terça-feira, 29 de abril de 2008

Isto é CONTRA A SEGURANÇA!


Ver o artigo de Rui Rodrigues aqui:


A ausência de uma taxiway completa até ao fim da pista é contra a segurança!
E é contra a racionalidade económica!
E é contra o respeito pelo ambiente! (Já vão perceber esta...)

Ah... mas é a favor do lóbi do betão!
(Poltela sel linda pala continual a glande obla da Alta do Lumial! Quel apaltamento bonita na Poltela? "Ou moun tintoi; lai si tai loi..."
Não liguem: é o gajo do betão a falar com sotaque do oriente. Adivinharam quem é?)



A Portela será certamente um dos poucos aeroportos no Mundo a servir uma grande capital como Lisboa, a ter um... ah, como hei-de dizer isto... um pequeno problema com as pistas e o acesso a elas (taxiways).

O problema é que um avião que aterre na pista 03 e não consiga sair na última saída, tem de ir até ao final da pista, virar para a esquerda, e depois, pasme-se, tem de cruzar a própria pista em que acabou de aterrar para chegar à placa de estacionamento.

Mas isto não acaba aqui, meus Srs..
Não: para um avião que precise de descolar da 21, o que é que o avião tem de fazer?
Pois adivinharam: sai da placa de estacionamento, cruza a própria pista da qual vai descolar, e dirige-se para o seu início.

Contra todas as boas práticas de segurança, na Portela os aviões cruzam com alguma frequência a própria pista donde descolaram/vão aterrar :)

E digo "com alguma frequência" e não "sempre" porquê?

Porque de há mais de um ano para cá, o controlo de tráfego arranjou uma maneira de isto não ter de acontecer:

os aviões que podem (isto é, cujas tabelas do fabricante permitam descolagens mais curtas), descolam não do início da pista (refiro-me às descolagens da 21), mas sim... da intersecção da pista com a taxiway.
Assim já não há cruzamentos de pista!

Como os passarocos que frequentam a Portela raramente excedem a categoria de pesos-médios (ou seja, raramente se trata de aviões para além dos frequentíssimos A320 e B737), a verdade é que a maior parte deles também consegue sair da 03 (quando aterram) no última saída. No dia em que mais e mais B777, B747, A330 e A340 utilizarem a Portela, aí, claro, lá há-de vir a NAER ou coisa que o valha com a ladaínha do costume: "De facto, a falta da taxiway limita o número de aterragens e descolagens por hora". Pois limita! Há mais de 30 anos que vários especialistas vêm alertando para a necessidade de se fazer essa obra! Mas não! Há muitas pessoas a quem dá muuuuuito jeito que a Portela seja tão deficiente quanto puder, para então poderem gritar: "Precisamos de um aeroporto em condições, precisamos de um aeroporto em condições".

E tribunais em condições, em que não haja ratos?
E escolas em condições, em que não chova?
E hospitais em que nas urgências não se tenha de apanhar 3 novas doenças de que antes nunca se padeceu?
Haverá dinheiro para tudo?
O dinheiro que foi investido no aeroporto da Portela poderá ser desbaratado, assim, tão levianamente?

Meus Senhores:

Por que é que a taxiway não acompanha a pista até ao fim???

Então não era o Cmdt. Sousa Monteiro que escreveu um artigo a perguntar: "e se o acidente de Congonhas fosse na Portela?" É que a verdade é esta: à descolagem da 21, um terço da pista já está atrás do avião na altura em que se larga o travão e o bicho começa a comer pista! Verdade ou mentira? Por que razão a 21 está assim reduzida a 2/3 do seu comprimento? PORQUE não há taxiway até ao fim, pois porque havia de ser?!!!

Não foi o Cmdt. Lima Basto que disse, no Prós e Contras da RTP, que isto que aqui se descreve neste post "é contra a segurança" (refiro-me, note-se, ao problema do cruzar a pista, e não às "descolagens curtas", que são sempre feitas com respeito das indicações do fabricante da aeronave)?

Veja aqui a partir dos 4 minutos e 20 segundos e até aos 4:44:

http://www.youtube.com/watch?v=vwxIfuoGXp8

Mas há mais:

o facto de muitos aviões descolarem da 21 não a partir do início da pista, mas sim 1300 metros depois de esta ter começado, faz com que os aviões sobrevõem a muito mais baixa altitude o Hospital Júlio de Matos e a área circundante, quando o poderiam fazer a uma altitute muito mais elevada, provocando muito menos ruído, se tivessem descolado do início da pista, que fica mais de 1 Kilómetro mais afastado do Hospital e do Campo Grande. (Lembro que o som, que é o resultado da popagação de ondas mecânicas pelo ar (neste caso), tem uma intensidade inversamente proporcional ao cubo da distância da fonte do ruído. Isto ainda se aprendia em Acústica, no Conservatório Nacional, da última vez que lá tive aulas...)
Inacreditável, não é???

É engraçado: para argumentar a favor da extinção da Portela, usa-se o argumento do ruído;
o mesmo é feito com o argumento da segurança. Mas...
...curiosamente, quando o ruído e a segurança são invocadas para alertar para a necessidade de se fazer a obra urgente que é o prolongamento da taxiway, aí já ninguém dá crédito a estes argumentos! Servem só quando dão jeito :)

Meus caros:

Com ou sem extinção da Portela (e esta é que é a verdade!), a Portela vai ser o aeroporto de Lisboa até 2017.

Há aí alguém com a seriedade que se impõe para mandar fazer esta obra?
Agradecido.

quinta-feira, 17 de abril de 2008

Lufthansa ameaça sair de Portugal...

...caso taxas aeroportuárias continuem a subir.

Jornal de Negócios:

http://www.jornaldenegocios.pt/default.asp?Session=&CpContentId=315421

Aviso à navegação:

Deixem estar a Portela quietinha, senão quem vai pagar o disparate de acabar com a Portela não vão ser vocês nem eu, porque entretanto teremos morrido todos de ataque cardíaco por assistir a tanto disparate governativo. Quem o vai pagar serão os nossos filhos, a quem o fisco há-de penhorar as latas da sardinha da dispensa para conseguir financiar o

Grande aerotorto!!!

(Em Alcochete/Canha/Montijo o que se deve fazer é construir uma só pista e um terminal. Mai nada!)
No próximo post:
por que razão a Portela vai entrar no Guinesse como o "aeroporto mais movimentado do mundo com taxiway incompleta".
Porque os portugueses quando fazem, fazem sempre para ser os maiores do Mundo!!!

quinta-feira, 10 de abril de 2008

Prof. Paulino Pereira (Inst. Sup. Técnico)

(Apresentamos o resumo da intervenção do Prof. Paulino Pereira na Sociedade de Geografia)



J. Paulino Pereira - Março 2008
Sociedade de Geografia

Ideias base da minha intervenção

1. Mais travessias sobre o rio Tejo a ligar as 2 margens do rio na zona da Mega-Lisboa

A cidade de Lisboa não é só o Município de Lisboa (e ainda menos só o Terreiro do Paço)
Daqui resulta a noção de Mega-Lisboa (Mega-Lisboa é a Área Metropolitana de Lisboa +
concelhos em vias de terciarização)

Há movimentos pendulares dos concelhos limítrofes para o concelho de Lisboa
Há movimentos pendulares do concelho de Lisboa para os concelhos limítrofes
Já há muitos movimentos pendulares entre concelhos limítrofes

Mega-Lisboa deveria ter gestão autónoma, ou seja dever-se-ia acabar com os presidentes das
Câmaras dos concelhos da Mega-Lisboa e eleger um Presidente da Mega Lisboa (os actuais
Presidentes das Câmaras seriam os Presidentes das Freguesias da Mega Lisboa)

É necessário fazer novas travessias do rio Tejo na região de Lisboa, para juntar as duas partes de
Lisboa (margem Norte e margem Sul)

É necessário que Mega Lisboa tenha uma massa crítica demográfica de 5 milhões de habitantes
em meados do século 21 para ser concorrencial em termos europeus

Para criar estrutura urbana coesa é necessário coser as 2 margens, com travessias ferroviárias e
com travessias rodoviárias (quanto mais, melhor…)

Estudos GATTEL (1991)

Dos estudos do GATTEL, verifica-se que as travessias a fazer a breve trecho são as seguintes:

• Chelas Barreiro (vocação predominantemente ferroviária, mas pode ter componenterodoviária)

• Algés Trafaria (vocação predominantemente rodoviária)

2. Alternativas em túnel e em ponte

a)Alternativa 1 – Túneis

Seria preferível travessias em túnel, por razões paisagísticas e para não afectar o belo panoramado Estuário (embora mais cara)

Soluções em túnel pelo substracto rochoso (abaixo das aluviões) são muito compridas e obrigama estruturas muito feias e grandes (os edifícios de ventilação)

Soluções em túnel, assente sobre aluviões (caixões prefabricados de betão ou tubulões de aço), implicam que se encontre camada arenosa com características de suporte e que não sofraassentamentos diferenciais

Zona do Mar da Palha (travessias Chelas-Barreiro e Beato-Montijo) – não parece ser possível(lodos argilo-siltosos e silto-arenosos, zona de Barreiro, problema de sedimentos contaminadospela indústria química)
Tenho proposto solução de túnel assente sobre aluviões para a travessia Algés-Trafaria, desdeque se encontre essa tal camada arenosa com características de suporte (dr. Ricardo Oliveira,COBA, que fez estudos sedimentológicos do rio Tejo, no âmbito da sua tese para especialista doLNEC, na década de 60, diz que mesmo aí não é possível).
Só a realização de sondagens poderá confirmar essa possibilidade de solução)


b) Alternativa 2 – Ponte

b1) Ponte Beato-Montijo

Não serve população da margem Sul da Mega-Lisboa (zona central), só serve aeroporto e AVF(Alta Velocidade Ferroviária) com nó em Canha

Frankfurt - com S-Bahn, U-Bahn e ICE (alta velocidade alemã) - só 27% vão de comboio para aeroporto

Paris Charles de Gaulle com comboio suburbano e TGV, só 20% vão de comboio para aeroporto

Aeroporto de Canha (incorrectamente apelidado de Alcochete) – estudo propõe 35%, 40% e atése fala em 50% a ir de comboio para o Aeroporto (parece pouco credível…)

Não se faz uma travessia (corredor ou túnel) para servir só um aeroporto…

b2) Ponte Algés-Trafaria

Serve população da margem Sul da Mega-Lisboa (zona Poente), nunca serve aeroporto (semudado de local), nunca serve AVF (Alta Velocidade Ferroviária)

Descongestiona a ponte 25 de Abril

Prevista já no tempo de Salazar (década de 60), em alternativa à ponte 25 de Abril

Ponte suspensa (=ponte 25 de Abril)

Ponte com componente rodoviária essencial (=ponte 25 de Abril)

Pode ter componente ferroviária acessória (=ponte 25 de Abril)

Inserção na margem Norte: vertente Oeste da serra de Monsanto

Inserção na margem Sul: Alto da Trafaria

b3) Ponte Chelas Barrreiro

Serve população da margem Sul da Mega-Lisboa, serve aeroporto (se mudado de local), serveAVF (Alta Velocidade Ferroviária)

Ponte com componente ferroviária essencial: TGV, suburbanos, shuttle aeroporto

Ponte com componente rodoviária acessória (pode ser feita depois de 2 a 3 anos de início deexploração ferroviária, para “acalmar” a concessionária da ponte Vasco a Gama)

Inserção na margem Norte: defendo um corredor mais a Poente do proposto pela RAVE,entrando pelo Vale.

• componente ferroviária - serve bem linha de cintura; serve bem nova estação de Lisboa-Norte (Lisboa-Chelas);

• componente rodoviária - serve bem “Circular da Ponte” do Plano de Urbanização de Duarte Pacheco (avenida Estados Unidos da América – avenida das Forças Armadas –nó de Sete Rios).

Inserção na margem Sul: defendo o corredor tradicional, por cima da zona industrial doBarreiro.
Estrutura da ponte: atirantada (preferível)

• Ponte principal (cala Norte): o vão pode ser igual ao da Ponte Vasco da Gama e alturade 40 a 50 m acima do plano de água

• Pendente de Norte para Sul

• Ponte secundárias: cala Sul): o vão pode ser igual ao da Ponte Vasco da Gama e alturade 30 m ou menos acima do plano de água

3. Proposta ferroviária na Península de Setúbal


3.1 Linha de bitola europeia (a encarnado) = linha de alta velocidade

Linha Lisboa – Évora – Badajoz – Madrid

Linha shuttle entre 2 aeroportos (AEROPORTO Lisboa – Portela e AEROPORTO Lisboa –
Setúbal), com paragens em estação de Lisboa Norte e Barreiro

Linha suburbanos da região Sul da Mega-Lisboa

3.2 Estações de CF na Mega-Lisboa

a) Estação Central de Lisboa – Norte

Localização em Chelas (e não na Gare do Oriente como RAVE defende, embora essa alternativa
seja sempre possível se se expropriarem os terrenos a Oeste)

Estação só para passageiros

b) Estação Central de Lisboa – Sul

Localização no Aeroporto Lisboa-Setúbal (passageiros), e ao lado da plataforma logística do
Poceirão (mercadorias).

c) Estação no Aeroporto de Lisboa-Portela

d) Estação de sub-urbanos, Barreiro

Qualquer estação poderá ser um espaço polivalente, com centro comercial, zona de serviços,
zonas de restauração, hotéis, etc..

Estação é um investimento que atrai investidores, nomeadamente do sector imobiliário

3.3 Linha de shuttle Aeroporto-Portela (Norte) e Aeroporto Lisboa-Setúbal (Sul)

Serve passageiros dos aeroportos

Serve Mega-Lisboa e centro de Lisboa

Serve investidores dos aeroportos que rendibilizam melhor o projecto

3.4 Área de reserva de infraestruturas logísticas e de transportes

Prever zona de reserva (defini um quadrilátero com verticais em Pinhal Novo e Marateca e
estendendo-se desde o rio Tejo ao rio Sado)

Considerar zonas de protecção ambiental

Gestão autónoma das autarquias



3.4 Aeroportos na Mega-Lisboa:

a) AEROPORTO Lisboa – Portela

O actual, sem base militar e só para passageiros (retirar mercadorias)

b) AEROPORTO Lisboa – Setúbal

Algures dentro do quadrilátero Pinhal Novo – Faias – Marateca – porto de Setúbal, com
geocentro em Poceirão

Construção faseada do Aeroporto Lisboa-Setúbal: 1º pista para low-cost e mercadorias; depois
aeroporto completo à medida das necessidades e da procura;

Aeroporto bem servido por rede rodoviária convencional

Aeroporto bem servido por rede de alta velocidade rodoviária (auto-estradas), está junto do nó
da Marateca (cruzamento do eixo Porto – Algarve com eixo Lisboa – Évora – Badajoz)

Aeroporto bem servido por rede ferroviária convencional, junto de nó do Poceirão, com ligação
a porto de Setúbal e Sines; e junto do nó de Pegões, com ligação a Setil e Norte, porto de Sines,
Alentejo e Algarve)

Aeroporto bem servido por rede ferroviária de alta velocidade (linha Lisboa – Évora – Badajoz
– Madrid)

c) Aeroporto Militar no Montijo (actual base aérea), eventualmente remodelando a pista
principal para ser paralela à do aeroporto de Lisboa-Setúbal (orientação Norte-Sul preferencial)

d) Aeroporto em Canha (proposta da CIP)

É a pior localização da margem Sul (mas mesmo assim é melhor do que a Ota…)
Localização na Ota é péssima; localização em Canha (Alcochete CIP) é má; localização na zona
Pinhal Novo – Poceirão – Faias é bom

Está a quase 50 km de distância de Lisboa
Está ainda mais longe para os maiores utilizadores do aeroporto que são os residentes em
Oeiras, Cascais e Sintra

Está longe dos nós da linha ferroviária tradicional (Poceirão, Pegões)
Está longe da linha rodoviária de alta velocidade (nó da Marateca)

Está longe da plataforma logística do Poceirão

Está longe do porto de Setúbal e do porto de Sines

Necessário mudar localização do Aeroporto para E ou para SW como preconizado no relatório
do LNEC (eventualmente será necessário fazer permuta de terrenos entre terrenos do campo de
tiro de Alcochete e zona mais favorável para o Aeroporto. Investidores preferem porque ficam
mais próximo do rio)

3.5 Linha de Alta Velocidade Ferroviária (AVF)

Chega ao centro de Lisboa (e Lisboa não é um ramal)

Segue pelo traçado RAVE na margem Sul (Barreiro – Poceirão – Évora – Badajoz – Madrid)
a) Linha de AVF Lisboa – Porto

Estações têm de passar pelo centro das cidades (em bypass associado a passagem directa na
periferia das cidades) (não concordo com estações de AV a 20 km das cidades como proposto
pela RAVE)

Linha deve ser preparada para passageiros e mercadorias (traçado em planta e em perfil
longitudional compatíveis)

Trecho Lisboa Porto - pode seguir pelo corredor Estação Central de Lisboa – Norte (Chelas) –
Aeroporto de Lisboa-Portela – Loures – Malveira – Torres Vedras – Caldas da Rainha – Leiria,
paragens de AV – só Lisboa e Leiria)
Aproveita-se para fazer linha de sub-urbanos e para AVF
Serve a Mega-Lisboa

De Leiria segue pelo corredor RAVE, a Oeste dos Candeeiros

Importante a chegada ao Porto e ao centro do Porto e ao aeroporto de Pedras Rubras (não
discutir agora)
Jorge Paulino Pereira
Março de 2008

terça-feira, 8 de abril de 2008

Túneis em vez de pontes

O Google Earth mostra a presença dos túneis


O Google Earth já não mostra a presença dos túneis. (David Copperfield realizou o truque do desaparecimento dos túneis a pedido dos Bravos do Pelotão.)
















Questões para reflectir:

Por que será que em Hong Kong há estes 3 túneis? (Há mais, mas mando só estes para não causar enfartamento... :)



Será que não conseguiam fazer uma ponte com um vão tão grande que fosse de uma margem à outra sem serem necessários pilares?

Seria por causa do impacto visual?

Seria por causa dos problemas postos à navegação?

Por que razão as autoestradas têm hoje cruzamentos desnivelados?


Será que a mesma ideia não fará sentido no Mar da Palha? ("desnivelando" o cruzamento entre navios e automóveis, pois claro!...)

Desejam que vos mande mais fotos destas de comparação em que o gentil Google Earth nos mostra imagens satélite com e sem os túneis?

É que os túneis têm um problema: a partir de fotos-satélite são... ah... um pouco difíceis de detectar...

É preciso saber onde eles estão para ir à procura...

Hoje com o Google a questão está mais fácil.

O Google faz mais pelo ordenamento do território português do que o LNEC todo junto...



Nos próximos episódios:

Nova Iorque

Roterdão

São Francisco

e o Túnel do Canal da Mancha, que não aparece no Google porque...

...adivinharam!

É só FERROVIÁRIO!!! (Vá-se lá saber porquê o Google não se interessa senão por rodovias. Por enquanto, porque já receberam um mail meu a pedir mais atenção às ferrovias.)

Alguns links à toa relativos a túneis sob cursos de água, dos milhares que podem ser encontrados na net:

http://www.panoramio.com/photo/2720421

http://www.westernharbourtunnel.com/en/index_content.asp

http://en.wikipedia.org/wiki/Tunnels_and_bridges_in_Hong_Kong

http://pt.wikipedia.org/wiki/Eurotúnel

http://www.ingentaconnect.com/content/els/08867798/1995/00000010/00000004/art00033

http://www.ita-aites.org/cms/159.html


A vida é um túnel, túnel, únel... el... para o OUTRO LADO... Outro lado... ... ..... .. ummmmmm

sexta-feira, 4 de abril de 2008

«Eu vos envio muito saudar»

Ou

"Como uma ponte pode liquidar o Estuário do Tejo"




A imagem supra é retirada do relatório LNEC acabado de publicar, e disponível neste endereço:
http://www.moptc.gov.pt/tempfiles/20080403141559moptc.pdf
Trata-se com efeito de um print screen do meu monitor enquanto o pdf desse relatório estava aberto. É ver para crer! (Pág. 41 do pdf, corresnpondente à pág. 19 em numeração árabe do documento (o documento começa com um introito em numeração romana. Chiquérrimo, sei lá!).)

Do lado esquerdo, a 25 de Abril. Do direito, a Vasco da Gama. Ao centro, aquilo que é hoje um dos maiores Estuários do Mundo, e que serve a 9ª cidade mais procurada em todo o Mundo para Congressos Internacionais - Lisboa! -, e onde está radicado um dos portos mais importantes do Atlântico Norte - o Porto de Lisboa - com um dos maiores parques de manobras e fundeamento de navios do Mundo: o Tejo!

Travessia por ponte sim ou não?

Não.

Pelas seguintes razões:

Sou contra a construção de qualquer nova ponte entre a 25 de Abril (para quem não gosta do nome é o nome oficial, e, até ver, Portugal é um Estado de Direito, certo?) e a Ponte Vasco da Gama, por causa dos argumentos expendidos numa carta que circula na net por correio electrónico e que abaixo reproduzo(e cuja autenticidade, bem como a veracidade do Autor, não posso verificar. Se alguém tiver dados sobre o texto, que m'os envie, por favor).

A ser construído um túnel, oponho-me à sua valência rodoviária.

Ouve-se por aí dizer muito - então no Parlamento é "mato" - a expressão "V. Exa. não tem autoridade moral para...". Ora eu, que com 30 anos não tenho nem carro nem carta (e que já entregeuei à Carris e ao Metro, para me transportarem, até hoje, cerca de 5000 euros, a preços actualizados), acho que tenho autoridade moral para defender o ponto de vista de quem é contra o aumento da circulação rodoviária. Não se trata, repare-se, de condenar quem é a favor da utilização do automóvel particular. Nada tenho contra os adversários das minhas opiniões, apenas sou contra a sua opinião... :)

E a minha opinião baseia-se no seguinte:

Mais carros em Lisboa não!

Mais dependência energética dos combustíveis fósseis não!

Mais dinheiro dado a ganhar às petrolíferas não!

Mais poluição neste planeta não!

Quantos milhares de automóveis é que uma ponte rodoviária - ou túnel rodoviário - faria entrar em Lisboa?

E agora, quanto a argumentos sobre o conflito das pontes com o Estuário do Tejo, cedo a palavra a outrem.

Esta é a carta, tal como me chegou, por várias vezes nos últimos dias, à caixa de correio electrónico, enviada por amigos compatriotas, e cuja exactidão/completude/autenticidade não posso verificar. Também desconheço a data em que foi escrita. Agradecia informações sobre este texto. Muito obrigado. Se o Autor desejar entrar em contacto comigo, é muitíssimo bem-vindo! Espero que não se importe que o seu texto esteja aqui divulgado, e espero também que o seu texto esteja fidedigno ao original.
O destaque a encarnado é da minha responsabilidade e pretende chamar a atenção para os pontos que considero mais importantes.


TEXTO DO CMTE. JOAQUIM SILVA

PONTE CHELAS-BARREIRO, O FIM DO PORTO DE LISBOA

A decisão do Governo de solicitar um estudo ao LNEC, sobre qual a opção a tomar numa nova travessia do Tejo, (julgo sem se ter determinado qual o tipo de transporte que a irá utilizar) parece ter congregado a satisfação de todos os sectores da sociedade cível que possam ser afectados por essa nova e grandiosa obra pública.


Mas as minhas preocupações continuam a avolumar-se pelo facto de estar a assistir a contínuos debates públicos sobre o tema, em que os seus interventores opinam sobre as mais diversas escolhas para um novo local, sem nelas haver a mais pequena referência às actividades marítimas e aéreas que se servem do espelho de água que o estuário de rio Tejo proporciona, e das quais resultou o grande porto de Lisboa, uma das maiores riquezas deste País.

Não vejo marinheiros, responsáveis portuários, pilotos da barra e rio, a nossa Armada (a Defesa Nacional), armadores, carregadores, agentes de navegação, etc. principais interessados e responsáveis pelo assunto (uma nova ponte sobre o Tejo) discutir tão importante questão para o nosso futuro.

Portugal consolidou-se como País em 1147 com a tomada de Lisboa aos mouros por via do auxílio dado pela grande esquadra cruzada (cerca de 200 navios) a D. Afonso Henriques graças ao estuário do Tejo permitir a entrada, abrigo e posicionamento de tão grande frota naval, até então nunca vista.

Foi mais uma vez o estuário do Tejo que permitiu a expansão marítima dos portugueses por todo o mundo com nova constituição duma numerosa frota naval que deu inicio a essa saga com a tomada de Ceuta e 1415.

De novo o estuário do Tejo permitiu que a 29 de Novembro de 1807 uma grande frota naval recolhesse toda a corte e as elites politicas e intelectuais nacionais e evitasse a sua eliminação (como Napoleão o proclamara) deslocando-se para o Brasil, a permitir não só que Portugal continuasse como nação livre mas também se implementasse os géneses do nascimento daquela nobre e grande nação irmã.

E será sempre o estuário do Tejo, enquanto pilar e suporte marítimo o garante da soberania portuguesa a qual se extinguirá quando a importância marítima de Lisboa se apagar.

É que se tem discutido tudo sobre tabuleiros, rodo ou ferroviários, número de vias férreas, locais de penetração nas margens, número de viaturas a passar, povoações que se beneficiam ou não, etc., etc., e não tem havido a mínima preocupação, ou a mais pequena referência, sobe o que vai acontecer, ou como vai afectar, ao futuro do porto de Lisboa e suas actividades marítimas, quando se colocar sobre o Mar da Palha mais uma ponte.

Como tenho vindo a expor em todas as minhas intervenções sou contra mais qualquer ponte no estuário do Tejo a jusante da ponte Vasco da Gama, pelas razões que a minha experiência profissional ditam.

Minha opção em novas travessias é por via de Túnel. Opção que está a ser seguida na maior parte dos locais onde uma ponte afecte a navegação marítima; veja-se incluso o caso da travessia do Kattegat (Dinamarca-Suécia) em que a ponte aí construída, a meio do canal passa a túnel, para libertar a navegação.

Aliás não compreendo com é que se procura, com carácter de seriedade politica, definir um tão grande investimento, constituído não só pela nova travessia como pelo tremendo emaranhado de redes de transporte para a região de Lisboa sem haver previamente um PLANO DIRECTOR DE TRANSPORTES DA ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA , no qual se foque os transportes terrestres, aéreos e marítimos que lhe vão servir.
Plano esse que deverá ter em conta:
(a)-Todas as infra-estruturas de transporte nacionais e trans-europeus que afectem o porto de Lisboa.
(b)-A política legal (legislação) dos transporte nacionais e da Comunidade Europeia.
(c)-O futuro do porto de Lisboa face à navegação de longo curso e de “short sea service” (auto-estradas marítimas europeias).
(d)-O enquadramento do transporte marítimo no sistema de transporte rodoviário, ferroviário e aéreo tendo em conta, primeiro, o alargamento do canal de Panamá em 2014, aliás alargamento que foi debatido pela sociedade civil deste País e sujeito a referendo nacional. O que irá permitir a passagem da nova geração de gigantes navios porta-contentores do Pacifico sobre Europa (Portugal em face) e dos grandes paquetes de cruzeiro com maciço número de passageiros provenientes da costa ocidental das USA, o maior potencial deste turismo para a Europa; segundo, a passagem das bitolas ibéricas, em Espanha, de 1668 mm para 1435 mm em 2020 e finalmente o túnel de ligação África-Europa, em Gibraltar, possivelmente na mesma data, com os porto de Marrocos já em grande avanço para enfrentarem esta nova revolução dos transportes (a duplicação do movimento de contentores na próxima década.)
(e)-A mobilidade urbana e sua qualidade de vida.

Factos estes, a somar às pressões ambientais que irão determinar qual o transporte de longa distância que irá ser excluído, e dar aos portos portugueses, em especial Lisboa, um impacto tremendo que será nulo se o porto de Lisboa perder capacidade de se apetrechar e modernizar para tal.

Pessoalmente sou contra mais pontes no estuário do Tejo, em especial a sul da ponte Vasco da Gama. Dou preferência aos túneis.

Então uma ponte CHELAS-BARREIRO será a maior catástrofe para o futuro do porto de Lisboa:
(a)-Acabará com a possibilidade do Mar da Palha ser um amplo fundeadouro, com capacidade para fundear ou manobrar uma esquadra ou um comboio de largas dezenas de navios mercantes. Quem nos garante que no futuro tal não será imperioso? Quem nos garante que a humanidade não irá sofrer um impacto, para não dizer um afrontamento, ocidente-oriente? Quem nos garante que tal situação não nos vai obrigar a ter um espelho de água para tais operações navais para nos abastecer e permitir sobreviver?

Além do que tantas dezenas de pilares para o suporte da ponte irão levar ao estuário do Tejo um tremendo assoreamento, similar ao que está a acontecer em volta do pilares da Vasco da Gama.
Nós próprios aquando nos anos 50 fomos responsáveis pelo terminal petrolífero do Cabo Ruivo e pela manutenção das dragagens do então construído canal de acesso a seus cais, ao longo de Xabregas, verificámos como as poitas (blocos de cimento) suportes das próprias bóias sinalizadores desse canal, eram causadoras de grande assoreamento de lodos em sua volta, obrigando as dragas holandesas – então contratadas pela SOPONATA - a proceder a uma dragagem constante do canal.

Imagine-se que consequências terão para os fundos do rio os pilares duma ponte CHELAS-BARREIRO. O Instituto Hidrográfico foi ouvido sobre tal?

A própria Marinha de Guerra retirou nesses anos as bóias do então chamado “quadro de amarração” dos seus navios quando surtos ao largo do Tejo, por serem elementos perturbadores das manobras dos navios no estuário. E agora assenta-se nele uma ponte?

(b) Acabará com muitas das operações aeronáuticas na base do Montijo visto ficar a poucas centenas de metros das suas pistas, e muito especialmente com as operações de hidroaviões que tem no Mar da Palha o único espelho de águas calmas capacitado para amaragens; no momento actual não só a hidros de actividades nos combates a fogos ou de segurança, fiscalização e salvamento marítimo como a possível grandes naves de transporte de carga e passageiros (em estudo a sua reutilização com os americanos a rebuscar nos “baús” os planos dos grandes hidros de Howard Hughes) tendo em consideração que as grandes aeronaves e projectos e a entrar no mercado estão a necessitar de pistas de 4 e 5 mil metros, com terrenos livres e em condições para elas difíceis de encontrar.

Tal com há anos aconteceu aos paquetes – deitaram-nos fora e hoje nunca houve tantos e tão grandes paquetes sulcando os mares.

Com a ponte CHELAS-BARREIRO acabam os hidro-aviões no TEJO, incluso os militares. Que diz o Ministério da Defesa sobre isto?

( c)- Originará uma redução das actividades da navegação marítima para o Barreiro, Montijo, Lavradio, Moita e Rosário, locais que não mais poderão ser desenvolvidos para movimentação de cargas marítimas por via de navios de médio e grande porte, em especial o Barreiro local de terminal de comboios que possibilitaria uma larga distribuição ferroviária de contentores.

(d)- Originará uma redução das actividades da navegação marítima nos cais de Xabregas, Beato e Stª Apolónia. Em especial neste aquando das operações com atracação de grandes navios às enchentes – que obrigará a um larga ida a norte com necessidade de segurança duma distância entre 700 e 1000 metros (comprimento do navio mais comprimento da amarra, e garra até unhar erro, em caso de necessidade de fundear. Nós se comandássemos um navio nessas condições não o faríamos e duvidamos que alguma comandante o fizesse sem abdicar da segurança.

(e)- Originará uma redução das actividades desportivas (moto-náutica, vela e embarcações tradicionais, etc. que tem no Mar da Palha o único espaço para tal.

(d)- E finalmente dará um golpe destruidor na maravilhosa paisagem que o maior espelho de água dá a uma capital europeia.

As belas vistas dadas por tão vasta superfície de águas calmas que os habitantes de Lisboa desfrutam do alto de St.ª Catarina, do alto do Carmo, de S. Pedro de Alcântara, do Castelo, de Stª Luzia, da Graça e de muitos outros, será um rude e irremediável corte na sua visibilidade ambiental, única na Europa.

Só rivalizável com Istambul (mas esta não é capital) e com algo de similar em Oslo e Estocolmo mas de beleza ambiental muito inferior.

Por todas estas questões que vos apresento, vos digo que a ponte CHELAS-BARREIRO será a morte do porto de Lisboa (face às grandes mudanças que o sector de transporte marítimo implícita e que obrigará a grandes desenvolvimentos portuários – lembro que ainda não há um verdadeiro terminal de contentores no porto mas somente cais adaptados a tal e com grave prejuízo doutras actividades) - e não só a morte do porto de Lisboa mas talvez o futuro do País como nação independente.

Faço votos por estar errado.

Eu vos envio muito saudar.

Joaquim Ferreira da Silva


Capitão da Marinha Mercante/Membro da Secção de Transporte da Sociedade de Geografia/Membro da Academia de Marinha/Presidente da Fundation TECNOUB-Tarragona.




Ainda há Bravos no Pelotão!
Viva PORTUGAL!

quinta-feira, 10 de janeiro de 2008

"The airport runway is the most important main street in any town"

Bravos do Pelotão blog is going WORLDWIDE
Smoke ON!


Entretanto, a carta que enviei ontem aos/às Srs./as. Deputados/as:

«Exmos/as Srs./as. Deputados/as:



O dia de hoje viu nascer um facto absolutamente extraordinário!

Pela primeira vez, um dos líderes do movimento pro-Ota veio reconhecer, em público, através do órgão de comunicação social "Rádio Renascença", que, afinal, está previsto que quando a Ota saturar terá forçosamente de se fazer o

"Ota+1"

É assim finalmente dada total razão (por uma pessoa que, note-se, é opositora da Portela, da Portela+1, de Alcochete, e de tudo quanto não seja "OTA, OTA, OTA!") àqueles que sempre disseram:

- que a Portela não deve ser desactivada nunca, quer porque lá já foram "enterrados" milhões e milhões de euros dos contribuintes para construir o que lá se encontra hoje - um aeroporto! -, quer porque a cidade de Lisboa precisa daquele aeroporto como de pão para a boca (e não estou a usar linguagem figurativa!). Lembro que a Ota é até hoje, de todos, o único - repito, o único - sítio estudado que, por trágica coincidência, impede a articulação simultânea com a Portela, por as pistas 03-21 desta última ficarem reciprocamente no enfiamento / na ladeira de aproximação das pistas que funcionariam na Ota (relembro que a orientação das pistas é uma questão de ventos, não podendo ser mudadas a bel-prazer);

- que a melhor solução é conservar o aeroporto de Lisboa que já existe, construindo um aeroporto complementar sem megalomanias, apostando sempre na construção faseada, e fazendo-o numa área do território nacional que garanta a expansão deste aeroporto complementar de forma paulatina mas ilimitada no tempo;

- que a política da terra queimada é um dos maiores inimigos do progresso: quem destrói para alegadamente construir melhor, gasta o dinheiro que não é seu, mas dos contribuintes, que sacrificam uma vida de trabalho em obras inglórias!

- que se Ota fôr para a frente, daqui a poucas décadas teremos de construir outro aeroporto que sirva a Área Metropolitana da Lisboa que venha suprir as já denunciadas insuficiências da Ota! E onde será esse aeroporto? Pois terá de ser na Margem Sul! Se ainda houver espaço... Que futuro pois, queremos deixar aos nossos descendentes? Lisboa ou Badajoz???

Espero dos Exmos. Srs. Deputados a audição atenta destas palavras do Prof. Catedrático da Universidade de Coimbra (Fac. Direito), Sr. Doutor Manuel Porto, disponíveis no canto superior da página, neste endereço (cujo teor reproduzo no fim desta missiva):

http://www.rr.pt/InformacaoDetalhe.aspx?AreaId=23&SubAreaId=79&ContentId=232022

Com respeitosos cumprimentos, subscreve-se

Gabriel Órfão Gonçalves
jurista



RÁDIO RENASCENÇA
Novo Aeroporto
07-01-2008 22:39


Governo recebe estudo Pró-Ota


O Movimento Pró-Ota vai entregar esta terça-feira no Ministério das Obras Públicas um estudo a defender aquela localização para o novo aeroporto internacional de Lisboa.
O estudo conclui que a Ota é a escolha natural para o futuro aeroporto e privilegia os concelhos do norte do Rio Tejo, que são os de maior densidade populacional. O dossier é da autoria de Manuel Porto. Este professor da Faculdade de Direito da Universidade de Coimbra tem apenas uma dúvida que se prende com o limite temporal da infra-estrutura, mas avança desde já com uma solução.“A única dúvida que há era o limite temporal da Ota, que poderá durar segundo as nossas estimativas até 2070, até aos 60 milhões de passageiros (…) De qualquer maneira esse argumento não nos impressionou muito porque quando chegar aos 60 milhões, nessa altura terá de haver Ota-1”, sustenta Manuel Porto. O Movimento pro-Ota apresenta o seu estudo na terça-feira e, por seu lado, o estudo comparativo do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) será entregue ao Governo também durante esta semana.

quarta-feira, 9 de janeiro de 2008

Escreve o Professor António Brotas

Com indesculpável atraso em relação às datas da sua feitura, transcrevo alguns textos do Professor António Brotas (jubilado do Instituto Superior Técnico) que levantam questões da maior pertinência para o Ordenamento do Território em matéria de Transportes.

Muitas destas questões continuam a necessitar de amplo debate. Pela sua importância para o combate ao atraso que o nosso Portugal vive, choca-me que continuem a ser abafadas numa comunicação social que emite muito ruído mas poucas IDEIAS!

(Os destaques a azul, apenas para chamar a atenção do leitor para alguns pontos chave, são da minha responsabilidade.

Chamo a atenção para as datas dos textos. Entre outras coisas, isto permitirá ver o quão pouco o Ministério das Obras Públicas tem vindo a estudar e a resolver o grave assunto da Ferrovia Nacional.)

11-11-2007

BREVE NOTA SOBRE O TRAÇADO DO TGV PARA O PORTO
E O ACESSO FERROVIÁRIO AOS AEROPORTOS

O traçado do futuro TGV de Lisboa ao Porto e a prioridade a dar a esta linha são temas que ocuparão a Comunicação Social portuguesa, possivelmente, durante uma década.

As presentes divergências entre a RAVE e os técnicos que fizeram para a CIP o estudo do acesso ferroviário ao aeroporto de Alcochete, são só um episódio, algo lateral, de uma polémica que vai continuar.

A futura linha TGV para o Porto passará, inevitavelmente, perto de Pombal, pelo que o seu estudo se divide em duas partes quase independentes, a da linha a Norte e a da linha a Sul de Pombal.

Nesta breve nota só é considerada a segunda, em que o traçado do TGV para o Porto tem de ser conjugado com o traçado da linha para Badajoz e com o acesso ferroviário ao futuro NAL.

A entrada dos TGVs em Lisboa levanta difíceis problemas.

i- A entrada a Norte, pelo vale de Loures, tem custos elevadíssimos porque obriga a um trajecto de quase 40 km cheio de túneis e viadutos. Em tempos, esta solução foi considerada pela RAVE, mas depois posta de lado.

ii- O trajecto em sobreposição à actual linha do Norte tem o muito difícil problema da passagem por Alhandra e Vila Franca onde a duplicação da linha à superfície é muito dificil. A única solução parece ser a de um túnel com cerca de 8 km. (Foi este problema que levou a RAVE a pensar na solução, hoje já posta de lado, de uma linha mista para o Porto, com troços de bitola ibérica e de bitola europeia, separados por intercambiadores de mudança de bitola).

iii-As travessias ferroviárias do Tejo, na direcção do Barreiro ou do Montijo, por ponte ou por túnel, são obras caríssimas, com impactos ambientais ainda não inteiramente avaliados, que obrigam a encargos financeiros que o País neste momento dificilmente pode aceitar, e que estão, ainda, muito longe de estar suficientemente estudadas.

Para resolver o problema das linhas TGV para o Porto e para Badajoz, a proposta apresentada pelo PS no seu programa eleitoral de 2005 foi a de uma ponte para o Barreiro, que serviria para os comboios para Badajoz, para o Algarve e, também, para os com destino ao Porto, que depois de descreverem um arco voltariam a atravessar o Tejo acima de Vila Franca para irem à Ota e daí seguirem para o Porto.

Mas, rapidamente, se viu que o trajecto dos TGVs para o Porto por esta ponte demoraria tanto ou mais tempo que o dos actuais comboios pendulares da linha do Norte.

Foi então recuperada a entrada pelo vale de Loures e o Ministério passou a defender além da ponte para o Barreiro e a entrada a Norte.

Esta opção, que obrigaria a 10 km de vias de bitola europeia no interior de Lisboa (que ainda ninguém precisou se seriam em túnel, em viaduto ou à superfície) foi intergrada no projecto português de Alta Velocidade apresentado pelo Presidente da RAVE/REFER, em 13 de Dezembro de 2005, e foi defendida pela Secretária de Estado Ana Vitorino num encontro na Sociedade de Geografia de Lisboa, em 6 de Março de 2007.

No mesmo encontro, o Eng. Arménio Matias, fundador e primeiro Presidente da ADFER, defendeu a solução de um túnel ou ponte para o Montijo. Esta, solução com menos inconvenientes para a navegação no Tejo e, possivelmente, mais barata, tem a vantagem de poder ser usada pelos TGVs para o Porto que, seguindo pela margem esquerda do Tejo, possivelmente até à Chamusca, podem fazer o trajecto num tempo razoável. A segunda saída de Lisboa seria assim evitada.

Os estudos da RAVE têm tido alguma evolução e a segunda saída agora prevista não é por Loures, mas pelo vale do Trancão.

Em face do problema agora surgido do acesso ao aeroporto em Alcochete, a RAVE acrescentou à proposta que já tinha a proposta de um curto ramal que, partindo de um ponto entre o Pinhal Novo e o Poceirão, poderá dar acesso ao novo aeroporto. Esta proposta parece-me inteiramente acertada. O estudo em detalhe deste ramal ainda não está feito, mas, obviamente, o seu projecto definitivo depende muito mais da implantação do aeroporto do que da rede TGV, neste caso, a proposta pela RAVE.

Chegamos assim a uma situação curiosa. Embora a rede proposta pela RAVE tenha, desde o início, sido elaborada com o propósito de servir um aeroporto na Ota, agora, serve melhor um aeroporto em Alcochete. (Com efeito, embora a linha proposta pela RAVE passe perto do aeroporto previsto na Ota, o problema do acesso ferroviário a este aeroporto está ainda muito longe de estar resolvido).

A proposta da RAVE que, a meu ver, está muito insuficientemente estudada a Norte do Tejo, tem, no entanto, o mérito de prever a construção da linha para Badajoz com passagem pelo Poceirão e Pinhal Novo.

Esta é, a meu ver, a mais imediata prioridade nacional. É altamente desejável que na próxima cimeira (adiada para o início de 2008) Portugal e a Espanha se ponham de acordo para construir esta linha num prazo o mais rápido possível.

Na rede TGV proposta no estudo da CIP da acessibilidade ferroviária ao aeroporto de Alcochete (a avaliar pelo pequeno mapa publicado na página 4 do “Público” do dia 11), não está prevista a passagem no Poceirão e no Pinhal Novo. Parece-me ser um erro que a CIP poderá facilmente corrigir.

Este estudo das acessibilidades partiu de um pressuposto a meu ver errado: o de que os TGVs teriam de passar no novo aeroporto. Por isso deformou a rede TGV para satisfazer esta condição.

Ora, sendo certo que os TGV devem passar perto dos aeroportos, não é necessário que lá passem. O que é desejável é que os aeroportos sejam servidos por navetes frequentes, que utilizem ramais desenhados em conformidade com a estrutura dos aeroportos, e que, normalmente, devem ligar às linhas TGV próximas.

A CIP não tem assim que se preocupar com o acesso ferroviário ao aeroporto de Alcochete, porque este acesso será sempre fácil (em qualquer caso mais fácil do que ao da Ota) dado termos de fazer uma linha TGV para Badajoz.

Do exposto resulta que, as nossas prioridades são, neste momento:

1-A efectivação do acordo com a Espanha com vista à construção da linha de Badajoz ao Poceirão e ao Pinhal Novo. Esta linha, a nossa primeira ligação à rede europeia de bitola standad, é fundamental para o trânsito das nossas mercadorias para o centro da Europa. Com o acrescento até ao Pinhal Novo, poderemos, dentro de muito poucos anos, ter passageiros a vir de TGV de Madrid para a Área Metropolitana de Lisboa.

2- A definição da localização do Novo Aeroporto de Lisboa, que se for em Alcochete poderá ser construído por fases e ter uma expansão quase ilimitada.

3- A travessia ferroviária do Tejo, a entrada dos TGVs em Lisboa, a futura estação central em Lisboa e o trajecto do TGV para o Porto. Estes problemas têm de ser pensados, mas nenhum deles é urgente. Estão todos interligados, obrigam a esforços financeiros muito grandes, e exigem estudos aprofundados que ainda não estão feitos. Temos tempo para os fazer. O que temos de evitar, são decisões precipitadas.

Para já, temos duas propostas em cima da mesa. A da ponte para o Barreiro e a da travessia para o Montijo. Os proponentes de uma e de outra terão de as aprofundar e justificar melhor . (O representante da RAVE para justificar a sua proposta, apresentou ontem na Televisão números e fez considerações sobre os passageiros interessados que me pareceram algo fantasiosos). Pessoalmente penso que há uma solução preferivel. A da travessia do Tejo entre Alverca e Alhandra. Foi esta, aliás, a considerada pela RAVE no estudo da rede TGV que fez logo a seguir à sua formação. Se procurarem nos arquivos, devem-na encontrar.

Estes assuntos do ponto 3 têm de ser muito discutidos pelo país, se possível com a participação das autarquias. Temos felizmente tempo para isso. (11/11/2007)



28-11-2007

PORTELA + MONTIJO

A solução Portela+Montijo pode servir o país durante mais 10 anos, mas não o servirá daqui a 20.

Temos de definir, agora, a localização de um novo aeroporto, que poderá começar a ser construído por fases muito lentamente e sem pressas, não porque seja urgente, mas porque é absolutamente necessário conhecer esta localização para estudar e resolver convenientemente os difíceis problemas da nossa futura rede ferroviária de bitola europeia, nomeadamente, o da travessia ferroviária do Tejo e o do TGV para o Porto.

Enquanto não definirmos a localização do NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) o futuro do país em matéria de Ordenamento do Território é um ponto de interrogação e somos um país em suspenso.

O nosso problema, neste momento, é, assim, ou o de investir na base do Montijo para a transformar num terminal para receber companhias “low cost”, como parece recomendar o estudo da Universidade Católica ontem divulgado, ou investir numa primeira pista de um aeroporto em Alcochete que poderá resolver todos os nossos futuros problemas aeronauticos.

Se o não fizermos, daqui a 20 anos, estaremos inevitavelmente atrofiados face à Espanha que está muito avançada na construção de um novo aeroporto a Sul de Madrid que terá 4 pistas. (28 Nov. 2007)



17-12-2007

Resposta ao Conselheiro Mário Magalhães Araujo Ribeiro

Na página 29 da Gazeta da Beira de 13 de Dezembro o Ex.mo Senhor Juiz Conselheiro Mário Magalhãis Araujo Ribeiro dirigiu-me algumas perguntas sobre os comboios TGV e apresentou uma sugestão relacionada com a linha de Lisboa para o Porto. Sem a pretensão de encerrar o assunto, e desejando pelo contrário que outros o continuem, respondo com agrado às questões postas, cruciais para o país e muito em particular para a Beira Alta.

1 - O problema central (e actual) dos nossos Caminhos de Ferro não é o da urgência em termos comboios de alta velocidade TGV (ou CGV) nem mesmo o da saturação de algumas linhas, mas sim o da mudança da bitola a que somos obrigados por a Espanha a estar fazer aceleradamente.

2 - As duas redes de bitola ibérica e europeia (“standard”) com materiais circulantes diferentes terão de coexistir no nosso país durante talvez duas ou três décadas. No futuro, daqui a trinta ou quarenta anos, só teremos comboios de bitola europeia mas, de momento, temos de criar a segunda rede mantendo a primeira em funcionamento. (A solução dos comboios que podem mudar o afastamento das rodas em estações com intercambiadores, só possivel para comboios de passageiros e não de mercadorias, é uma solução a por de lado, a só usar, eventualmente, em casos muito particulares).

3 - As linhas de bitola europeia do Pinhal Novo e do Poceirão (na Península de Setúbal) até Badajoz, e de Aveiro a Vilar Formoso (esta com estações perto de Viseu e da Guarda) são, manifestamente, as nossas grandes prioridades, não tanto por causa do problema dos passageiros, mas, sobretudo, por causa das mercadorias.

4 - A linha para Badajoz é fundamental para o trânsito das mercadorias de todo o Sul do país, em particular da península de Setubal, para a Europa. Tudo leva a crer que a sua construção venha a ser decidida na Cimeira Ibérica de 2007 (adiada para Janeiro ou Fevereiro de 2008). Esta linha que deve deve servir para os futuros comboios TGV de Lisboa a Madrid, deve ser projectada com características semelhantes às da linha de Badajoz a Madrid, ou seja, para permitir o trânsito de comboios de alta velocidade o que, dada a natureza plana do Alentejo, nem sequer a encarece muito.

5 - A linha de Aveiro a Vilar Formoso de bitola europeia é igualmente fundamental para o trânsito das mercadorias de todo o Norte para a Europa, e para o escoamento pelo porto de Aveiro dos produtos da Castela espanhola. Infelizmente, poucos se têm batido por ela e assistimos ao pedido verdadeiramente descabido da construção de um ramal de Alcafache a Viseu, término de uma linha bitola ibérica de Lisboa a Viseu, que nenhum governo com um mínimo de competência e bom senso aceitará construir.

6 - Dado o acidentado da região, a linha de Aveiro a Vilar Formoso não será destinada a comboios TGV, mas sim a comboios com uma velocidade máxima, talvez, de 220 km/h. Os autarcas de Viseu, aparentemente, ainda não se aperceberam das potencialidades imensas que esta linha trará à região. As suas preocupações, neste momento, deviam ser a de lutar para a sua construção ser decidida o mais brevemente possivel, eventualmente, na Cimeira Ibérica 2009 e, simultaneamente, começar a pensar se a linha deve passar a Norte ou a Sul de Viseu. São questões em que o a Imprensa regional pode ter um papel importantíssimo.

7 – Na linha de Vilar Formoso a Salamanca, os espanhóis optaram pela solução de rectificar as curvas e de alargar a plataforma para duas vias, uma para comboios de bitola europeia e outra para comboios de bitola ibérica, que circularão nos dois sentidos. Os estudos estão feitos há mais de dois anos. Daqui a umas décadas, quando a linha de bitola ibérica passar a europeia, ficarão com a linha dupla de bitola europeia. No nosso território, dado o acidentado do terreno, não podemos proceder do mesmo modo. Temos de manter a linha da Beira Alta em funcionamento tal como está durante mais uma décadas e construir de raíz, com um traçado conveniente, uma linha de Aveiro a Vilar Formoso com uma plataforma para duas vias, podendo no início construir só uma, mas ficando com espaço para a segunda. É uma obra que tem custos custos mas não extraordinários. É ridículo um país não ser capaz de fazer uma linha de caminho de ferro de 200 km fundamental para o seu futuro, sobretudo numa altura em que tem créditos internacionais para o ajudar.

9 - A linha de Lisboa ao Porto não é uma prioridade. A solução sugerida pelo Conselheiro Magalhãis Ribeiro não é indicada porque manteria a solução ibérica, porque o pior que há em Caminhos de Ferro é modernizar uma linha em funcionamento, e porque os problemas difíceis são perto de Lisboa e do Porto, exactamente onde é mais complicado e caro duplicar a linha. Não vou aqui falar dos problemas perto de Lisboa, que têm de ser conjugados com o problema da travessia ferroviária do Tejo que, a meu ver, não é também uma obra prioritária, pelo menos prioritária em relação à linha de Aveiro a Vilar Formoso.

10 - Mas, no que diz respeito ao Norte, o que tenho sugerido é que se comece a estudar e construa imediatamente a seguir à linha de Vilar Formoso a Aveiro um troço de bitola europeia de Aveiro ao Porto, integrável na futura linha TGV de Lisboa ao Porto, a construir bastante mais tarde. Este troço pode ter uma importância imensa para o tráfego ferroviário do Norte: liga o Norte à rede europeia de Caminhos de Ferro; pode servir para muitos comboios diários de acesso ao Porto vindos das zonas a Sul; fará com que as pessoas se rehabituem a viajar de comboio do Porto para Viseu e para a Guarda. Temos de ter presente que as linhas de bitola europeia são importantes para as nossas ligações ao exterior mas serão, também, e para isso devem ser pensadas, as linhas do futuro tráfego ferroviário interior.

Nota adicional:

Se um dia voltasse a dar aulas, gostaria de me encarregar de uma cadeira de Transportes no Instituto Politécnico de Viseu. No primeiro dia, dividia os estudantes em dois grupos e dizia-lhes: “Vamos tirar à sorte. Um grupo vai estudar a passagem da futura linha de bitola europeia a Norte de Viseu e outro a Sul . São vocês que têm de procurar e reunir toda a informação. Têm de dominar as técnicas de informação geográfica, de visitar o terreno, de buscar informações técnicas, históricas e económicas, de fazer entrevistas. Devem estudar soluções encontradas noutros paises e debruçar-se sobre o problema de como é que as sociedades tomam decisões neste tipo de problemas. Devem debruçar-se sobre os custos, o impacto ambiental e e discutir a influência sobre o desenvolvimento. Devem habituar-se a apresentar soluções (mesmo que ingénuas) a defendê-las e a criticá-las (as vossas e a dos outros outros). Devem ousar fazer programas de computador (no início rudimentares) de apoio ao traçado de vias ferroviárias na vizinhança de cidades. No final do semestre, devem ter dois dossiers para enviar ao Ministério e aos políticos e forças vivas da região. Eu limitar-me-ei a dar-vos sugestões, a fazer críticas e dar-vos algum auxílio quando solicitado. Farei como os antigos assistentes de Dezenho do Técnico, que passeavam entre os estudantes quando eles desenhavam”. (17 de Dezembro de 2007)



07-01-2008

SOBRE O RELATÓRIO DO LNEC


Para elaborar o estudo que lhe foi encomendado pelo Governo sobre as vantagens e inconvenientes da localização do NAL (novo aeroporto de Lisboa) na Ota e em Alcochete, o LNEC convidou para responsável pelo relatório sectorial relativo ao impacto sobre o Ordenamento do Território o Professor Jorge Gaspar, acérrimo partidário do aeroporto na Ota. Dos 7 relatórios sectoriais que já estarão prontos, parece ser este, elaborado pelo Professor Jorge Gaspar, o mais favorável à Ota. Assim, leio na primeira página do D.N. de hoje: “…No entanto a Ota também tem vantagens, entre as quais se contam a situação Geográfica, mais perto de uma actividade económica pujante e numa zona onde a população é mais numerosa. Razão por que a Economia a privilegia.”

Faço votos para que dentro de dias, quando o LNEC entregar o seu relatório, ele seja público, para a ele poderem ser juntos comentários críticos que permitam ao Governo tomar com um melhor conhecimento do assunto, a decisão política que lhe compete.

O relatório sectorial sobre o Ordenamento do Território e o impacto sobre a Geografia Económica do país, será, provavelmente, o que dará origem a uma maior controvérsia, pois, dum modo geral, todos os outros se poderão basear em estudos mais objectivos e técnicos. Uma vez que vejo aparecerem na Imprensa as primeiras informações sobre este relatório, permito-me, desde já, fazer os seguintes comentários:

1 - Vai-se realizar em breve a Cimeira Ibérica de 2007 (atrasada dois meses devido à Presidência portuguesa da CE). É altamente provavel que, nesta Cimeira, Portugal e a Espanha se ponham de acordo em construir a breve prazo a linha de Badajoz ao Poceirão (na Península de Setubal, onde está prevista uma plataforma logística), prolongada, possivelmente, até à estação da FERTAGUS do Pinhal Novo.

2- É inteiramente normal que a localização do NAL seja decidida depois do acordo para construir esta linha, fundamental para a nossa Economia e que será a nossa primeira ligação à rede ferroviária europeia de bitola standard.

3-O Professor Jorge Gaspar foi um acérrimo defensor da solução ferroviária dita do T deitado de, em vez de termos duas ligações a Espanha pela Beira Alta (Vilar Formoso) e pelo Alentejo (Elvas/Badajoz) termos uma só pela Beira Baixa, na direcção de Cáceres. Com esta solução, que os espanhóis nunca poderiam aceitar e que atrasou o acordo com a Espanha, a linha para Badajoz nunca seria construida.

4- Sobre a “actividade económica pujante perto da Ota”, sem discutir agora se ela é mais importante para a Economia do país do que a actividade económica da margem Sul, afirmo que ela, a actividade perto da Ota, beneficiará muito com um aeroporto em Alcochete com grandes possibilidades de expansão e não atrofiado à partida como o da Ota, com amplas possibilidades de estacionamenteo e belíssimos acessos rodoviários para quem for da Margem Norte pela nova ponte do Carregado.

Terei, obviamente, o maior gosto em discutir estes assuntos com o Professor Jorge Gaspar .

(7 de Janeiro de 2008)
António Brotas
(Um dos 22 co-autores autor do livro “O Erro da Ota “)