por que razão o argumento – velho de 65 anos – da excelente proximidade do aeroporto da Portela teria perdido a sua validade? (Sobre a questão da segurança, procurar neste blogue por este específico tema, dois “posts” abaixo. Quanto à poluição, basta adaptar o argumento da segurança: o aeroporto vai deixar um centro urbano – Lisboa – para ir para outro centro urbano??)

Vamos desperdiçar o que a “marca” Lisboa (como agora é moda dizer) acumulou até hoje com tanto êxito?

Já os Fenícios e os Cartagineses conheciam a importância de um entreposto comercial afamado dotado de bons acessos.
Seremos mais atrasados do que estes povos?

Por isso considero o encerramento da Portela - em qualquer hipótese futura - um crime de lesa-Pátria.

Se o problema é a Margem Norte não ter aeroporto... Bem, já lá está um! Deixem-no estar! Chama-se Portela. Não há necessidade de o fechar para construir outro.
NÃO à política da terra queimada!

E se a Portela está em ruptura iminente... não esperem 10 anos. Por que não construir já uma pista com a orientação 03-21, portanto paralela à da Portela, no Montijo? Assim não é preciso fechar a Portela, que tão bem ali está. (É que a Portela teria de ser fechada, por incompatibilidade operacional com a Ota: as pistas da Portela ficariam no enfiamento das da Ota. A solução Portela + Montijo - pistas paralelas separadas por mais de 9 Km! - não tem esse problema.)

Portela mais Montijo (enquanto o eventual grande aeroporto e a sua cidade aeroportuária vem e não vem.)
(A primeira figura documenta a possibilidade de se construir uma pista com orientação 03-21 com 3000 m, no Montijo, ou seja, uma pista com orientação paralela à pista mais utilizada da Portela (03-21 são orientações magnéticas, em que 03 quer dizer 030º, ou seja, 30 graus desviado em relação ao Norte magnético, no sentido dos ponteiros do relógio). A segunda figura demonstra que as pistas distam mais de 9000 m entre si! Uma pista para empresas de baixo custo apenas, que só precisam de uma pista e de um terminal rudimentar. Só tráfego para espaço Schengen, naturalmente. Imagens Google Earth, figuras minhas.)

(Agradeço a todos quantos têm dialogado comigo e prestado as mais relevantes informações.

Veja em especial estes PDF:

http://www.maquinistas.org/pdfs_ruirodrigues/lowcostportela.pdf

http://www.maquinistas.org/pdfs_ruirodrigues/lowcostaeroporto.pdf - uma pista e um barracão, num aeroporto gerido por uma Câmara de Comércio. Outra loiça... Veja o que se faz lá fora... bem feito.)

À Redacção do Portugal Diário


Escrevo por causa do seguinte título do Portugal Diário, disponível aqui:

http://www.portugaldiario.iol.pt/noticia.php?div_id=291&id=805155
"Ota: maioria dos passageiros a norte do Tejo"

Não sei quem assinou este artigo, e a razão porque me dirijo à Sra. Jornalista xxxxxxxxxx é apenas porque tenho visto alguns artigos sobre a Ota da sua autoria, razão por que estará em condições, talvez, de melhor tratar/encaminhar o assunto.

E o assunto é que não consigo ler nada no texto que justifique o título. Aliás, no texto pode-se ler claramente que a maioria dos utilizadores da Portela não é residente na área metropolitana de Lisboa.

À frase

«A Área Metropolitana de Lisboa gere três quartos dos passageiros e, destes, 88 por cento residem na área metropolitana norte. O centro de gravidade daqueles que utilizam [a Portela] é a Norte do Tejo não é a Sul», afirmou António Guilhermino Rodrigues, presidente da ANA.

falta um elemento: "a área metropolitana de Lisboa gere 3/4 dos passageiros"... do total de quê?

Do aeroporto? Não pode ser. O desmentido viria logo a seguir no texto, 3 parágrafos abaixo: só 40% dos utilizadores da Portela são da AML, e não 3/4, portanto.
Do total de passageiros de aeroportos em Portugal? Também não pode ser. A Portela movimenta menos que 3/4 do movimento nacional.
Será de quê? Não consigo perceber.
Talvez seja dos passageiros portugueses. (Seria a única maneira de interpretar coerentemente o texto. Portanto, de 40% (fatia dos passageiros portugueses) do total absoluto de passageiros que utilizam a Portela. Pelo que então, do total de passageiros a utilizar a Portela, 30% seriam da AML (30% é 3/4 de 40%). Desses 30%, 88% seriam, segundo o texto, residentes da margem Norte, ou seja, 30*0.88= 26,4% do total absoluto de passageiros.
Ou seja, a notícia diz que o aeroporto vai ser construído na Ota porque 26,4% dos passageiros que utilizam a Portela vivem na margem norte do Tejo, informação absolutamente objectiva - porque matemática - que conviria então escrever. Esses 26,4% seriam então o "centro de gravidade" de que falou António Guilhermino Rodrigues, presidente da ANA, à volta do qual se tem de construir o aeroporto.)

(Informo ainda que, tirando os aeroportos de áreas isoladas - que servem fundamentalmente as suas populações, como os aeroportos das ilhas mais pequenas e sem turismo dos Açores -, é impossível que a maioria dos utilizadores de um aeroporto sejam residentes próximos. A maioria dos seus utilizadores são sempre residentes estrangeiros. A maior parte dos utilizadores da Portela são estrangeiros, o mesmo se passando com os aeroportos de Nova Iorque, Hong-Kong, Londres, Paris, Tóquio...
É que os aeroportos são muito mais utilizados pelos estrangeiros do que pelos nacionais, e era difícil imaginar que não fosse assim.)

Fica o meu pedido de esclarecimento da notícia.

Grato por toda a atenção que possa dispensar a este assunto,
Gabriel Órfão Gonçalves

Nova mensagem ao Governo

A Falácia da questão Ota versus Margem Sul

Os vossos filhos e netos dirão:«Mas que pouco inteligentes eram os nossos pais e avós! Andaram a decidir a construção de um aeroporto durante 35 anos e não conseguiram evitar o erro: acabaram construindo um que só durou 30, quando podiam ter um para 75 anos! E agora temos outra vez o problema nas mãos!».

Os vossos filhos e netos saberão por que Portugal nunca deixou de ser comparativamente atrasado e periférico.

Os vossos filhos e netos responsabilizar-vos-ão impiedosamente.

Ref. GOGPMMOP05052007

Exmo. Sr. Primeiro-Ministro,
Exmo. Sr. Ministro das Obras Públicas:

Gostava de transmitir a V. Exas. um pensamento muito simples, tributário do estudo que muitos especialistas fizeram sobre a questão do Novo Aeroporto da Estremadura Portuguesa:

A discussão não é «Ota ou Margem Sul?».

É que para a Margem Sul toda a gente já sabe que temos de ir quando a Ota saturar. Lá que alguns não queiram pensar nisso...
Mas o futuro há-de vir, por mais força que alguns façam para que não venha.

A questão é sim:

Se vamos já para a Margem Sul e construímos lá faseadamente um único aeroporto ampliável, capaz de, juntamente com a Portela, chegar para o tráfego de passageiros dos próximos 3 quartos de século, sem ser necessário construir mais nenhum entretanto,

ou

Se vamos para a Ota gastar recursos preciosos, e a seguir, quando a Ota saturar, construímos na Margem Sul (se ainda houver espaço!) o aeroporto que agora tantos querem pôr de lado por alegadas questões ambientais, de segurança, de ordenamento de território.

Sr. Primeiro-Ministro e Sr. Ministro das Obras Públicas:

Margem Sul:
Já (poupando um aeroporto pelo meio), ou daqui a 30 anos?

Tendo em conta a necessidade de construir no futuro um grande aeroporto num lugar onde ele caiba, valerá a pena ir para a Ota construir primeiro um aeroporto limitado a duas pistas?

V. Exas. decidem.
Que seja a bem de Portugal e dos portugueses.


Respeitosos cumprimentos do cidadão e compatriota
Gabriel Órfão Gonçalves

Reflexão económica, jurídica, e moral, sobre o risco de despenhamento de aeronave em Lisboa

Uma análise custo-benefício para o aprofundamento do argumento da deslocalização do aeroporto por questões de segurança


Atenta a ínfima probabilidade de um avião se despenhar sobre Lisboa, eu nunca estaria de acordo em gastar rios de dinheiro para mudar o aeroporto da Portela de sítio.

Pensando racionalmente, sempre diria que esse dinheiro deveria ser gasto a evitar mortes mais prováveis e em maior número. Fique o exemplo dos acidentes na estrada. Fique o exemplo da ideia de se gastar dinheiro em colocar um extintor – ou dois ou três – em cada casa portuguesa. Ou detectores de incêndio em rigorosamente todas as divisões de habitações, de comércios, de sítios de diversão, etc. Ou em comprar coletes à prova de bala para todas as pessoas, para evitar mortes de balas de tiroteios alheios. Ou de dar um subsídio a todos os portugueses para todos podermos ter um carro classificado com 5 estrelas nos testes de colisão do EuroNCAP.
Este discurso é tudo menos irónico. Afinal de contas, morrem várias pessoas por ano em virtude dos riscos que descrevi. De acidente de avião em Lisboa é que ainda não morreu uma única nos últimos 60 anos. E todos os estudos dizem que isso é pouco – muitíssimo pouco – provável.

(A este propósito é preciso dizer a verdade: o despenhamento de um avião não causa centenas de mortos no solo, como a prodigiosa imaginação popular tantas vezes fantasia. Não conheço mais do que dois acidentes de avião que tenham feito mais de 50 mortos no solo na história da aviação. Ora, tendo em conta que actualmente a cada segundo que passa descola um avião comercial no mundo inteiro, o registo de acidentes parece-me muitíssimo bom.

Acidentes com mais de 50 mortos no solo:

1)
Kinshasa, Janeiro 1996 – 300 mortos no solo, que estariam num mercado muito frequentado. O acidente aconteceu em África com um Antonov A-12, operado por uma tripulação russa. (Sem preconceitos, isto quer dizer frequentemente um avião sobrecarregado a operar em países normalmente com fraca fiscalização. O relatório documenta isso mesmo.) Veja aqui:
http://www.airliners.net/articles/read.main?id=90

e

2)
2002, May 4, Kano, Nigeria: EAS Airline BAC 1-11 bound for Lagos plowed into a poor, densely populated suburb of Kano shortly after takeoff, killing 148. Dead included all 76 aboard and dozens on the ground.
http://www.infoplease.com/ipa/A0001449.html

Os acidentes que conheço que a seguir causaram mais mortos no solo – 47, em ambos – são os descritos aqui,

(B747 da El Al, em Schiphol)
http://www.jetsite.com.br/2006/mostra_blackbox.asp?codi=26

e

Sept. 5, Medan, Indonesia: Mandala Airlines, Boeing 737, crashed soon after takeoff, killing 102 on board and 47 on the ground; 13 passengers survived.
http://www.infoplease.com/ipa/A0001449.html

(Se tiverem aditamentos/correcções a fazer, mandem-mos!)

Não conto obviamente com ataques terroristas: teríamos de acabar com a existência de cidades e de aviões para os prevenir por completo. É um problema que nada tem que ver com aeroportos dentro de cidades, naturalmente.
O de Tenerife, 1977 – o maior acidente da história da aviação até hoje, com mais de 500 mortos – também não conta: dois B747 colidiram na pista: isso acontece em qualquer lado, não só nos aeroportos dentro das cidades, como é óbvio.

Procure no google por “fatalities on the ground”, “aircraft disaster”.)

Conformar-me-ei, a custo, se a Portela um dia tiver que desaparecer. Mas não estou convencido da necessidade desse desaparecimento por razões de segurança.

Se se disesse: "tiramos o aeroporto dali para evitar toda a qualquer probabilidade de acidente", eu sempre diria que o dinheiro era mais bem gasto na prevenção de outros danos bem mais prováveis. É que para mim um acidente de aviação que cause “x” mortos não é nem mais nem menos lamentável do que outro ou outros acidentes que causem o mesmo número de mortos.

Mas, por qualquer razão que ignoro profundamente, as pessoas temem mais os riscos associados à aviação do que os associados a outras actividades. É até muito frequente dizerem-me que um piloto tem mais responsabilidades no transporte de 300 pessoas do que um condutor automóvel tem no transporte de uma. Eu discordo respeitosamente. Acho que há aqui um fenómeno inconsciente que leva a um passo em falso no raciocínio: o piloto é na verdade uma pessoa mais responsável, porque isso lhe é, por razões históricas, exigido. (Entre essa razões históricas está o facto de a aviação ter tido – e continuar a ter – a necessidade de provar continuamente que voar é seguro. E sempre que cai um avião lá volta o medo. Os automóveis, esses, é que se podem espetar uns atrás dos outros, em catadupa. Não há medo – nem respeito – que surja.) Daí gerou-se a ideia de que havia mais responsabilidade. Mas a responsabilidade de um condutor automóvel deve ser a mesma que se exige a um piloto de aeronave. A responsabilidade, note-se. Não é a dificuldade. Por isso, com o mesmo grau de exigência de responsabilidade – que é questão moral e jurídica – haverá sempre mais condutores do que pilotos, dada a maior dificuldade da actividade (o voo por instrumentos, desde logo!) – questão técnica.
Não esqueço, quando, aos 15 anos, fui de Lisboa a Macau. Fizemos transbordo em Heathrow. Vínhamos num horrível B737-200 e passámos para um enorme e lustroso 747. Diz um colega meu quando entrámos no 747: "já viste a responsabilidade que um piloto destes tem?" Respondi: é a mesma do de há bocado. Resposta: "nem sequer compares!".
Pois não, o avião era muuuuuito maior. E quando morrem 300 pessoas num acidente toda a gente tem medo e acha horrível. Só não acham horrível não ter extintor em casa ou não pôr o cinto de segurança quando andam no banco de trás de um automóvel.

Mas, seja qual for a posição que se tome sobre esta questão particular do risco de acidente, a questão actual mais pertinente até é esta:

«Tirar o aeroporto da Portela para o pôr na Ota.»

Como disse?!?

Então não há lá populações em malha urbana? (Aquilo não é Lisboa, mas também não é um descampado, certo?...) Não há lá uma auto-estrada com enorme movimento? Não há prédios de 12 andares? Não há uma central termoeléctrica? Não há linhas de alta-tensão? Não vai lá crescer uma cidade em volta quando se fizer o aeroporto? Onde está a cintura de segurança?

Vamos mudar o aeroporto de sítio de 30 em 30 anos? Sempre que à volta dele cresce uma cidade? (O que, de resto, acontece em todo o mundo! Já ouvi dizer: “Heathrow é fora de Londres!” Pois, mas não é fora da malha citadina, pois não? Os de Paris a mesma coisa, certo?)

Ou aqui os argumentos de há pouco já não colhem? E porquê?

O avião só não pode cair em Lisboa? Que caia onde Judas perdeu as botas, é lá com ele...

A sério, expliquem-me por que pode o avião cair no Carregado mas não em Lisboa.
Expliquem-me, porque eu não estou a ver bem, concerteza.

Se o avião cair em cima de alguém meu amigo ou familiar, continuarei sempre a dizer que não é completamente líquido o argumento da segurança para tirar o aeroporto daqui, atenta a relação custo-probabilidade de risco. Menos ainda para o pôr noutra área urbana. Não mudo por dá cá aquela palha, como não mudo por morrerem 300 pessoas. A realidade da segurança da aviação é o que é. Acidentes haverá sempre. Tomara que tudo na vida fosse tão acidentado como a aviação. Se eu pudesse – gerindo a realidade política e os investimentos em torno da segurança – tornar a circulação rodoviária apenas 2 duas vezes mais segura em troca de uma aviação 10 vezes mais insegura com um estalar de dedos, não pensava duas vezes. É que saldo de corpos dilacerados seria muito menor do que actualmente.

(Não se aplica a este meu desejo acabado de expressar, o princípio – que aceito sem pestanejar, de resto – de que nunca podemos prejudicar uma vida para salvar outra vida, excepto na legítima defesa.
Esse argumento – o da igual dignidade das vidas – só é aplicável numa situação de risco iminente. Nos livros de Direito Penal os seguintes exemplos são recorrentes. Se um comboio descontrolado ameaça matar 10 operários que estão a trabalhar na linha, ninguém poderá desviar o comboio para outra linha onde estarão apenas 5 operários que serão sacrificados. Se o fizer, o Direito até pode desculpar a acção, isto é, não censura o agente e não o condena, mas o Direito dirá sempre que essa acção foi um acto ilícito, contrário ao Direito. Outro exemplo é o bombeiro que, tendo de escolher entre salvar uma pessoa ou salvar dez, não é condenado se, não podendo salvar todas, preferiu salvar a primeira, em prejuízo das dez.
Este princípio não é válido no que eu acabara de dizer, porque o princípio só é aplicável na iminência dos danos (o comboio que está na iminência de matar os operários, o bombeiro que tem de decidir quem salva imediatamente), não na gestão política a prazo dos riscos.
Ou seja, o que estamos a ponderar, no caso Portela/Ota, é uma questão de gestão de riscos, não uma troca real de danos iminentes por outros danos iminentes. Juridicamente não se pode matar uma pessoa para salvar outra – ou outras, por maior que seja o número – em caso algum, excepto na legítima defesa e em casos considerados análogos (estado de necessidade defensivo, por ex.). Mas é possível, mesmo juridicamente, trocar riscos por outros riscos. O Governo faz isso todos os anos no Orçamento, quando escolhe gastar mais dinheiro aqui ou ali: nas pontes ou nos hospitais?; na saúde ou na polícia?; nas estradas ou nos aeroportos?, nos semáforos ou no alcatrão?
Portanto: a política escolhe os riscos que quer minorar, atendendo aí então ao acertado critério “quanto menos vítimas melhor”. (Suponho eu!)
A razão da diferença é simples de enunciar: enquanto a realidade não determinou o sacrificado, é possível ao homem manipulá-la, dirigindo-lhe os riscos (ex. da gestão política dos riscos). Depois já não: seria o Homem a escolher os sacrificados. A matar, portanto (ex. do comboio). (É um tema muito interessante discutido pela Ética e pelo Direito.))

Se alguém quer tirar o aeroporto de Lisboa para o pôr numa área com uma cintura de segurança em volta, eu compreendo.

Mas acho, ainda assim, que a relação "custo-benefício" poderia causar mortos:
É que com esse dinheiro salvar-se-iam mais vidas noutros sítios.

Um breve exemplo:
Estradas portuguesas: 2000 mortos por ano em média, nos últimos 20 anos.
Portela: 0 mortos em 60 anos.

Julgo que o que as pessoas querem não é, na verdade, evitar o acidente.
O que se pretende é evitar toda e qualquer hipótese de acidente. O que as pessoas querem, na verdade, é evitar a ideia de que pode haver um acidente.

Mas obviamente o último desiderato é impossível.

Está bom de ver que tudo isto é um problema psicológico: a insuportabilidade de nos confrontarmos e conformarmo-nos com um avião despenhado em Lisboa, a terra onde vive a intelligentsia a que cada um de nós acha que pertence. (É, é verdade: por que nos custará mais ver as torres gémeas a cair do que saber que há crianças a morrer à fome? É que nós “vemo-nos” nos primeiros, não nas últimas. Nós vivemos em Lisboa, não vivemos na Ota ou no Carregado. O aeroporto aqui perturba-nos? Pomo-lo em terra alheia.)

Eu não tenho rigorosamente problema nenhum em confrontar-me e conformar-me com isso. A razão? Muito simples: a ínfima probabilidade de isso acontecer, por um lado. Por outro, a consciência de que é impossível evitar que isso aconteça, em absoluto.

É como lidarmos com o facto de um dia podermos morrer carbonizados ou afogados (para dar dois exemplos de mortes muito indesejáveis).
Como se lida com isso? Por uma lado, pensando na ínfima probabilidade de isso acontecer. Por outro lado, percebendo que nada podemos fazer para evitar isso por completo: se vier, que seja rápido, ao menos. Podemos, é claro, deixar de viver para nos defendermos contra esse risco: não chegar ao pé do mar, não nadar em piscinas, não frequentar sítios densamente povoados, como teatros, discotecas, certos transportes, onde a fuga esteja dificultada em caso de incêndio, etc, etc, etc..

Tudo isto seria pouco sensato, certo?

Pois, eu acho que é igualmente pouco sensato gastar muito dinheiro para deslocalizar um aeroporto por causa da segurança.
Acho que o dinheiro salvava mais vidas utilizado de outra maneira.
E, vistas as coisas por este prisma, afinal gastar tanto dinheiro para tão pouco até poderia ser moralmente injusto, quando com o mesmo dinheiro se poderia salvar mais vidas.

Aqui não colhe, como já expliquei, o argumento de que todas as vidas são igualmente dignas, e que por isso não seria censurável gastar muito dinheiro para salvar uma vida que fosse, em prejuízo de outras que se perdessem.
É o que o argumento da igualdade das vidas só é utilizado – quer pelo Direito, quer pela Ética – quando estão em conflito riscos iminentes, como também atrás já referi.
Por isso, quando se trata de ordenar a realidade tendo em conta riscos que não estão iminentes (e não está iminente a queda de nenhum avião em Lisboa: caso contrário, uma chamada telefónica para o piquete da PJ era suficiente para impedir um avião de deslocar!), isto é, riscos de concretização imprevisível, parece-me que não podemos, sob pena de imoralidade, utilizar de forma manifestamente desproporcional certos esforços da comunidade – traduzidos em dinheiro, em força de trabalho – para os gastar na eliminação de riscos ínfimos, quando poderiam ser gastos na eliminação de outros riscos mais patentes.

Se o princípio da “igualdade da dignidade das vidas” pudesse servir, a nível moral, para justificar gastar muito dinheiro para eliminar um risco tão ínfimo como a queda de um avião – argumentando-se, portanto: “ninguém me pode censurar por gastar seja quanto dinheiro for para salvar uma vida que seja!” –, então a política seria a desgraça da comunidade (como está a ser, a meu ver!): é que então bastava que quem detivesse o dinheiro detivesse para nosso azar também a força, e...

...aplicá-lo-ia sempre para maximizar a preservação da sua vida e a das vidas do seu clã, em prejuízo da preservação da vida dos outros.

Mas se calhar é isto que querem as pessoas que vivem nas imediações da Portela (não todas, obviamente). Se calhar é isto que quer Lisboa (não toda, por certo). Se calhar é o que secretamente pensa a capital de um país onde «Lisboa é Lisboa, e o resto é paisagem».
O egoísmo é silencioso e insidioso.

Gastaremos recursos preciosos para poupar a 40 ou 50 pessoas o risco ínfimo de lhes cair um avião em cima?

Eu, que desde 1995 vivo sempre sob o último 1,5 Km da ladeira de aproximação à pista 03, digo:

não.

Gastem o dinheiro na prevenção e fiscalização rodoviárias. Estaremos mais seguros. Mais vivos.


Gabriel Órfão Gonçalves

Pós-escrito:

Alguns dos subscritores da minha mailing list já me disseram que defendem um aeroporto na margem sul com uma cintura de segurança. É uma ideia boa. Se conseguirmos juntar à necessidade de um aeroporto a comodidade de lhe fazer um cintura de segurança razoável, óptimo. Mas no texto anterior foi sobretudo a comparação Portela/Ota que esteve em jogo.
Tenho todo o respeito por quem discorde radicalmente da minha opinião. E se tiverem factos ou argumentos diferentes, comentem, por favor!
;)

Convite às Associações Ambientalistas

Convido todas as Associações Ambientalistas a pronunciarem-se em público sobre a necessidade de construir um Novo Aeroporto quando o eventual Aeroporto da Ota estiver saturado.