Perguntas da NAER - ou como tudo se encaminha para o desastre...

As perguntas frequentes do sítio da NAER anotadas e comentadas

http://www.naer-novoaeroporto.pt/portal/page/portal/NAER/Perguntas_Frequentes/?CTFQ=9333&actualmenu=6155&cboui=9333#3

Directamente so sítio da NAER passo a transcrever (os meus comentários estão entre parenteses e a azul):

«Perguntas Frequentes

A Naer - Novo Aeroporto, SA, foi criada em 1998, tendo por objecto "proceder ao desenvolvimento dos trabalhos necessários à preparação e execução das decisões referentes aos processos de planeamento e lançamento da construção de um novo aeroporto no território de Portugal continental".
Desde então, os estudos e trabalhos desenvolvidos permitiram reunir um conjunto de informação de suporte às decisões adoptadas, sem que, no entanto, se tenha verificado uma adequada percepção desta realidade por parte dos cidadãos em geral.
Em consequência deste facto, e devido ao grande interesse suscitado pelo projecto de um novo aeroporto na região de Lisboa, têm surgido dúvidas e questões diversas, que importa esclarecer devidamente.
Neste contexto, foi coligido um conjunto de perguntas mais frequentemente colocadas, e respectivas respostas, que se apresentam neste documento com a preocupação de, embora não afastando o necessário rigor técnico, proceder a uma exposição com clareza suficiente à sua apreensão pelo cidadão comum.
Espero, com esta iniciativa, contribuir para um adequado esclarecimento das principais questões relacionadas com este projecto.
O Presidente do Conselho de Administração,
António Guilhermino Rodrigues

1. Quando será necessário um Novo Aeroporto em Lisboa?
O Aeroporto da Portela tem um fim anunciado, mesmo levando a cabo o plano de expansão previsto.
Vários estudos indicam que o aeroporto atingirá a sua capacidade máxima aos 40 movimentos por hora de ponta, com picos que podem chegar aos 42 movimentos, valores estes confirmados com rigor por modelos de simulação.
Segundo as previsões de tráfego tal situação será atingida por volta de 2015, podendo ocorrer a partir de 2012, caso se confirmem as previsões de crescimento de tráfego mais optimistas.

(Começamos mal: «O aeroporto de Lisboa tem um fim anunciado». Mas porquê?! Aquilo não é um ser vivo, pois não? Esses é que nascem, crescem, reproduzem-se e morrem. Aquilo é uma infra-estrutura, certo? Está para morrer porquê? Se calhar alguém quer matá-la...
Logo aqui há uma relação – que julgo ser uma relação mágica – entre a lotação e a extinção. Esgotado o aeroporto, tem que se dar fim dele! É como se se dissesse: a Faculdade de Direito tem um fim anunciado, porque está a ficar esgotada. Ou: a ponte sobre o Tejo tem um fim anunciado, porque está congestionada. Ou: a Rua Brancaamp... Pronto, vocês já perceberam. Que dos aeroportos saturados se tenha que fazer o enterro – eis um cristalino disparate.)

2. Quais as consequências do adiamento do Novo Aeroporto de Lisboa?
O limite máximo de expansão do actual aeroporto é de 40 movimentos por hora, não podendo, portanto, acompanhar uma procura superior.
Face às restrições operacionais, o adiamento do novo aeroporto provocará restrições da procura, degradação da qualidade serviço e perda de competitividade. Por outro lado, o aumento do tráfego induzirá o acréscimo dos impactes ambientais negativos e do risco de acidente, bem como a sobrecarga das acessibilidades terrestres.
Note-se que a ampliação prevista para a Portela não evitará uma degradação da qualidade de serviço, crescente à medida que o aeroporto se aproxima da saturação.
De outro ponto de vista, os investimentos necessários à expansão da capacidade no actual aeroporto são cada vez mais elevados para aumentos de capacidade cada vez menores.

(Truque de artista. Mas artista de 5ª categoria...
«O limite máximo (...) é de 40 movimentos por hora». Sim, amigo, mas com que tipo de avião? Pois, isto é uma coisa que esquece muito a quem não sabe... Estamos a falar de que tipo de avião? A320 ou B747? Aviões de 120 ou de 350 passageiros? Só faço a pergunta por uma razão: quero perceber se as limitações da Portela vão aparecer primeiro do lado da pista se do lado dos passageiros e bagagens. É que se não respondermos a esta pergunta nunca vamos saber por onde começar as obras a fazer na Portela, enquanto o novo aeroporto que com ele vai co-existir (espero) não entra em serviço.
A Portela tem condições para receber um heavy de 3 em 3 minutos, como acontecia no saudoso Kai Tak? É que se tem, então temos que mandar vir os chineses de Hong-Kong: aquela malta despachava bagagens e passageiros enquanto o Ministro Mário Lino esfrega um olho...)

3. Que factores determinam o limite de capacidade do Aeroporto da Portela?
A capacidade global de um aeroporto depende do equilíbrio das capacidades dos subsistemas do "lado ar" e do "lado terra" que compõem a infra-estrutura aeroportuária.
Assim, a capacidade do "lado terra", na prática correspondente ao terminal de passageiros, equivale à capacidade mínima dos subsistemas que o compõem: check-in, controlo de passaportes, controlo de segurança, portas de embarque, áreas de acostagem de viaturas para tomada e largada de passageiros, etc.
De igual forma, a capacidade do "lado ar", correspondente à área de movimento, é equivalente à capacidade mínima dos respectivos subsistemas, isto é: pistas de aterragem e descolagem, caminhos de circulação para aeronaves e posições de estacionamento.
Para a eficiente utilização da capacidade disponibilizada pelo subsistema "pistas", as capacidades dos demais subsistemas do "lado ar" e do "lado terra" deverão acompanhar aquela de forma equilibrada e sustentada, por forma a evitar estrangulamentos na circulação das aeronaves e no fluxo de passageiros, bagagens e carga.
Por outro lado, para que o equilíbrio se mantenha, será necessário que a capacidade do controlo de tráfego aéreo acompanhe a capacidade aeroportuária disponibilizada e que os operadores de transporte a utilizem na sua totalidade.
No período Verão IATA 2004, o Aeroporto de Lisboa declarou as seguintes capacidades horárias:

Capacidade horária declarada:

Lado Ar (pista) – 32 mov/h
Lado Terra (terminal de passageiros) – 3000 pax/h em cada um dos sentidos (pax embarcados ou desembarcados)

Ao longo de 2004, houve 204 horas em que foram ultrapassados os 32 movimentos.
Refira-se ainda que o aeroporto dispõe actualmente de 51 posições de estacionamento de aeronaves, prevendo-se que possa chegar, mas não ultrapassar as 57 a 60 posições necessárias para os 40 movimentos hora previstos como limite máximo a atingir num futuro próximo.

(Mais do mesmo: movimentos por hora já é giro, mas movimentos por hora de que tipo de aeronaves, isso então era bué da giro! E, por acaso, era o que eu gostava de saber.)

4. Quais são as restrições operacionais do Aeroporto da Portela?
O actual aeroporto encontra-se completamente envolvido pelo desenvolvimento urbano que inviabiliza a expansão do seu perímetro sem graves impactes sociais, económicos e ambientais.
A sua capacidade é determinada por um sistema de 2 pistas cruzadas, com 3800 m e 2400 m, que na prática opera como uma pista única (a pista de menor comprimento serve fundamentalmente em caso de impedimento da pista principal ou quando a orientação dos ventos o aconselha).
A isto se junta uma geometria geral do "Lado Ar" condicionada praticamente ao espaço entre as duas pistas, originando restrições à circulação das aeronaves no solo, um número limitado de posições de estacionamento de aeronaves e fortes condicionantes na localização e expansão da forma mais eficiente dos terminais de passageiros e carga.
Na verdade, o Aeroporto da Portela tem limitações de espaço e o pouco espaço existente não se situa nas localizações adequadas à optimização da sua capacidade.
Os acessos terrestres ao aeroporto são já um constrangimento à sua capacidade de desenvolvimento. Algumas intervenções previstas na rede viária circundante (Av. Santos e Castro, Eixo Norte-Sul e sua ligação à CRIL, etc.) e a programada ligação por Metro permitirão um alívio apenas temporário do congestionamento.
No caso do metro, experiências similares apontam para uma percentagem de transferência da rodovia para este modo que não ultrapassa os 20 a 30%.

(Começa mal: pergunta-se por limitações operacionais, responde-se a atirar com limitações de expansão física. Ah, e não é impactes, é impactos. Vamos falar português de Portugal, está bem?

Quanto às duas pistas que são “na prática só uma”. Ora bem. Para quem não sabe, durante o Euro 2004 uma dessas pistas encerrou: a 17/35, que é a mais pequena e a estatisticamente menos (muito menos) utilizada. E encerrou porquê? Para servir de estacionamento a aeronaves. E não é que a Portela bateu recordes nessa altura, quer de movimentos de aeronaves quer de passageiros? Seria porque de repente havia mais espaço para os passarocos dormirem à noite? Ou de dia, que também têm direito a sesta... Seria? Acho que se deveria investigar o que é que causou o funcionamento anómalo – para melhor – do aeroporto naqueles dias mágicos do Euro... E, pelos vistos, a pista 17/35 não fez falta... É que isto às vezes ter mais não significa ter melhor. O aeroporto de Lisboa esconde uma virtualidade por explorar: o encerramento da 17/35 e o seu aproveitamento para estacionamento (até à intersecção com o taxiway da 03/21, apenas, está claro). Há algum estudo sobre isto? Ah, não convém...

No 3º parágrafo enganaram-se: não é lado ar, é lado terra. Foi um lapso.

Quanto ao Metro terão razão. Mas isso é porque os tipos do Metro quiseram ligar o aeroporto à Linha do Oriente. Para chegar ao Marquês de Metro a partir do aeroporto é preciso ir quase a Alverca. Isto quando se quer liquidar um aeroporto há quem não olhe a medidas para atingir fins. Veja aqui esta vergonha:

http://www.metrolisboa.pt/Default.aspx?tabid=95
(Vai uma aposta em como daqui a dias este link já não funciona? Não pensem que era só o Estaline que mandava apagar os amigos das fotografias...)
É ou não é uma vergonha? É preciso ser muito esperto para perceber que há gente mal-intencionada aqui? Ou será só incompetência? Nem sei o que será pior...
Adiante.)

5. Porque se fala em "saturação" da Portela quando ainda existem períodos de pouco movimento ao longo do dia?
A repartição do tráfego ao longo do dia depende essencialmente das necessidades da procura (passageiros, operadores turísticos e transportadoras), e não da vontade de quem gere o aeroporto. Os horários são função da localização das origens e destinos, e das necessidades de ligações a outros voos e tendem assim a concentrar-se em dois a três períodos limitados ao longo do dia.
Com efeito, as companhias aéreas procuram voar nas horas do dia mais atractivas para o seu negócio. Ainda que o aeroporto possa tomar medidas para atrair as companhias para horas menos congestionadas, a verdade é que as companhias aéreas estrangeiras se encontram condicionadas pelas horas de chegada e partida dos seus aeroportos de base, na maior parte das vezes grandes Hubs europeus ou mesmo intercontinentais, onde as diferenças horárias impõem severas restrições às possibilidades de alteração dos horários.

(Nada a assinalar. Mas só queria dizer uma coisa: assim que o novo aeroporto abrir vai logo haver períodos que automaticamente ficam saturados, nem que sejam períodos de 15 minutos. Isso acontece sempre que se abre um aeroporto, pela simples razão de que só é rentável abrir um aeroporto se houver suficiente procura, e qualquer procura – por pouco suficiente que seja – há-de sempre arranjar maneira de saturar imediatamente um aeroporto, a um dado momento. É muito simples: enquanto aterra um avião não pode aterrar outro. Uma pista não é uma rodovia de auto-estrada com 3 faixas. Por isso a saturação nunca poderia ser critério para encerrar um aeroporto. Pode é ser critério para construir outro.)

6. É verdade que o aeroporto tem restringido a procura por falta de "faixas horárias"?
Uma faixa horária ("slot") é a hora prevista de chegada ou de partida, disponível ou atribuída a um movimento de uma aeronave numa data específica.
Em 5 de Setembro de 2005 existia uma lista de espera de 1119 slots não atribuídos, dos quais 668 correspondiam a pedidos da TAP, para o período seguinte de programação de voos, correspondente ao Inverno IATA. A este número de slots não atribuídos, corresponderá um total de passageiros da ordem dos 98.500, em função da taxa média de ocupação das aeronaves que utilizam o aeroporto da Portela.
Isto significa que já hoje o Aeroporto da Portela não consegue acomodar a procura durante as horas de maior movimento, transferindo-a parcialmente para outros períodos do dia, comercialmente menos interessantes. O agravamento desta situação traduzir-se-á numa limitação crescente em receber voos, cujos passageiros poderão ser levados a procurar destinos alternativos, no caso de turismo, ou mesmo a não efectuar a deslocação se o destino tiver de ser exclusivamente Lisboa.

(Será preciso dizer que assim que o novo aeroporto for inaugurado também vai haver pedidos de slots não atribuídos? Isto acontece em todo o aeroporto. É natural que haja mais procura para vôos com chegada ao início da manhã ou ao fim do dia do que a qualquer outra hora. É verdade que a situação da Portela é um pouco dramática neste aspecto. E é óbvio que a região metropolitana de Lisboa precisa de mais um aeroporto a funcionar.)

7. Qual a tipologia e perfil da procura do aeroporto da Portela?
O tráfego de movimentos que demanda o Aeroporto da Portela é predominantemente tráfego internacional, que representa 85% dos movimentos totais. Neste, o tráfego regular assume 80%, ficando apenas os restantes 5% para os voos não regulares, por exemplo, charters. Na componente doméstica, que representa 15% do tráfego total, as ligações às regiões autónomas assumem o maior peso: mais de 9%.

AEROPORTO DA PORTELA (Ano 2004)



Movimentos de Aeronaves; Peso total
Internacional: 103.493; 84,7%
Regular: 97.166; 79,5%
Não Regular: 6.327; 5,2%
Doméstico: 18.713; 15,3%
Interior: 7.200; 5,9%
Territorial: 11.513; 9,4%

Total Comercial: 122.206; 100%


Passageiros Origem/Destino; Peso total
Internacional: 8.347.166; 78,0%
Regular: 7.707.304; 72,0%
Não Regular: 639.862; 6,0%
Doméstico: 2.163.062; 20,2%
Interior: 771.189; 7,2%
Territorial: 1.391.873; 13,0%
Trânsitos: 194.978; 1,8%
Total Comercial: 10.705.206; 100%

Saliente-se ainda que, no conjunto do tráfego regular (internacional e doméstico), as transferências assumem um peso relevante, já que parte do tráfego territorial das regiões autónomas utiliza Lisboa como elo de ligação a destinos internacionais. De igual forma, algum tráfego Europeu utiliza Lisboa para garantir conexão com destinos na América do Sul (Brasil) e África.
Para o total de mais de 122.000 voos processados em 2004 contribuem fundamentalmente voos intracomunitários (64%), os quais utilizam preponderantemente aeronaves de médio porte do tipo Airbus A319 e 320 ou equivalente.
Cerca de 70% do tráfego do aeroporto é originado pela operação das companhias nacionais.
Perfil do Passageiro do Aeroporto da Portela
A partir dos inquéritos a passageiros realizados em 2004, podemos caracterizar os passageiros do Aeroporto da Portela com maioritariamente residentes em Portugal:
42,5% residentes
37% não residentes
20,5 % em transferência.

No que respeita à origem dos passageiros residentes, a região de Lisboa e Vale do Tejo é maioritária:

Lisboa e Vale do Tejo: 65,4%
Região centro: 11,2%
Região norte: 7,6%
Outros: 9,7%
Ns/nr: 6,1%

No que respeita à caracterização da viagem, conclui-se que a maioria viaja por lazer (40,4% em turismo contra 33,7% em negócios), acompanhado pela família (42,5% viaja com a família contra 37,8% que viaja sozinho).
Tipologia do Passageiro
(base: 9226 inquiridos; Pax 4304 mil)
Transfer: 21%
Residentes: 42%
Não Residentes: 37%

(Se o aeroporto for construído na Ota e a Portela encerrar, os homens de negócios terão hoteis em Alenquer, e as famílias de franceses e alemães irão fazer turismo ao Carregado. Alenquer passa a ser promovido no estrangeiro como Allenquer e o Carregado passa a chamar-se Bold. O Manuel Pinho – Manuel pine tree wood – "sponsoriza". Ou seja, patrocina, em português.)

8. Qual foi o impacte da estagnação do tráfego aéreo registada em 2001/2002 na procura de tráfego em Lisboa?
Apesar do crescimento médio anual do tráfego de passageiros no período 1998-2004 (+5,5%) ter sido inferior ao do período 1988-1998 (+6,9%), é de realçar a retoma verificada no período 2002-2004 (+7,8%).
Apesar dos anos de estagnação que se seguiram aos acontecimentos do 11 de Setembro e da crise económica mundial, o tráfego registado em Lisboa mantém-se dentro dos cenários das previsões que fundamentaram a decisão de construir um novo aeroporto, situando-se mesmo acima do cenário de referência, o que confirma a fiabilidade das previsões a médio-longo prazo.
As previsões de tráfego que foram utilizadas para a realização do Plano Director de Referência em 2002 incluíam já os efeitos do 11 de Setembro e foram revistas de modo a terem em conta os efeitos negativos da crise económica mundial.

(Aqui aparece um dado interessante. Gosto muito de números e quando os vejo começo logo a fazer contas. Não consigo resistir. Sou assim desde miúdo, é uma desgraça. Ora bem: se me dão licença, vou pegar num valor por baixo: 4% de média de crescimento anual. Eu disse que era um valor por baixo. Sabem aquelas tabelas de juros? Eu adoro aquilo. Uma coisa então que é mesmo uma atracção fatal, para mim, é pegar num valor, ir multiplicando-o por uma taxa de juro pré-determinada até... até... até... ver quando o valor duplica. É uma obsessão que tenho desde puto. É a vida! Sou eu e os portugueses que estão a pagar a casa ao banco. Ah, como eu gosto de perceber que o meu apartamento ao fim de 20 anos significa que o banco ficou com dois apartamentos! É milagre! É milagre! É milagre... mas só para o banco!

Ok, páre lá de rir. Pegue na calculadora. Deite a calculadora para o lixo. Agora pegue num lápis. Papel. Concentração. Tráfego da Portela igual a x (também pode ser igual a 1). Agora multiplique x por 1.04 (que é os 4% mais a “capitalização”. Isto não é juros mas também capitaliza. Fantástico, hein?). O resultado é o crescimento da Portela ao fim de um ano. Agora pegue nesse valor e volte a multiplicar por 1.04. Faça isso o número de vezes necessárias até obter um valor superior a 2x. (Ou superior a 2, para quem há bocado preteriu o x a favor do 1). Ora bem. Neste momento, conte o número de vezes que vez a operação até chegar a > 2x. É o número de anos que vai levar até que o movimento actual da Portela duplique. Pelas minhas contas, levaremos 18 anos a duplicar o tráfego da Portela, a um ritmo de crescimento de 4% ao ano. Daqui a 29 anos teremos triplicado. E daqui a 36 teremos quadruplicado. (Se o valor for 5% atingiremos a quadruplicação em 29 anos! A diferença que 1% faz!) QUE MEDO!, como diria o Castelo-Branco quando viu aquela coisa que lhe parecia uma vagina. (Não me digam que não viram isso na TVI??!! Foi um momento estórico!) Cada um tem medo do que quer, naturalmente. Eu, por exemplo, tenho medo de ser o único a lembra-me de fazer estas contas. Mas isto o melhor se calhar é não fazer contas. Não é que os números gostam de se multiplicar? Ele há com cada uma. É o milagre da multiplicação dos pães... perdão, passageiros. O pior é se depois não há cestas... perdão, aeroportos para os levar daqui. Provavelmente teremos de os gramar o resto da vida... E o país já é tão piqueno...

Só para dizer isto: acho que está mais que à vista que Portugal terá a necessidade, daqui a não muitos anos, de ter dois aeroportos: um pelo menos do tamanho da Portela ou superior; o outro necessariamente superior.
Contra factos...
Quem encerrar a Portela vai tramar o País. E essa gentalha que nem no exame da 4ª classe do tempo da outra senhora podia passar, essa gente, dizia eu, tem de levar um chuto no traseiro antes que liquide o País.

Se eu estiver errado nas contas digam-me onde está o erro.

E já agora: por que razão nunca ninguém trouxe a público esta questão absolutamente elementar?
São as contas que qualquer pessoa faz assim que percebe o que está em causa...
Ou só eu é que penso assim? Cada vez me sinto mais próximo das pessoas com a 4ª classe de antigamente...)

9. Qual o possível impacte da subida do preço de combustível na procura de transporte aéreo?
O tráfego aéreo no Aeroporto da Portela tem sempre demonstrado uma capacidade importante de retoma após períodos de quebra, como aconteceu após os choques petrolíferos, na década de 70, a recessão económica, no início da década de 80, e no seguimento da Guerra do Golfo, em 1991.
Não obstante a subida dos preços do combustível afectar a actividade das companhias aéreas, as previsões da indústria indicam que o abrandamento do crescimento seja conjuntural e limitado no tempo, mantendo-se, numa visão de médio-longo prazo, taxas de crescimento significativas sustentadas.

(Ora ainda bem. O que nós queremos é aviões a voar, a economia a crescer e as pessoas a viver felizes e com comodidade. E havemos de o conseguir! Havemos de o conseguir, portugueses e portuguesas!)

10. Seria possível o recurso a aviões de maior porte por parte das companhias para ultrapassar os problemas de capacidade registados na Portela?
Independentemente da concretização ou não desta eventualidade, os estudos de capacidade desenvolvidos prevêem já uma alteração na tipologia das aeronaves que demandam Lisboa.
De igual forma, o actual Plano de Expansão do Aeroporto contempla também essa possibilidade, preparando a infra-estrutura para melhor responder a eventuais alterações na tipologia das aeronaves.
No entanto, independentemente das alterações a introduzir na infra-estrtutura aeroportuária, o eventual recurso a aeronaves de maior porte para os serviços com origem e destino em Lisboa, é uma questão que depende não da vontade do operador aeroportuário mas antes da procura e da política comercial das companhias aéreas.
Assim sendo, não é crível que os operadores aéreos venham a recorrer a aviões com maior capacidade já que este recurso apenas é justificado em segmentos onde a procura seja grande e, sobretudo, estável.
Para uma companhia é um risco grande oferecer maior capacidade se a procura não se verificar pois a operação não só se torna deficitária como o aparelho poderia ser alocado a rotas mais rentáveis ou para segmentos de maior extensão. Por exemplo, se numa dada rota o transportador oferece habitualmente equipamento de 130 lugares e tiver 104 passageiros, terá uma taxa de ocupação de 80%; porém, se utilizar um avião de 200 lugares terá uma ocupação de apenas 50% e deixará de poder usá-lo numa rota de longo curso em que a "receita por passageiro/km" é muito maior ou numa rota mais densa em que a procura pode ser mais garantida.
Relativamente ao perfil da procura, no que diz respeito a aeronaves, note-se que cerca de 70% do tráfego do Aeroporto da Portela é originado pela operação das companhias nacionais, o que determina que a tipologia de aeronave esteja associada às respectivas frotas (no caso da TAP, a frota é composta essencialmente por A319, A320 e A321, que representam mais de 50% dos aviões no aeroporto).

(Pois. E quanto a aterrar um heavy (avião grande, tipo B747 e essas cenas...) na Portela de 3 em 3 minutos?
É que já vimos que não podemos prescindir da Portela. Os estudos sobre o crescimento de passageiros aí estão, a dizer que a uma taxa de 4% ao ano isto com um aeroporto só não vai lá! Ai não vai não! Desmintam-me nas contas. Pago para ver.

E então, a Portela aguenta um heavy de 3 em 3 minutos? Que tal está a previsão quanto a bagagens e passageiros? Alfândega e imigração? Toca a preparar o futuro! Ou lá terei eu de telefonar aos chineses de Kai-Tak? ou às chinesas... Ui!
Não me digam que na década de 90 do século passado os chineses conseguiam fazer em Kai-Tak mais do que nós vamos conseguir fazer na Portela na década de 10 do séc. XXI!
Olhem que eu digo aos portugueses que o antigo aeroporto de Hong-Kong era metade da área da Portela. Então? Vamo-nos deixar envergonhar??!!)

11. Existem ou não estudos que afirmam que a capacidade da Portela pode ser da ordem dos 20 milhões de passageiros por ano?
Existem estudos exploratórios que apontaram para a possibilidade de um potencial de capacidade da ordem dos 20 milhões de passageiros por ano. Este valor, no entanto, estava sujeito a revisão e confirmação, por recurso a um modelo de simulação, visto que a avaliação exploratória feita se referia à análise independente de cada subsistema per si e não ao equilíbrio dos subsistemas que ditam a capacidade do aeroporto:
Pistas e caminhos de circulação
Número de posições de estacionamento para as aeronaves
Terminais de passageiros e de carga
Acessos terrestres

Sendo o subsistema mais restritivo o que determina a capacidade limite, não é por aumentar a capacidade dos outros subsistemas que se aumentará a capacidade global de processamento do aeroporto.
Nos estudos foi verificado que capacidades superiores só seriam possíveis com a extensão do caminho de circulação paralelo à pista 03-21, o que implicaria a expropriação e demolição de uma zona no Prior Velho, com custos elevados de construção. Esta extensão, contudo, apenas permitiria um ganho marginal de 4 movimentos nas operações da direcção 21, não acrescendo qualquer capacidade na direcção 03 (a mais utilizada no aeroporto).
Por outro lado, as necessidades de estacionamento para níveis da ordem dos 20 milhões de passageiros por ano, ascenderiam a 70 a 80 posições que seriam de muito difícil concretização no espaço existente. Ainda assim, a ser possível a instalação destas posições, as mesmas comprometeriam a circulação no solo, promovendo o desequilíbrio com a capacidade da pista ao originarem situações de congestionamento e de aumento desproporcionado dos atrasos, com consequente degradação da qualidade de serviço prestada.
Também a adequação do terminal de passageiros para 20 milhões de passageiros por ano obrigaria à construção de um novo terminal para além do existente, com consequente redução do espaço para estacionamentos e circulação de aeronaves e diminuição da capacidade do lado ar. As ampliações necessárias teriam de ser efectuadas com prejuízo da operação, diminuindo a capacidade oferecida durante todo o tempo das obras, com manifestos e incontornáveis inconvenientes para os operadores e passageiros.
Do lado da carga, a capacidade do processamento só poderá ser melhorada com a relocalização e construção de um novo terminal. As instalações existentes não permitem a sua expansão e não proporcionam as condições exigidas pelos diversos agentes que as utilizam.
É conhecida a situação de congestionamento dos acessos rodoviários que servem o aeroporto da Portela. Apesar das alterações introduzidas na rede viária própria do aeroporto, que vieram melhorar a circulação nas zonas imediatas, o problema dos acessos ao aeroporto mantém-se e só poderá agravar-se com o aumento da procura do transporte aéreo. Por outro lado, para o nível de capacidade apontado, 20 milhões de passageiros por ano, estaríamos a sobrecarregar ainda mais o subsistema de acessibilidades, já de si sobrecarregado.
A análise desenvolvida nos estudos em questão, apontou para a inviabilidade de qualquer expansão para o limiar de capacidade dos 20 milhões de passageiros por ano, dentro ou próximo do perímetro actualmente ocupado.
Assim, e perante esta inviabilidade, optou-se por melhorar a performance de subsistemas deficientes, por forma a equilibradamente se permitir uma expansão para níveis da ordem dos 15-16 milhões de passageiros por ano.

(«Sendo o subsistema mais restritivo o que determina a capacidade limite, não é por aumentar a capacidade dos outros subsistemas que se aumentará a capacidade global de processamento do aeroporto.». É o chamado gargalo, ou, para os finórios, o bottleneck. Isso tem uma solução: tratar do gargalo quanto antes. Lá, onde está o problema, atacar. Melhorar o que é fácil de melhorar, isso qualquer um faz.
Quanto aos problemas de expansão: não me parece que sejam assim tão graves, embora haja trabalho a fazer. É que com o segundo aeroporto a Portela vai ficar um bocadinho aliviada, ou não?
Vocês não desarmam é de arrasar a Portela, não é? Pois, aquilo ali vale muito dinheiro...
Mas o dinheiro ainda não compra os soberanos interesses de Portugal. Portugal não se prostitui.)

12. Porque não construir uma segunda pista paralela na Portela?
Já em 1999 foi analisada a viabilidade de construção de uma segunda pista, paralela à actual 03/21, de modo a avaliar a viabilidade de uma solução cuja capacidade apontaria para cerca de 20 milhões de passageiros por ano e 55-60 movimentos/hora. Ainda assim, só seria possível levar o horizonte último da Portela para um período de 15 anos, sem possibilidade de ir para além disso sem a construção de uma nova plataforma aeroportuária.
O Consultor concluiu então que este desenvolvimento implicaria a expropriação de cerca de 80 ha, nos municípios de Lisboa e Loures, e obrigaria ao realojamento de mais de 10 000 pessoas, sendo que actualmente este número seria já superior, uma vez que esta zona se situa numa área de crescente urbanização. Foram igualmente apontadas outras "insuperáveis dificuldades de ordem ambiental", tais como as mais de 500 000 pessoas afectadas pelo ruído na área envolvente ao aeroporto ou o elevado número de vítimas em caso de acidente.
Esta solução acabou por ser abandonada devido aos impactes sociais, económicos e ambientais gravosos que representava, bem como às grandes exigências em termos de investimento e ao facto de não poder ser considerada uma solução de futuro por não conseguir responder à procura esperada. Aliás o próprio Consultor recomendou a sua não consideração entre as hipóteses de localização de um novo aeroporto.

(«Outras “insuperáveis dificuldades de ordem ambiental”....». 500 000 pessoas afectadas pelo ruído é falso. É falso. É falso.
O ruído de um avião só se torna incómodo a partir de determinado valor, e esse valor só é ouvido pelas pessoas que moram numa determinada área perto do aeroporto. Então onde se vai buscar o valor de 500 000 pessoas? Lá que 500 000 pessoas ouçam o avião, isso é uma coisa. Eu no Alentejo ouço-os e vejo-os a passar a 33000 pés de altura. Sim, eu sei, não acreditam. Então experimentem sair da cidade e ir para o silêncio do Alentejo. Ouvem-se a 33000 pés de altura. Ouvem-se. Baixinho. Shhh...
E baixinho é como se ouvem os aviões nas Amoreiras, na 24 de Julho, no Oriente, em Campo de Ourique, no Lumiar. Muitas vezes nem se ouvem. Onde foram buscar 500 000 pessoas “afectadas pelo ruído”?
Há soluções quanto a diminuir o ruído causado pelos aviões. Nenhuma delas capta a atenção de quem manda, infelizmente.
Uma é aumentar o ângulo da ladeira de aproximação (glideslope). É a solução imposta no London City Airport. Por cá ninguém quer falar ouvir nisso.
Outra é a deslocação da área de toque (touchdown zone) umas poucas centenas de metros para a frente da pista. Também não se discute.
Outra é convidar a não realizar reversão dos motores na desaceleração da aterragem. A TAP faz isso como medida de poupança de combustível. Não se convida ninguém a seguir o exemplo.
Todas apresentam problemas técnicos. Nenhuma delas é vantagem sem defeitos. As duas últimas podem apresentar problemas para os heavy, que necessitam de mais pista, nem que seja por precaução. Mas os aviões típicos da Portela (mais de 70% do tráfego) são médios ou pequenos.

Quanto ao “elevado número de vítimas em caso de acidente”, só podemos rir. Ou então chorar da leviandade com que se explora o medo irracional dos outros.
Pelos vistos Lisboa é a única área do País que está habitada. Digo eu... Os prédios de 8 ou mais andares de altura que existem no Carregado e que teriam de ser sobrevoados pelas aeronaves em aproximação estão, suponho, desabitados. Ou então a vida dos lisboetas vale mais que a vida de outros portugueses que venham a estar sob a aproximação das pistas nacionais.
Bem, resta dizer que desde 1942 houve apenas um acidente com aeronaves vindas ou idas para a Portela: o Cessna bimotor que transportava Sá Carneiro, que, sempre se soube, foi um atentado.
Mas esta história absolutamente impecável da Portela no que toca a acidentes, em vez de servir de argumento positivo, é vilmente ignorado.

Enquanto houver aviões há-de haver aviões a despenhar-se. E enquanto houver cobardes com medos irracionais há-de haver homens que são menos homens do que os homens a sério.
Todos sabemos que o avião é o meio de transporte mais seguro do mundo. Todos sabemos que é mais provável eu casar com a giraça da Sílvia Alberto do que um avião cair em Lisboa.
Tirar o aeroporto da Portela por razões de segurança é irracional, tendo em conta as previsões probabilísticas de acidente: mais depressa se deveria gastar esse dinheiro na melhoria das estradas, dos hospitais, no reforço de tantas e tantas estruturas contra o grande sismo que – é certo – há-de vir.
Mas é o que dá, pôr homens pequeninos a falar de coisas grandes: asneira.)

13. Está prevista a ampliação da Portela para a base militar de Figo Maduro?
O plano de expansão do Aeroporto da Portela não considera a transferência das instalações militares da base de Figo Maduro (Aeródromo de Trânsito 1 - AT1).
Ainda que a transferência da base aérea para outro aeródromo permitisse ganhar algumas sempre necessárias posições de estacionamento, o maior benefício adviria da possibilidade de racionalizar a organização de algumas instalações terminais ou de apoio.
Contudo, a remoção das instalações militares de Figo Maduro não acrescentaria capacidade ao sistema de pistas e caminhos de circulação, que é o elemento mais restritivo de acordo com recentes estudos de simulação.

(Quando se fala em extinguir Figo Maduro: isso não, porque não acrescenta capacidade às pistas. Quando se fala em acabar com uma das pistas para dar mais espaço ao estacionamento: isso não, porque o problemas está nas bagagens e alfândega. Quando se fala em bagagens e passageiros: isso não porque o problema está nas pistas. Quando se fala nas pistas: o gato volta a andar atrás do próprio rabo e a pescadinha mete o rabo na boca...)

14. Como explicar o facto de existirem aeroportos com uma única pista com tantas diferenças ao nível do volume de passageiros processados?
Vários factores contribuem para que aeroportos à primeira vista semelhantes nas suas características, tenham capacidades diferentes:
A configuração aeroportuária
A configuração e as restrições do espaço aéreo
O padrão da procura
O tipo e a mistura de aviões
As condições meteorológicas
A proficiência dos pilotos e controladores
Por exemplo, os seguintes aeroportos, apesar de apenas terem uma pista, movimentam volumes de passageiros muito diferentes:

Aeroporto; Pax. (milhões pax./ano); Movimentos anuais (x 1.000) Capacidade da pista (Mov/hora)

London Gatwick 31,4; 251; 48
Lisboa 10,7; 122; 32
Genève 8,6; 170; 38
Milan Linate 7,7 (*); 86 (*); 18 (*)

Origem: Sites oficiais dos aeroportos (2004)
(*) Dados de 2002 (fonte: NERA, 2004)


Tomemos como exemplo caso de Gatwick. As suas principais distinções em relação ao caso de Lisboa são:

Tipo e mistura de aviões: Gatwick tem uma maior proporção de aeronaves de grande dimensão, portanto mais passageiros por avião. Assim, em 2004, em Gatwick registou-se um valor de 125 passageiros/movimento, enquanto que em Lisboa este valor se cifrou em 87 passageiros/movimento.
Padrão da procura: a procura em Gatwick apresenta um perfil diário bastante uniforme com ondas de chegadas e partidas bem demarcadas contribuindo para uma maior utilização da capacidade da pista.
Configuração aeroportuária: Gatwick dispõe de mais de 100 posições de estacionamento de aeronaves, cerca do dobro em relação à Portela, e de uma rede de caminhos de circulação optimizada só possível dada a geometria da sua implantação.

(É, a galinha da vizinha é sempre mais gorda que a minha. Não será por eu ser mau tratador de galinhas, não?
Onde estão as saídas de alta velocidade (saídas a cerca de 45º em relação à pista, que não obrigam a um tão grande abrandamento como as saídas a 90º, e que permite uma saída mais rápida de pista para o avião que atrás aterre ou, sobretudo, descole) no último terço da pista 03? Por que razão a taxiway da pista 03 não a acompanha até ao fim, obrigando ao invés à saída pelo lado esquerdo, e depois ao cruzamento da própria pista em que se acabou de aterrar – situação realmente anómala?
De qualquer modo, nunca seria a falta destas condições a ditar o fecho da Portela: que continue a funcionar como até aqui, não faz mal a ninguém.
Quanto à proficiência de pilotos e controladores: isso é muito feio. Que impacto tem isso na Portela? Há controladores e pilotos pouco proficientes na Portela a atrasar serviço? Temos de ouvir com cada uma!)

15. Quais os impactes do actual aeroporto no ambiente?
Os impactes ambientais da actividade do aeroporto dizem respeito a dois aspectos:
Afectação do ambiente sonoro
O aeroporto está inserido na malha urbana dos concelhos de Lisboa e Loures, pelo que vastas áreas com elevada densidade populacional são sobrevoadas diariamente com a consequente afectação do ambiente sonoro. Nas zonas afectadas encontram-se zonas residenciais, estabelecimentos escolares, hospitais, etc...
Actualmente, o DL nº 292/2000 que aprova o Regime Legal de Poluição Sonora (RLPS), estabelece que as zonas sensíveis (habitação, escolas, hospitais, espaços de recreio e lazer, e locais de recolhimento) não podem estar expostas a níveis sonoros no exterior superiores a 55dBA, no período diurno, e 45dBA, no período nocturno. Para as zonas mistas (outras utilizações para além das referidas nas zonas sensíveis), os níveis são respectivamente 65dBA e 55dBA.
A actual legislação impõe igualmente restrições na operação de aeronaves, em função do seu nível de emissão sonora, assim como a limitação da operação em período nocturno.
Com o aumento da frequência das operações um cada vez maior número de pessoas ficará sujeito aos incómodos do ruído. Por outro lado, correr-se-á o risco de incumprimento dos limites estabelecidos, traduzindo-se esta situação ainda num aumento das restrições operacionais, com naturais prejuízos para a procura.
Afectação da qualidade do ar
Constitui também um impacte da actividade aeroportuária a afectação da qualidade do ar na envolvente dos aeroportos, devido às emissões atmosféricas associadas ao seu funcionamento.
As emissões atmosféricas decorrentes da actividade aeroportuária são originadas pelos movimentos dos aviões, veículos de suporte no solo, unidades auxiliares de energia e fontes fixas.
O índice de qualidade do ar actual, calculado com base em dados obtidos em campanhas de monitorização, apresenta um nível médio ou fraco, situação que tenderá a agravar-se com o aumento de tráfego.

(Quanto ao ruído, V. o que escrevi na questão 12.

Quanto à qualidade do ar:
Lá voltamos nós outra vez: só em Lisboa é que o ar fica poluído. No Porto não, em Faro não, e no Carregado e arredores muito menos. Até já ouvi dizer na televisão que um avião a sobrevoar Lisboa poluía mais que os automóveis todos juntos na cidade. Ai, que isto está por conta dos ignorantes! Vamos fazer continhas, que nisso os ignorantes ficam para trás. Temos de nos livrar dos casmurros, dê por onde der.

Um avião do tipo do A320/319/321 gasta, em velocidade de cruzeiro, cerca de 4 toneladas de combustível por hora. Isto dá cerca de 200 litros por cada 3 minutos. (3 minutos será o valor de referência de um movimento, como veremos à frente.)
É o avião médio que aterra ou descola de Lisboa. Há aviões maiores como os A340 TAP, mas também os há mais pequenos, como os turboprop da PGA, que têm um apetite de passarinho. Julgo que considerar apenas o A320 como avião de referência não causará muita controvérsia.
Durante a fase de descolagem os motores encontram-se frequentemente muito próximo do regime máximo de potência, senão mesmo no máximo. Na aterragem isso não acontece. Vamos considerar para a aterragem um valor de consumo 50% inferior ao da velocidade de cruzeiro, portanto 100 litros por cada 3 minutos.
Com os dados da NAER referidos na pergunta 7, que apontou 122.206 movimentos em 2004, achamos um valor médio de 340 movimentos por dia (um movimento é uma aterragem ou uma descolagem). Vamos supor que cada avião sobrevoa Lisboa durante 3 minutos por cada movimento (o que é um exagero para as descolagens!). 170 aterragens x 100 litros = 17000 litros; 170 descolagens x 200 litros = 34000 litros. Tudo somado: 51000 litros de combustível queimado sobre Lisboa, por dia, para 340 movimentos.

Agora vamos comparar, porque se não compararmos somos uns parolos, certo?

Entram em Lisboa por dia 450000 automóveis. (Há quem diga que são 500000. Mas vamos favorecer os automóveis.) Entram e saem, o que dá 900000 movimentos por dia. Em ciclo urbano dificilmente um automóvel fará menos de 8 l aos 100 Km. É um valor bastante generoso. Vamos imaginar que cada movimento de entrada ou saída em Lx são só 15 Km. Estamos a favorecer os automóveis, uma vez mais. Em cada um desses movimentos cada automóvel gastaria 1.2 l. Já viram, 1.2 litros para entrar ou sair de Lisboa? Ah, ah, ah!!! Era bom! O pior vem aí: 1.2 l x 900000 movimentos = 1.080.000 litros de gasolina esturricada por dia em Lisboa, só para entrar e sair de automóvel.

Vêem, crianças, para que serve a matemática? Serve para não nos deixarmos roubar pela classe indigente que decide no País.

Segue.

Cada A320 transporta – vamos fazer o cálculo para prejudicar a aviação – 130 passageiros.
Isto quer dizer que a aviação na Portela faz consumir sobre Lisboa 51000 litros de jetfuel para transportar 130 pax. x 340 aviões = 44200 passageiros. 51000 litros a dividir por 44200 passageiros dá 1.15 litros por passageiro para entrar ou sair de Lisboa, para um tempo médio de 3 minutos por movimento, a um consumo médio de 150 litros por cada 3 minutos por avião de tipo A320.
Cada automóvel precisa de 1.2 l para entrar ou sair em Lisboa, para uma distância média de 15 Km a 8 litros aos 100Km.

Não contei com o combustível gasto na pista.
Mas também não contei com o combustível gasto pelos automóveis em Lisboa, só com as entradas e saídas. Se fizéssemos aí todas as contas, o automóvel gastaria talvez ainda mais uma vez e meia (1,5) o que já gasta segundo o valor que apurámos.
É verdade que um carro transporta muitas vezes mais do que uma pessoa. Se calhar, a maior parte das vezes até não...
Façam as contas com as variações que entenderem.
Se em termos relativos a aviação pode não ser tão eficiente como os automóveis (considerando que a eficiência é aqui litros por passageiro por entrada em Lisboa) – mas no meu exemplo até é mais eficiente... –, a verdade é que em termos absolutos a poluição gerada pelos aviões na capital é, pelas minhas contas, 20 vezes inferior à gerada pelos automóveis: 51.000 litros contra 1.080.000.

Na pior das hipóteses dou uma margem de erro de 50% ao cálculo, e ainda assim a poluição gerada pelos aviões é 1/10 da dos automóveis.

E o automóvel é muitas vezes substituível por transportes mais limpos. Já o avião não o é tão facilmente (só em trajectos domésticos: Lisboa-Porto e Lisboa-Faro e semelhantes, onde é substituível pelo comboio, e pouco mais.)

Se não há aqui uma clara intenção de prejudicar a aviação por parte de quem condena o aeroporto por causa da poluição, então há o quê?

As minhas contas podem não estar muito certas, por me faltarem dados técnicos mais correctos.
Mas então alguém que saiba que as faça.
E critique à vontade.
Mas o aeroporto tem de sair, dê por onde der, é?)

16. O actual aeroporto representa um perigo efectivo para a cidade?
As rigorosas normas de segurança que regem o transporte aéreo tornam pouco provável a ocorrência de acidentes, como comprova o facto de não se ter verificado qualquer acidente grave no actual aeroporto, durante os seus 63 anos de existência.
No entanto, e apesar de diminuto, o risco existe, dado que 60% dos acidentes ocorrem durante as aterragens e descolagens, e a área urbanizada de Lisboa e Loures é sobrevoada durante a aproximação e a descolagem dos voos. Este risco tenderá a aumentar com o crescimento previsto do número de movimentos de aviões.

(Para onde vai o futuro novo aeroporto em que não se sobrevoe uma área que esteja, ou venha a estar rapidamente, fortemente urbanizada?
Então não é precisamente o facto de toda a malha da Estremadura estar fortemente povoada que tanto trabalho se tem tido na procura de área disponível para um aeroporto? Não é? Ou já estou taralhouco?
Além do mais, para onde vai um aeroporto, logo cresce uma cidade. A menos que o façam em Beja...
Se forem por aí, quero também os próximos Jogos Olímpicos de Inverno. Em Beja, isso mesmo.)

17. As restrições comerciais e de exploração no actual aeroporto são significativas?
As limitações de espaço e de configuração do aeroporto condicionam de forma notória a eficiência e a expansão do aeroporto como plataforma de transferência de tráfegos entre a Europa e o Atlântico Sul, a capacidade de geração de novas oportunidades comerciais, bem como de um eficaz desenvolvimento do negócio da carga. A limitação enquanto plataforma de transferência de tráfego tenderá a agravar-se com a actual estratégia da TAP e a respectiva inserção na rede global da Star Alliance.

(Música para os meus ouvidos: a carga e os vôos predominantemente de passageiros em transfer vão para o novo aeroporto; os vôos de city-break, de negócios, de turismo, vêm para Lisboa.
As low-cost que se amanhem, elas que escolham consoante a procura e o preço do petróleo lhes esteja a fazer correr o negócio. Também ninguém percebe muito bem como aquilo é gerido...

Qual deles escolhe a TAP? Não sei nem me importa, já dei muito dinheiro para essa obra de caridade...
Não estamos a fazer política aeroportuária a pensar na TAP, pois não?!!! Os nossos filhos agradecem...
É que a história da gestão de muitas empresas da aviação (Não a História da Aviação, não confundir!) é em grande parte a estória de como os contribuintes e os excessivamente protectores regimes de falências têm ajudado os ricos a voar. Cada vez que foi injectado dinheiro na TAP alguém teve de abrir o bolso. Por mim, se Portugal não pode ter TAP, não tem. Não é por morrer uma andorinha que se acaba a Primavera.
Se calhar, se a TAP já tivesse ido ao ar, já por esta altura tínhamos duas ou três empresas de aviação fortes e saudáveis. Mas quando as camas do hospital estão ocupadas por doentes que não se querem tratar... não há lugar para os outros.
Enfim, não liguem, são desabafos de quem viveu a infância nos anos 80 e se lembra de muitos episódios tristes da “companhia da bandeira”. O que lá vai lá vai e espero que a TAP se ponha de pé e valente para a podermos vender depressa.)

18. Porquê investir na Portela, se está previsto o seu encerramento?
O novo aeroporto poderá demorar 10 a 12 anos até entrar em operação, pelo que a Portela terá de suportar o tráfego previsível até 2015-2017 (estimado em 15 a 16 milhões de passageiros por ano).
Esta "calendarização" é suportada pelas últimas previsões de tráfego (2004), que consideraram um crescimento médio anual, no cenário base, de 4,2%. Este valor revelou ser mais conservador do que a taxa média de crescimento verificada no período 1998-2004 (5,5%), e bastante inferior à taxa média de crescimento verificada no período 2002-2004, que foi de 7,8%.
Será portanto necessário adaptar a Portela de modo a acompanhar a procura, garantindo a segurança da operação e a qualidade do serviço prestado.
Está assim em curso um plano visando estes objectivos (com obras de valor estimado da ordem dos 250 a 300 milhões de Euros), optimizado tendo em consideração a vida útil do aeroporto, e a executar desde já, para evitar encurtar ainda mais o prazo para a sua recuperação.

(Se quiserem não invistam na Portela. Deixem-no estar. Do mal, o menos. Mas não encerrem o aeroporto. Não cometam esse crime económico, por favor. Lisboa agradece. Só quem não agradece são os espanhóis. Até esfregam as mãos de contentes da nossa falta de visão. Mas isso é indiferente, certo?)

19. Qual o impacte da alta velocidade ferroviária na evolução do tráfego aéreo da Portela?
O impacte da Alta Velocidade Ferroviária na procura de transporte aéreo poderá reflectir-se numa redução do volume de tráfego de passageiros em deslocações entre Lisboa/Porto e Lisboa/Madrid, dado o comboio de alta velocidade permitir tempos de percurso próximos do modo aéreo.
As últimas previsões de tráfego aéreo, realizadas em 2004, levaram já em linha de conta os impactes estimados da entrada em operação do comboio de alta velocidade, estando-lhes subjacentes os seguintes pressupostos:
Nas ligações a Madrid:
Ligações entre Lisboa e Madrid em cerca de 150 a 180 minutos.
Assumiu-se que a entrada em operação deste modo se traduza numa quebra de procura do modo aéreo entre Lisboa e Madrid da ordem de 30%. Assim, se essa entrada em operação ocorresse hoje, e atendendo a que a ligação Lisboa / Madrid representou em 2004 cerca de 6,7% do tráfego aéreo com origem/destino em Lisboa (ou seja, cerca de 704 000 passageiros/ano), o impacte desta quebra, em passageiros, rondaria cerca de 211 000 passageiros/ano.
Nas ligações ao Porto:
A criação de uma ligação em Alta Velocidade Ferroviária permitirá reduzir o diferencial de tempo (a ligação ferroviária Lisboa-Porto, incluindo os tempos de acesso às estações terminais, admitiu-se passar a ser efectuada em 115 minutos).
Assumiu-se que a entrada em operação deste modo de transporte se traduza numa quebra de procura do modo aéreo para esta ligação da ordem dos 40%. A ligação Lisboa/Porto representava, em 2004, cerca de 5,3% do tráfego aéreo com origem/destino em Lisboa, ou seja, cerca de 555 000 passageiros sendo que o impacte corresponderia a uma perda de cerca de 222 000 passageiros/ano.
Apesar de a Alta Velocidade ser um modo concorrente do transporte aéreo em distâncias da ordem dos 300 aos 800 km, a diminuição ou mesmo supressão de linhas aéreas internas e/ou de curta distância poderá ser benéfica se resultar na libertação de capacidade para voos de médio/longo curso (dificilmente substituíveis por outro meio de transporte).

(Lamento, ainda não estudei a Alta Velocidade Ferroviária.)

20. Porque não dois aeroportos para Lisboa?
São hoje conhecidas condições "mínimas" necessárias para que o desenvolvimento de um sistema multi-aeroportuário para uma mesma cidade ou área metropolitana seja bem sucedido. Uma delas é precisamente o volume de tráfego que a cidade em questão terá que originar. Quando se fala em cidades como Londres ou Paris, convém lembrar que o volume de tráfego gerado por estas cidades é enorme (a área metropolitana de Londres deu "origem" a 41 milhões de passageiros em 2001, movimentando o conjunto de 4 aeroportos um total de 112 milhões de passageiros nesse ano; os 2 aeroportos de Paris movimentam mais de 70 milhões de passageiros, e mesmo assim foi difícil uma repartição eficiente dos voos). Os aeroportos de Nova Iorque e Los Angeles movimentam mais de 90 milhões de passageiros, sendo entre 30 e 40 milhões originados nas respectivas regiões.
Esse não é o caso de Lisboa. Do total de tráfego de passageiros processado no Aeroporto de Lisboa, em 2004, 28% é tráfego residente em Lisboa e Vale do Tejo, ou seja, apenas 2,9 dos 10,7 milhões de passageiros que utilizaram o aeroporto nesse ano é tráfego de origem na área metropolitana de Lisboa. E apenas pouco mais de 4 milhões são passageiros residentes em Portugal.
Para além da necessidade de uma base de tráfego suficiente, existe um conjunto significativo de inconvenientes associados ao funcionamento simultâneo de duas infra-estruturas aeroportuárias, nomeadamente:
Agravamento substancial dos custos operacionais das companhias aéreas, do operador aeroportuário e das empresas que assistem o tráfego, decorrente da duplicação de serviços, equipamentos e recursos humanos associados.
Constrangimento do espaço aéreo, pela utilização dos mesmos canais de aproximação e descolagem, induzindo a que a capacidade do sistema dos dois aeroportos seja bastante inferior ao somatório da capacidade de cada um dos aeroportos per si.
Necessidade de deslocar vários tipos de tráfego entre os aeroportos.
Todos estes factores tornam essa solução mais cara, menos eficiente, e menos competitiva numa rede global de transporte e mobilidade, do que a concentração do tráfego num único aeroporto.
Existem vários exemplos em que o não encerramento do primeiro aeroporto, inviabilizou economicamente ambos (o antigo e o novo).
Por outro lado, as normas de concorrência vigentes não permitem que o aeroporto ou o Estado imponham uma distribuição de voos entre aeroportos que distinga entre companhias aéreas ou tipos de serviços. Serão, em larga medida, os transportadores que optarão por um ou outro aeroporto, em função das vantagens relativas de cada um (custo de utilização, adequação do serviço às suas exigências comerciais). E tenderão a concentrar a sua escolha num deles (e não a repartir-se equilibradamente por ambos), a menos que haja requisitos muito diferentes entre eles.
O perfil do tráfego do aeroporto de Lisboa não se adapta ao isolamento de uma componente ou componentes de serviço com características únicas e estanques das demais e dimensão suficiente que permita uma segmentação racional na utilização dos aeroportos.
Por exemplo, os voos regulares domésticos, para a Madeira, Açores e Porto, transportam um número relevante de passageiros que se destinam a outros voos e que teriam de mudar de aeroporto para um voo internacional. Por outro lado, muitos desses voos são operados pelos transportadores que oferecem voos internacionais e estes acabariam por optar por manter todas as operações num único aeroporto).
Também muita da carga movimentada no aeroporto é transportada nos porões de voos regulares de passageiros, não sendo transferível para um aeroporto especializado.
A componente correspondente ao tráfego "charter" e das companhias ditas "low-cost" será porventura aquela que mais se conseguiria distinguir, e separar das restantes, na medida em que transportam sobretudo tráfego ponto a ponto (que não transfere para outros voos), e têm requisitos próprios de serviço. Em 2004, do tráfego processado no Aeroporto da Portela, 3,4% foram movimentos "low-cost" e 5,5 % foram "charter", o que equivaleria a transferir 8,9% (cerca de 8 800 mov ) do actual tráfego da Portela. Mesmo admitindo que os serviços "low-cost" sejam actualmente um dos segmentos com crescimento mais rápido, podemos estar a falar de uma componente que, no seu conjunto e dentro de algum tempo, não deverá exceder 20% da procura.
A questão que se coloca é saber se, com tal base de tráfego, se consegue disponibilizar e viabilizar uma infra-estrutura aeroportuária complementar capaz de oferecer condições de serviço e preço que convençam os transportadores em causa a preferir essa infra-estrutura ao aeroporto actual.
Em qualquer caso, o problema de capacidade da Portela ficaria por resolver, e a sua substituição por outro aeroporto continuaria a ser necessária.

(Amigo, faz a continha do crescimento da Portela a 4% ao ano e vais perceber por que razão os nossos filhos vão precisar de dois aeroportos na região de Lisboa daqui a 30-40 anos.
Se não se começar agora a construir o segundo aeroporto mantendo a Portela, o que vão os nossos descendentes fazer? Vão andar “oh tio! oh tio!” à procura de espaço para um aeroporto?
Fechar a Portela pode bem concorrer ao crime económico do século. É isso que quer, Sr. Mário Lino e Sr. José Sócrates?
Fechar a Portela é condenar a Estremadura a nunca ter, nos próximos 100 anos – e depois também não –, mais do que um grande aeroporto. E isto é um crime! UM CRIME!
Por que razão a NAER diz que 2 aeroportos não são rentáveis usando dados de 2004? Já estamos em 2007, o próximo aeroporto nunca estará pronto antes de 2015. A uma taxa de crescimento de 4% ao ano faltam-nos 23 anos para triplicar o volume de passageiros da Portela, ou seja, 2030. E depois? E depois, meus senhores? A obra é deixada a Portugal ou é deixada ao umbigo de alguns?
Andamos cá para nos servir ou para servir Portugal?
Zelamos pelos interesses pátrios ou pelos interesses de uma corporação?
Como é?
Há honestidade intelectual para admitir que ainda há estudo – “estudo”, não é “estudos”, percebem? – por fazer ou não?
Tememos a responsabilidade que temos em mãos ou andamos para aqui aos risinhos saloios sobre o dinheiro dos contribuintes e o futuro se Portugal, como se fossem ninharias?
Nós todos vamos acabar um dia, Portugal não! Portugal é uma entidade que nos transcende a todos. Todos!)

21. Porque não é utilizada uma base aérea ou um aeródromo secundário como complemento à Portela?
Todas as razões aduzidas nas respostas anteriores contra a operação simultânea de 2 aeroportos (nomeadamente dimensão da base de tráfego, custos de exploração, espaço aéreo, dificuldade de distribuição de tráfegos) desaconselham tal possibilidade.
Analisemos contudo as infra-estruturas existentes, nesta perspectiva e, em particular, na óptica de viabilidade de um aeroporto vocacionado para tráfegos ponto a ponto, com características de serviço próprias, até à abertura do novo aeroporto.
Essas infra-estruturas são, nas proximidades de Lisboa, as bases militares de Alverca, Sintra e Montijo, e o aeródromo municipal de Cascais (Tires).
Sintra e Tires, para além das respectivas operações interferirem, em matéria de controlo de tráfego aéreo, com as operações do aeroporto da Portela (não acrescentando eficazmente capacidade àquele aeroporto), não estão preparados para receber aeronaves da dimensão que predomina em Lisboa e da que é utilizada pelos serviços "low cost" e "charter". Só poderão servir para retirar aeronaves de pequena dimensão da Portela, o que já ocorre e tenderá a aumentar, no caso de Tires.
Alverca dispõe de uma pista única (orientação 04-22), com 2500 metros, e alberga as instalações das OGMA. A sua utilização por tráfego civil, em aeronaves de médio porte, implicaria no mínimo a construção de uma plataforma de estacionamento adequada às aeronaves em causa, e de uma aerogare de passageiros (com aquisição de terrenos adicionais), bem como beneficiações em edifícios existentes, e aquisição de equipamentos de aproximação por instrumentos. Do ponto de vista da navegação aérea, existe interferência com a utilização simultânea de qualquer das pistas do aeroporto da Portela. Não obstante a pista ser quase paralela à pista 03-21 da Portela, a situação relativa de ambas torna o acréscimo de capacidade sobre a operação exclusiva da Portela praticamente nulo.
A base aérea do Montijo dispõe de 2 pistas cruzadas: 08-26, com 2440 metros e 01-19, com 2147 metros, e é utilizada em operações militares. A sua utilização por tráfego civil, em aeronaves de médio porte, implicaria uma verdadeira reconstrução das pistas e caminhos de circulação e a construção de uma plataforma de estacionamento adequada às aeronaves em causa, e de uma aerogare de passageiros (ambos em localização eventualmente pouco favorável ao tipo de rotação rápida exigido pelas operações "low-cost"). A utilização da pista mais extensa interfere com as operações na Portela, e com a carreira de tiro de Alcochete. A pista mais curta é susceptível apenas de uma pequena extensão sem que seja necessário reclamar terrenos ao estuário do Tejo.
Quer em Alverca quer no Montijo existem significativas condicionantes de ordem ambiental relativas à operação de aeronaves bem como a uma eventual expansão da infra-estrutura.
Convém ainda esclarecer que, para além da infra-estrutura propriamente dita, os equipamentos e meios humanos legalmente exigidos para servir o tráfego aéreo civil com segurança são diversos dos requisitos das operações militares. E que, mesmo nos aeródromos civis, esses requisitos variam em função do tipo de aeronave utilizada e do tipo de voo (internacional ou doméstico). Ou seja, a todos os custos citados acrescem custos muito significativos em equipamentos (por exemplo, rádio-ajudas, apoio às aeronaves na placa, carregamento das aeronaves, rastreio de passageiros e bagagens, tratamento de bagagens nos terminais, etc) e pessoal (assistência a passageiros, bombeiros e socorros, segurança, operações, etc), com dotações mínimas obrigatórias mesmo que o número de voos ou passageiros seja irrisório.
Em conclusão, a utilização de outra infra-estrutura vizinha, conjuntamente com o aeroporto da Portela, pouca capacidade adicional criará relativamente à utilização exclusiva do actual aeroporto (em certos casos não acrescentará nenhuma), envolve sobrecustos significativos relativamente à operação concentrada na Portela, e tenderá a não sustentar, de forma economicamente viável, condições de utilização (custo por voo) que incentivem a transferência de serviços para essa outra infra-estrutura.

(Não sei quem é a pessoas que pensou e escreveu estas respostas, mas é alguém que sabe mais do que a FAA (Federal Aviation Autority) americana e as JAA (Joint Aviation Autorities) todas juntas. Querem lá ver que os responsáveis por em Nova York haver 3 aeroportos todos perto uns dos outros são todos ignorantes? Ele é JFK, ele é La Guardia, como é que eles põe aquilo a mexer? Por que não fecharam o La Guardia e expandiram o JFK pelas águas adentro?
Querem lá ver que em Londres também são ignorantes?
Em Paris a mesma coisa?
Temos que apanhar o maluco que andou a construir tantos aeroportos juntos e dar-lhe uma tareia.

E cá em Portugal também. Então não é que esse maluco mandou construir aeroportos/bases/pistas em Sintra, Tires (Cascais), Lisboa, Montijo, Alverca? Parece aquelas brincadeiras dos extraterrestres nos campos de milho (ou será de trigo?) de Inglaterra: aqueles círculos e figuras geométricas, ‘tão a ver? Cá deram-lhes para aeroportos, pistas, coisas assim.
Quem terá projectado tanto aeroporto tudo perto uns dos outros? E ninguém deu por nada, ahn? Terá sido de um dia para o outro, pela calada?
Já viram? E tudo a interferir uns com os outros! Já não bastava ter nascido em Portugal, agora há mais aeroportos que maternidades. Só pode ser para fugirmos mais depressa daqui...
Já dizia o outro: se Deus quisesse que o homem voasse, fazia-nos chegar mais depressa aos aeroportos. Mas em Lisboa não nos podemos queixar: aeroportos não faltam.
Já havia filas de espera para as operações; agora há para os aeroportos. Vai um avião a aterrar na 01 do Montijo e diz-lhe assim a torre: “B747, expect late clearance from Portela 35”! (Quem não conhece a fama desta em Kai Tak pergunta a alguém mais sabido, tá?)
Não sou grande coisa em fraseologia aeronáutica, mas esta merece ficar numa antologia. Desculpem a imodéstia, mas merece.
Ah, estou exausto... :)

Agora a sério, porque de facto aqui excedi-me e brinquei com verdades que afinal são verdade. É verdade que pode haver interferência entre esses aeroportos todos, sim senhor.
A razão é que as pistas levam a trajecto que ou são convergentes na subida após a descolagem, ou convergem na ladeira de aproximação. E, de facto, é preciso ter cuidado em pôr os aviões tão perto uns dos outros. Uma boa aterragem prepara-se muito antes com uma boa aproximação e estabilizada. E estar preocupado com separação de tráfego ou procedimentos muito especiais durante a ladeira de aproximação não é bom. Não é, não senhor.
Mas não me espantava se viesse alguém dizer que afinal não haveria grande problema. Os especialistas em controlo de tráfego aéreo têm andado muito arredados da comunicação social. Os portugueses gostam de ouvir especialistas. Eu sei que são pessoas discretas, mas saiam lá do armário, por favor. É Portugal quem pede.

Temos que explorar ainda Poceirão/Faias, está bem? Ouvi um engenheiro Professor do IST dizer que podia estar ali uma boa solução. Às vezes, procurando bem, acha-se. Digo eu...)».

Há-de continuar...