Análise dos estudos/relatórios

Gabriel Órfão Gonçalves analisa todos os relatórios sobre o Novo Aeroporto, tal como disponibilizados ao público pela NAER. (Excepção feita a um ou outro relatório que a NAER, depois dos meus emails sem conta, insiste, hélas, em não tornar públicos.)

GNAL (1972)

O estudo é do Ministério das Comunicações, Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa.

Começa na pág. 21 (?) e acaba na pág. 30. A pág. 27 encontra-se repetida. Na p. 22 faz-se referência a uma «I parte, capítulos III a VIII». Pelo contexto – nomeadamente o parágrafo que segue à citação acabada de fazer – seriam partes conexas a este estudo. Desconhece-se o seu paradeiro. No site da NAER – onde, foi dito pelo actual Governo, estariam todos os estudos realizados – não estão.

Na 1ª pág., a 21, afirma-se que «foram consideradas, como possíveis, várias localizações na margem sul do rio Tejo, dada a impossibilidade que, para o efeito, oferece a sua margem norte...».

Não se explica a razão dessa impossibilidade, embora mais à frente e mesmo logo a seguir venham a ser dadas razões que pessoalmente entendemos como justificativas dessa impossibilidade.

Assim,
na p. 22 diz-se: «A análise a que, em profundidade, se procedeu relativamente às diversas localizações consideradas como possíveis foi efectuada à luz dos seguintes critérios:
«Área de terreno» disponível, atendendo ao possível desenvolvimento futuro...».
Na p. 23 volta a ser dito: «Não existe qualquer hipótese aceitável de localização do Novo Aeroporto na margem direito do Tejo».
Na mesma p. aponta-se a preferência para Rio Frio, de entre 4 localizações na margem sul do Tejo: «Rio Frio é, das localizações estudadas, a única em que é possível dispor de uma área permitindo a instalação de um aeroporto de grandes dimensões, sem quaisquer restrições para ampliações futuras.».

P. 24: «Rio Frio foi também a localização analisada que parece permitir, com menores investimentos, a ligação à rede ferroviária nacional e, por consequência, uma futura ligação por caminho de ferro a Lisboa». (Este dado permanece actual. E é de levar em conta quando fontes governamentais têm vindo dizer que a Ota seria ligada a Lisboa por TVG sem atravessar o Tejo, partindo directamente para norte. Ora, necessitando o TGV de linhas com uma pendente máxima (inclinação de subida ou descida) muito limitada, não se vê como se construiria uma linha de alta velocidade de Lisboa à Ota sem a construção de inúmeros túneis, com o que ficaria dispendiosíssimo tal empreendimento. A solução de saída de Lisboa para o aeroporto por travessia do Tejo em direcção ao sul mantém-se, antes como hoje, a melhor.)

Em Dezembro de 1969 o Conselho Aeronáutico decidiu limitar a continuação dos estudos a Rio Frio.

Prevê-se a transferência forçada do Campo de Tiro de Alcochete e a realização de estudos sobre a possibilidade de permanência da Base Aérea do Montijo, e em que condições.

Pede-se a aceleração dos estudos de modo a, quanto antes, reservar e adquirir os terrenos em Rio Frio, de modo a evitar especulações de preço.

(Sempre p. 24, até aqui.)

P. 25: são seleccionadas empresas de consultoria para estudar a concepção do novo aeroporto. Recebidas as propostas, foram classificadas. Salientamos a metodologia seguida: cada membro avaliador pontuou independentemente as concorrentes: «Cada membro da equipa efectuou uma classificação separada, e não deixa de ter interesse mencionar que, pelo menos no que respeita às posições cimeiras, [não se dizem quais, todavia] a ordem de classificação foi idêntica.».

O que a seguir se descreve, na mesma página, é o que hoje é conhecido por “teoria de decisão multi-critério”: são ponderados vários aspectos, dá-se uma pontuação a cada aspecto, e descreve-se graficamente como varia a pontuação (normalmente é uma curva gaussiana, mas pode não ser). Por ex., quem quisesse comprar um carro, atribuiria pontos de 1 a 10 a aspectos como segurança, desempenho, espaço interior, fiabilidade (todos estes são casos em que a curva não é gaussiana (curva com o recorte de um sino); poderia corresponder a uma função linear, ou mesmo exponencial: quanto mais seguro mais pontos, ou quanto mais seguro, muito mais pontos, respectivamente) .
Transcrevemos (isto é mesmo interessante, acreditem):

«No que se refere a prazos e preços, a ordem foi obtida através de curvas que se estabeleceram, tendo sido atribuída ao prazo que mais se conformava com o planeamento do G.N.A.L. uma cota de mérito máximo, que começava a ser penalizada à medida que dele se afastava; tanto prazos excessivamente curvos como excessivamente longos eram assim fortemente penalizados. Critério idêntico se seguiu no que respeita ao preço, tendo-se procurado o que se denominou de «preço mais razoável» em contraposição ao preço mais favorável», e a partir do primeiro estabeleceu-se uma curva com maior cota para tal preço e com penalizações em ambos os sentidos.»

Isto é que é uma decisão multi-critério! Sim senhor!

P. 26: aparece outro dado interessante. A comissão decidiu contratar as duas empresas de consultoria mais bem cotadas no concurso. Para quê? Para que concorressem entre si, eis para quê.

Isto nada tem que ver com uma prática que viria a ser seguida muitos anos depois em Portugal, em que quem (des)governa o país convida um distinto investigador de uma distinta instituição a chefiar um distinto estudo, cuja imparcialidade e veracidade é depois investigada pela distinta Procuradoria Geral da República porque está atenta ao que este e outros humildes escribas vão para aqui pacientemente “destilando”. (Ah, pois, que estes estudos têm de ser bem passados pelo alambique. E ainda agora apanhamos os cachos de uvas...)

«Embora resultando daqui um acréscimo de custo, pensou-se que valia a pena sofrer esta penalização em face das vantagens substanciais resultantes: possibilidade de aferir a apreciação ulterior dos trabalhos, possibilidade de os dois estudos se complementarem, estabelecimento de competição entre as firmas realizando os estudos e ainda possibilidade de aferir conclusões quer concordantes quer discordantes por ulterior discussão destas últimas.»

E acrescento eu: minorar as possibilidades de uma consultora mentir descaradamente (para ajudar empresas de terraplanagens, em exemplo de que me lembro agora de forma absolutamente espontânea...), porque com outra concorrente se tornaria mais fácil detectar a mentira.

Foram assim os trabalhos de

«Previsão de tráfego»,
«Localização», e de
«Viabilidade técnico-económica»

entregues às empresas SARC-HNTB, e ao consórcio IDGW. Vencedor as primeiras, e 2º classificado o outro.

Faz-se referência a mais um estudo-mistério, que a NAER entendeu por mal não divulgar: «Análise do regime de ventos da região de Rio Frio». E a outro, ainda: «Estudos preliminares de localização».

Faz-se referência às normas aconselháveis sobre o planeamento de aeroportos, constantes dos livros:

«Manual on Airport Master Planning», da ICAO

e

«Airport Master Plan», da FAA

Os estudos de localização realizados pelas consultoras referidas «confirmam inteiramente a preferência da área de Rio Frio indicada pelo Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa como a que melhor satisfaz os requisitos de localização do Novo Aeroporto de Lisboa.
As firmas S.A.R.C./H.N.T.B. e o consórcio I.D.G.W., na realização dos referidos estudos de localização, tiveram como objectivo fundamental a avaliação e a escolha de um local com a dimensão adequada e a situação conveniente que tornasse possível a construção do Novo Aeroporto de Lisboa, de acordo com os resultados das previsões de tráfego já por elas realizadas, por uma forma técnica e econòmicamente viável.». (P. 27, já.)

Agora vem a parte mais interessante de todo o estudo, a meu ver, e a que mais nos pode dizer algo de importante sobre o estado actual da problemática:

«De acordo com o planeamento proposto pelas firmas S.A.R.C./H.N.T.B., o campo de aterragem operacional, incluindo todas as instalações necessárias para a exploração do Aeroporto até ao ano 2000, virá a abranger a área total de 6440 ha.»

Informo o leitor de a área prevista hoje, 2007, para a Ota, é de 1800 ha (mil e oitocentos hectares).

Segue:

«Na solução recomendada pelo consórcio I.D.G.W. a área total prevista até ao ano 2000 é de 4550 ha.»

Duas vezes e meia a Ota actual. Estávamos em 1972! Passaram 35 anos. Eu sei que houve uma crise petrolífera entretanto, mas a verdade é que, apesar dela, em 35 anos as taxas de crescimento de passageiros nunca estiveram abaixo de 5% ao ano (pelo menos em média, talvez tenha havido um ou outro ano abaixo deste valor)... Como é possível a Ota ter uma área 2,5 vezes inferior à menor das soluções de 1972?
Bem, isto tem de ir para a Procuradoria. Eu dou-me por convencido de que há aqui trafulhice. Indícios estão à vista. Agora é investigar. Alguém nos anda a impingir a Ota por alguma razão que não o interesse nacional.

«Ambos os estudos recomendam, porém, a aquisição de área maiores que possibilitem, entre outras coisas, a instalação futura da Comunidade do Aeroporto. Assim, as firmas S.A.R.C./H.N.T.B. recomendam como essencial ou altamente desejável a aquisição de uma área total de 21 780 ha, [não há gralha!] que incluem os 6440 ha destinados ao Aeroporto pròpriamente dito.
O consórcio I.D.G.W. recomenda a aquisição de 4550 ha para o Aeroporto pròpriamente dito e o estabelecimento da servidão aeronáutica para a protecção do Aeroporto – obstáculos e ruídos – e a aquisição de uma área de cerca de 2000 ha para uma zona habitacional, localizada a sudoeste da Herdade de Rio Frio.»

Lembro que o eng. Diogo Pinto, salvo erro o eng.-chefe do aeroporto de Macau, disse – no Programa Prós e Contras de 26 de Março – que descartaria imediatamente o sítio da Ota, por falta de espaço. Disse que Portugal precisava de um aeroporto com pelo menos 3000 ha. Chamar a isto, como chama o Sr. Primeiro-Ministro e o Ministro das Obras Públicas, a “perfeitamente normal ausência de consenso” é no mínimo triste. É uma grande irresponsabilidade, uma falta de consideração para com especialistas com provas dadas, e uma grande falta de sentido de Estado.
Estamos a falar de graves objecções postas por especialistas a outros especialistas. Não valerá aprofundar quem tem razão, numa questão – aqui sim, há consenso, há unanimidade! – tão importante para o país?

P. 30: referência a um estudo de controlo de tráfego aéreo realizado pela empresa inglesa Sotware Sciences Ltd.. Estudo-mistério, também.

Em 1971 o Ministro das Comunicações despachou no sentido de se adquirirem «as áreas de terreno suficientes para as previsões máximas». E «que, para além das áreas de terreno necessárias para o Aeroporto pròpriamente dito, se deveria contar com as necessárias para as suas actividades complementares – industriais e comerciais – e ainda para a sua cidade satélite.» O despacho ficou sujeito a ulterior pormenorização.

Fim da análise a este estudo.