Escreve o Professor António Brotas

Com indesculpável atraso em relação às datas da sua feitura, transcrevo alguns textos do Professor António Brotas (jubilado do Instituto Superior Técnico) que levantam questões da maior pertinência para o Ordenamento do Território em matéria de Transportes.

Muitas destas questões continuam a necessitar de amplo debate. Pela sua importância para o combate ao atraso que o nosso Portugal vive, choca-me que continuem a ser abafadas numa comunicação social que emite muito ruído mas poucas IDEIAS!

(Os destaques a azul, apenas para chamar a atenção do leitor para alguns pontos chave, são da minha responsabilidade.

Chamo a atenção para as datas dos textos. Entre outras coisas, isto permitirá ver o quão pouco o Ministério das Obras Públicas tem vindo a estudar e a resolver o grave assunto da Ferrovia Nacional.)

11-11-2007

BREVE NOTA SOBRE O TRAÇADO DO TGV PARA O PORTO
E O ACESSO FERROVIÁRIO AOS AEROPORTOS

O traçado do futuro TGV de Lisboa ao Porto e a prioridade a dar a esta linha são temas que ocuparão a Comunicação Social portuguesa, possivelmente, durante uma década.

As presentes divergências entre a RAVE e os técnicos que fizeram para a CIP o estudo do acesso ferroviário ao aeroporto de Alcochete, são só um episódio, algo lateral, de uma polémica que vai continuar.

A futura linha TGV para o Porto passará, inevitavelmente, perto de Pombal, pelo que o seu estudo se divide em duas partes quase independentes, a da linha a Norte e a da linha a Sul de Pombal.

Nesta breve nota só é considerada a segunda, em que o traçado do TGV para o Porto tem de ser conjugado com o traçado da linha para Badajoz e com o acesso ferroviário ao futuro NAL.

A entrada dos TGVs em Lisboa levanta difíceis problemas.

i- A entrada a Norte, pelo vale de Loures, tem custos elevadíssimos porque obriga a um trajecto de quase 40 km cheio de túneis e viadutos. Em tempos, esta solução foi considerada pela RAVE, mas depois posta de lado.

ii- O trajecto em sobreposição à actual linha do Norte tem o muito difícil problema da passagem por Alhandra e Vila Franca onde a duplicação da linha à superfície é muito dificil. A única solução parece ser a de um túnel com cerca de 8 km. (Foi este problema que levou a RAVE a pensar na solução, hoje já posta de lado, de uma linha mista para o Porto, com troços de bitola ibérica e de bitola europeia, separados por intercambiadores de mudança de bitola).

iii-As travessias ferroviárias do Tejo, na direcção do Barreiro ou do Montijo, por ponte ou por túnel, são obras caríssimas, com impactos ambientais ainda não inteiramente avaliados, que obrigam a encargos financeiros que o País neste momento dificilmente pode aceitar, e que estão, ainda, muito longe de estar suficientemente estudadas.

Para resolver o problema das linhas TGV para o Porto e para Badajoz, a proposta apresentada pelo PS no seu programa eleitoral de 2005 foi a de uma ponte para o Barreiro, que serviria para os comboios para Badajoz, para o Algarve e, também, para os com destino ao Porto, que depois de descreverem um arco voltariam a atravessar o Tejo acima de Vila Franca para irem à Ota e daí seguirem para o Porto.

Mas, rapidamente, se viu que o trajecto dos TGVs para o Porto por esta ponte demoraria tanto ou mais tempo que o dos actuais comboios pendulares da linha do Norte.

Foi então recuperada a entrada pelo vale de Loures e o Ministério passou a defender além da ponte para o Barreiro e a entrada a Norte.

Esta opção, que obrigaria a 10 km de vias de bitola europeia no interior de Lisboa (que ainda ninguém precisou se seriam em túnel, em viaduto ou à superfície) foi intergrada no projecto português de Alta Velocidade apresentado pelo Presidente da RAVE/REFER, em 13 de Dezembro de 2005, e foi defendida pela Secretária de Estado Ana Vitorino num encontro na Sociedade de Geografia de Lisboa, em 6 de Março de 2007.

No mesmo encontro, o Eng. Arménio Matias, fundador e primeiro Presidente da ADFER, defendeu a solução de um túnel ou ponte para o Montijo. Esta, solução com menos inconvenientes para a navegação no Tejo e, possivelmente, mais barata, tem a vantagem de poder ser usada pelos TGVs para o Porto que, seguindo pela margem esquerda do Tejo, possivelmente até à Chamusca, podem fazer o trajecto num tempo razoável. A segunda saída de Lisboa seria assim evitada.

Os estudos da RAVE têm tido alguma evolução e a segunda saída agora prevista não é por Loures, mas pelo vale do Trancão.

Em face do problema agora surgido do acesso ao aeroporto em Alcochete, a RAVE acrescentou à proposta que já tinha a proposta de um curto ramal que, partindo de um ponto entre o Pinhal Novo e o Poceirão, poderá dar acesso ao novo aeroporto. Esta proposta parece-me inteiramente acertada. O estudo em detalhe deste ramal ainda não está feito, mas, obviamente, o seu projecto definitivo depende muito mais da implantação do aeroporto do que da rede TGV, neste caso, a proposta pela RAVE.

Chegamos assim a uma situação curiosa. Embora a rede proposta pela RAVE tenha, desde o início, sido elaborada com o propósito de servir um aeroporto na Ota, agora, serve melhor um aeroporto em Alcochete. (Com efeito, embora a linha proposta pela RAVE passe perto do aeroporto previsto na Ota, o problema do acesso ferroviário a este aeroporto está ainda muito longe de estar resolvido).

A proposta da RAVE que, a meu ver, está muito insuficientemente estudada a Norte do Tejo, tem, no entanto, o mérito de prever a construção da linha para Badajoz com passagem pelo Poceirão e Pinhal Novo.

Esta é, a meu ver, a mais imediata prioridade nacional. É altamente desejável que na próxima cimeira (adiada para o início de 2008) Portugal e a Espanha se ponham de acordo para construir esta linha num prazo o mais rápido possível.

Na rede TGV proposta no estudo da CIP da acessibilidade ferroviária ao aeroporto de Alcochete (a avaliar pelo pequeno mapa publicado na página 4 do “Público” do dia 11), não está prevista a passagem no Poceirão e no Pinhal Novo. Parece-me ser um erro que a CIP poderá facilmente corrigir.

Este estudo das acessibilidades partiu de um pressuposto a meu ver errado: o de que os TGVs teriam de passar no novo aeroporto. Por isso deformou a rede TGV para satisfazer esta condição.

Ora, sendo certo que os TGV devem passar perto dos aeroportos, não é necessário que lá passem. O que é desejável é que os aeroportos sejam servidos por navetes frequentes, que utilizem ramais desenhados em conformidade com a estrutura dos aeroportos, e que, normalmente, devem ligar às linhas TGV próximas.

A CIP não tem assim que se preocupar com o acesso ferroviário ao aeroporto de Alcochete, porque este acesso será sempre fácil (em qualquer caso mais fácil do que ao da Ota) dado termos de fazer uma linha TGV para Badajoz.

Do exposto resulta que, as nossas prioridades são, neste momento:

1-A efectivação do acordo com a Espanha com vista à construção da linha de Badajoz ao Poceirão e ao Pinhal Novo. Esta linha, a nossa primeira ligação à rede europeia de bitola standad, é fundamental para o trânsito das nossas mercadorias para o centro da Europa. Com o acrescento até ao Pinhal Novo, poderemos, dentro de muito poucos anos, ter passageiros a vir de TGV de Madrid para a Área Metropolitana de Lisboa.

2- A definição da localização do Novo Aeroporto de Lisboa, que se for em Alcochete poderá ser construído por fases e ter uma expansão quase ilimitada.

3- A travessia ferroviária do Tejo, a entrada dos TGVs em Lisboa, a futura estação central em Lisboa e o trajecto do TGV para o Porto. Estes problemas têm de ser pensados, mas nenhum deles é urgente. Estão todos interligados, obrigam a esforços financeiros muito grandes, e exigem estudos aprofundados que ainda não estão feitos. Temos tempo para os fazer. O que temos de evitar, são decisões precipitadas.

Para já, temos duas propostas em cima da mesa. A da ponte para o Barreiro e a da travessia para o Montijo. Os proponentes de uma e de outra terão de as aprofundar e justificar melhor . (O representante da RAVE para justificar a sua proposta, apresentou ontem na Televisão números e fez considerações sobre os passageiros interessados que me pareceram algo fantasiosos). Pessoalmente penso que há uma solução preferivel. A da travessia do Tejo entre Alverca e Alhandra. Foi esta, aliás, a considerada pela RAVE no estudo da rede TGV que fez logo a seguir à sua formação. Se procurarem nos arquivos, devem-na encontrar.

Estes assuntos do ponto 3 têm de ser muito discutidos pelo país, se possível com a participação das autarquias. Temos felizmente tempo para isso. (11/11/2007)



28-11-2007

PORTELA + MONTIJO

A solução Portela+Montijo pode servir o país durante mais 10 anos, mas não o servirá daqui a 20.

Temos de definir, agora, a localização de um novo aeroporto, que poderá começar a ser construído por fases muito lentamente e sem pressas, não porque seja urgente, mas porque é absolutamente necessário conhecer esta localização para estudar e resolver convenientemente os difíceis problemas da nossa futura rede ferroviária de bitola europeia, nomeadamente, o da travessia ferroviária do Tejo e o do TGV para o Porto.

Enquanto não definirmos a localização do NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) o futuro do país em matéria de Ordenamento do Território é um ponto de interrogação e somos um país em suspenso.

O nosso problema, neste momento, é, assim, ou o de investir na base do Montijo para a transformar num terminal para receber companhias “low cost”, como parece recomendar o estudo da Universidade Católica ontem divulgado, ou investir numa primeira pista de um aeroporto em Alcochete que poderá resolver todos os nossos futuros problemas aeronauticos.

Se o não fizermos, daqui a 20 anos, estaremos inevitavelmente atrofiados face à Espanha que está muito avançada na construção de um novo aeroporto a Sul de Madrid que terá 4 pistas. (28 Nov. 2007)



17-12-2007

Resposta ao Conselheiro Mário Magalhães Araujo Ribeiro

Na página 29 da Gazeta da Beira de 13 de Dezembro o Ex.mo Senhor Juiz Conselheiro Mário Magalhãis Araujo Ribeiro dirigiu-me algumas perguntas sobre os comboios TGV e apresentou uma sugestão relacionada com a linha de Lisboa para o Porto. Sem a pretensão de encerrar o assunto, e desejando pelo contrário que outros o continuem, respondo com agrado às questões postas, cruciais para o país e muito em particular para a Beira Alta.

1 - O problema central (e actual) dos nossos Caminhos de Ferro não é o da urgência em termos comboios de alta velocidade TGV (ou CGV) nem mesmo o da saturação de algumas linhas, mas sim o da mudança da bitola a que somos obrigados por a Espanha a estar fazer aceleradamente.

2 - As duas redes de bitola ibérica e europeia (“standard”) com materiais circulantes diferentes terão de coexistir no nosso país durante talvez duas ou três décadas. No futuro, daqui a trinta ou quarenta anos, só teremos comboios de bitola europeia mas, de momento, temos de criar a segunda rede mantendo a primeira em funcionamento. (A solução dos comboios que podem mudar o afastamento das rodas em estações com intercambiadores, só possivel para comboios de passageiros e não de mercadorias, é uma solução a por de lado, a só usar, eventualmente, em casos muito particulares).

3 - As linhas de bitola europeia do Pinhal Novo e do Poceirão (na Península de Setúbal) até Badajoz, e de Aveiro a Vilar Formoso (esta com estações perto de Viseu e da Guarda) são, manifestamente, as nossas grandes prioridades, não tanto por causa do problema dos passageiros, mas, sobretudo, por causa das mercadorias.

4 - A linha para Badajoz é fundamental para o trânsito das mercadorias de todo o Sul do país, em particular da península de Setubal, para a Europa. Tudo leva a crer que a sua construção venha a ser decidida na Cimeira Ibérica de 2007 (adiada para Janeiro ou Fevereiro de 2008). Esta linha que deve deve servir para os futuros comboios TGV de Lisboa a Madrid, deve ser projectada com características semelhantes às da linha de Badajoz a Madrid, ou seja, para permitir o trânsito de comboios de alta velocidade o que, dada a natureza plana do Alentejo, nem sequer a encarece muito.

5 - A linha de Aveiro a Vilar Formoso de bitola europeia é igualmente fundamental para o trânsito das mercadorias de todo o Norte para a Europa, e para o escoamento pelo porto de Aveiro dos produtos da Castela espanhola. Infelizmente, poucos se têm batido por ela e assistimos ao pedido verdadeiramente descabido da construção de um ramal de Alcafache a Viseu, término de uma linha bitola ibérica de Lisboa a Viseu, que nenhum governo com um mínimo de competência e bom senso aceitará construir.

6 - Dado o acidentado da região, a linha de Aveiro a Vilar Formoso não será destinada a comboios TGV, mas sim a comboios com uma velocidade máxima, talvez, de 220 km/h. Os autarcas de Viseu, aparentemente, ainda não se aperceberam das potencialidades imensas que esta linha trará à região. As suas preocupações, neste momento, deviam ser a de lutar para a sua construção ser decidida o mais brevemente possivel, eventualmente, na Cimeira Ibérica 2009 e, simultaneamente, começar a pensar se a linha deve passar a Norte ou a Sul de Viseu. São questões em que o a Imprensa regional pode ter um papel importantíssimo.

7 – Na linha de Vilar Formoso a Salamanca, os espanhóis optaram pela solução de rectificar as curvas e de alargar a plataforma para duas vias, uma para comboios de bitola europeia e outra para comboios de bitola ibérica, que circularão nos dois sentidos. Os estudos estão feitos há mais de dois anos. Daqui a umas décadas, quando a linha de bitola ibérica passar a europeia, ficarão com a linha dupla de bitola europeia. No nosso território, dado o acidentado do terreno, não podemos proceder do mesmo modo. Temos de manter a linha da Beira Alta em funcionamento tal como está durante mais uma décadas e construir de raíz, com um traçado conveniente, uma linha de Aveiro a Vilar Formoso com uma plataforma para duas vias, podendo no início construir só uma, mas ficando com espaço para a segunda. É uma obra que tem custos custos mas não extraordinários. É ridículo um país não ser capaz de fazer uma linha de caminho de ferro de 200 km fundamental para o seu futuro, sobretudo numa altura em que tem créditos internacionais para o ajudar.

9 - A linha de Lisboa ao Porto não é uma prioridade. A solução sugerida pelo Conselheiro Magalhãis Ribeiro não é indicada porque manteria a solução ibérica, porque o pior que há em Caminhos de Ferro é modernizar uma linha em funcionamento, e porque os problemas difíceis são perto de Lisboa e do Porto, exactamente onde é mais complicado e caro duplicar a linha. Não vou aqui falar dos problemas perto de Lisboa, que têm de ser conjugados com o problema da travessia ferroviária do Tejo que, a meu ver, não é também uma obra prioritária, pelo menos prioritária em relação à linha de Aveiro a Vilar Formoso.

10 - Mas, no que diz respeito ao Norte, o que tenho sugerido é que se comece a estudar e construa imediatamente a seguir à linha de Vilar Formoso a Aveiro um troço de bitola europeia de Aveiro ao Porto, integrável na futura linha TGV de Lisboa ao Porto, a construir bastante mais tarde. Este troço pode ter uma importância imensa para o tráfego ferroviário do Norte: liga o Norte à rede europeia de Caminhos de Ferro; pode servir para muitos comboios diários de acesso ao Porto vindos das zonas a Sul; fará com que as pessoas se rehabituem a viajar de comboio do Porto para Viseu e para a Guarda. Temos de ter presente que as linhas de bitola europeia são importantes para as nossas ligações ao exterior mas serão, também, e para isso devem ser pensadas, as linhas do futuro tráfego ferroviário interior.

Nota adicional:

Se um dia voltasse a dar aulas, gostaria de me encarregar de uma cadeira de Transportes no Instituto Politécnico de Viseu. No primeiro dia, dividia os estudantes em dois grupos e dizia-lhes: “Vamos tirar à sorte. Um grupo vai estudar a passagem da futura linha de bitola europeia a Norte de Viseu e outro a Sul . São vocês que têm de procurar e reunir toda a informação. Têm de dominar as técnicas de informação geográfica, de visitar o terreno, de buscar informações técnicas, históricas e económicas, de fazer entrevistas. Devem estudar soluções encontradas noutros paises e debruçar-se sobre o problema de como é que as sociedades tomam decisões neste tipo de problemas. Devem debruçar-se sobre os custos, o impacto ambiental e e discutir a influência sobre o desenvolvimento. Devem habituar-se a apresentar soluções (mesmo que ingénuas) a defendê-las e a criticá-las (as vossas e a dos outros outros). Devem ousar fazer programas de computador (no início rudimentares) de apoio ao traçado de vias ferroviárias na vizinhança de cidades. No final do semestre, devem ter dois dossiers para enviar ao Ministério e aos políticos e forças vivas da região. Eu limitar-me-ei a dar-vos sugestões, a fazer críticas e dar-vos algum auxílio quando solicitado. Farei como os antigos assistentes de Dezenho do Técnico, que passeavam entre os estudantes quando eles desenhavam”. (17 de Dezembro de 2007)



07-01-2008

SOBRE O RELATÓRIO DO LNEC

Para elaborar o estudo que lhe foi encomendado pelo Governo sobre as vantagens e inconvenientes da localização do NAL (novo aeroporto de Lisboa) na Ota e em Alcochete, o LNEC convidou para responsável pelo relatório sectorial relativo ao impacto sobre o Ordenamento do Território o Professor Jorge Gaspar, acérrimo partidário do aeroporto na Ota. Dos 7 relatórios sectoriais que já estarão prontos, parece ser este, elaborado pelo Professor Jorge Gaspar, o mais favorável à Ota. Assim, leio na primeira página do D.N. de hoje: “…No entanto a Ota também tem vantagens, entre as quais se contam a situação Geográfica, mais perto de uma actividade económica pujante e numa zona onde a população é mais numerosa. Razão por que a Economia a privilegia.”

Faço votos para que dentro de dias, quando o LNEC entregar o seu relatório, ele seja público, para a ele poderem ser juntos comentários críticos que permitam ao Governo tomar com um melhor conhecimento do assunto, a decisão política que lhe compete.

O relatório sectorial sobre o Ordenamento do Território e o impacto sobre a Geografia Económica do país, será, provavelmente, o que dará origem a uma maior controvérsia, pois, dum modo geral, todos os outros se poderão basear em estudos mais objectivos e técnicos. Uma vez que vejo aparecerem na Imprensa as primeiras informações sobre este relatório, permito-me, desde já, fazer os seguintes comentários:

1 - Vai-se realizar em breve a Cimeira Ibérica de 2007 (atrasada dois meses devido à Presidência portuguesa da CE). É altamente provavel que, nesta Cimeira, Portugal e a Espanha se ponham de acordo em construir a breve prazo a linha de Badajoz ao Poceirão (na Península de Setubal, onde está prevista uma plataforma logística), prolongada, possivelmente, até à estação da FERTAGUS do Pinhal Novo.

2- É inteiramente normal que a localização do NAL seja decidida depois do acordo para construir esta linha, fundamental para a nossa Economia e que será a nossa primeira ligação à rede ferroviária europeia de bitola standard.

3-O Professor Jorge Gaspar foi um acérrimo defensor da solução ferroviária dita do T deitado de, em vez de termos duas ligações a Espanha pela Beira Alta (Vilar Formoso) e pelo Alentejo (Elvas/Badajoz) termos uma só pela Beira Baixa, na direcção de Cáceres. Com esta solução, que os espanhóis nunca poderiam aceitar e que atrasou o acordo com a Espanha, a linha para Badajoz nunca seria construida.

4- Sobre a “actividade económica pujante perto da Ota”, sem discutir agora se ela é mais importante para a Economia do país do que a actividade económica da margem Sul, afirmo que ela, a actividade perto da Ota, beneficiará muito com um aeroporto em Alcochete com grandes possibilidades de expansão e não atrofiado à partida como o da Ota, com amplas possibilidades de estacionamenteo e belíssimos acessos rodoviários para quem for da Margem Norte pela nova ponte do Carregado.

Terei, obviamente, o maior gosto em discutir estes assuntos com o Professor Jorge Gaspar .

(7 de Janeiro de 2008)
António Brotas
(Um dos 22 co-autores autor do livro “O Erro da Ota “)