sexta-feira, 14 de maio de 2010

3 cartas: ao Primeiro-Ministro, aos Deputados, ao Presidente da República

Os portos de Sines e Setúbal serão ligados por bitola europeia à linha, também de bitola europeia, Poceirão-Caia/Badajoz! A ligação Sines-Espanha por bitola ibéria nunca vai ser feita. Escrevam isso em letras grandes!

(Este texto foi por mim pela primeira vez tornado público aqui:
http://blasfemias.net/2010/05/08/sera/)

Segue então o texto:

Enviei esta primeira mensagem dia 6 a vários deputados pedindo confidencialidade. No dia anterior às 10 da manhã tinha enviado esta carta ao Primeiro-Ministro. Vou agora divulgá-la, perante a boa notícia em curso… [referia-me à decisão de adiar certas obras públicas, mas avançar com a necessária linha de bitola europeia Poceirão-Caia]

—– Original Message —–
From: Gabriel Orfao Goncalves
To: (Lista de Deputados)
Sent: Thursday, May 06, 2010 10:59 AM
Subject: Carta ao Primeiro-Ministro. Não reenviar por enquanto

Srs. Deputados, envio, sob requisito de confidencialidade, a carta que ontem enviei ao Sr. PM. Desde que não divulguem o texto da carta, poderão aproveitar os argumentos que nela vos aprouver. (A carta segue no final do mail.)

Continuo a recomendar o visionamento destes excelentes documentários:

TGV (Radar de Negócios RTPN – brilhante! Nem a BBC faz documentários com esta qualidade. É ver para acreditar. A mais completa informação sobre o falso problema do TGV: o importantes são as linhas de bitola europeia.)
http://www.youtube.com/watch?v=tIkr5KuP7qU&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=b8JhOemQ9xw&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=ySE4VJL-Wj4&feature=related

Recentemente Manuel Moura falou numa Comissão Parlamentar, numa declaração demolidora para o Executivo: (há poucos dias)
http://www.tvi24.iol.pt/artmedia.html?id=1158628&tipo=2#

Aqui, outra reportagem notabilíssima da TVI, seguida de debate entre o economista Manuel Moura, ex-presidente da RAVE ao tempo de Guterres, e o actual presidente da mesma RAVE: (teve lugar em Dezembro passado)
http://www.tvi24.iol.pt/galeria_nova.html?mul_id=13197859
(Um dos melhores combates de boxe que já vi em televisão!)
É fácil ver quem tem razão…

Aqui, uma reportagem da TVI (com o Prof. Brotas) sobre a possibilidade de o Pinhal Novo ser provisoriamente a estação terminal da linha de bitola europeia vinda de Madrid-Badajoz: (a reportagem tem 2 ou 3 dias). Ideia inicialmente ridicularizada por muito, está a ganhar adeptos entre os técnicos, dado o grande imbróglio que será a terceira travessia do Tejo.
http://www.tvi24.iol.pt/galeria_nova.html?mul_id=13254437

É preciso impedir a todo o custo que se faça um linha em bitola ibérica a partir de Sines, como quer o Executivo!!! Então é que nunca mais Sines ficará ligado por bitola europeia à Europa. Isto só prova a maior característica de Sócrates: uma profundíssima falta de capacidade de diálogo desenvolvida anos a fio que alcançou o virtuosismo (passe a paradoxalidade do termo) hoje nele patente. [Afinal reconheço hoje, sexta à noite, que Sócrates demora mas acerta! Só falta contabilizar as horas extraordinárias de todos quantos o têm ajudado a pensar! Ufa!]

Peço ainda que façam reparar aos membros do Executivo, sempre que estes empregarem o termo “TGV” (que é material circulante), que não é isso que está sobre a mesa da discussão (nos acordos ibéricos nunca aparece a palavra TGV, mas sim linhas de bitola europeia, por um lado, e os tempos que se pretende atingir nas ligações, por outro; tempos esses que estarão sempre sujeitos a renegociação: bastará a Espanha dizer (como já deu sinais de que o fará!) que, por motivos económicos, pretende baixar a velocidade de exploração ferroviária, para Portugal se pôr, permitam-me a expressão, “de cócoras”!!!), mas sim a construção de linhas em bitola europeia (= internacional, = UIC) que permitam de uma vez por todas a ligação de Portugal à Europa além-Pirenéus – linhas essas que são a infra-estrutura ferroviária, não o comboio! Qualquer comboio anda naquelas ferrovias, desde que tenha a distância europeia entre os carris. (Quase 100% dos que circulam na Europa!)

Pedia ainda que atacassem ferozmente (desculpem a veemência dos meus pedidos) as afirmações dos agentes da RAVE, profundamente falsas, de que a Espanha está apenas lentamente a mudar a bitola, da ibérica para a europeia. Isso é falso. Espanha está a fazê-lo a grande velocidade, e quando isso acontecer (sobretudo quando as ligações Irun/Hendaye-Dax-Bordéus, no extremo oeste do istmo peninsular ibérico, e Barcelona-Figueras-Perpignan-Montpellier, no extremo oposto (leste) estiverem prontas (Ver Google Earth)), muitas empresas preferirão estabelecer-se em Espanha e não em Portugal, dada a facilidade de exportação e de importação de produtos.

O meu muito obrigado pela atenção dispensada.

Com os meus melhores cumprimentos,

Gabriel Órfão Gonçalves
jurista

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Agora, a mensagem enviada ao Sr. Primeiro-Ministro

Exmo. Sr. Primeiro Ministro,

nos últimos 3 anos da minha vida dediquei cerca de 2 horas por dia a estudar as questões do Novo Aeroporto e do impropriamente chamado TGV. Orgulho-me de estudar os documentos de uma ponta à outra e de os reler várias vezes. Estou ligado a um grupo informal de pessoas que têm lutado nestas questões (não estou relacionado com a CIP; conheço fortuitamente alguns membros que estiveram envolvidos nessa questão, nada mais. Troco mails com variadíssimas pessoas, desde ex-Ministros das Finanças a motoristas de táxi, mas sobretudo com Professores do IST. No entanto, o que aqui escrevo é da minha exclusiva autoria.)

Escrevo-lhe para lhe dar um conselho que acho que poderá ser um conselho triunfal. Um conselho que, mais tarde – encontrar-nos-emos algum dia, estou certo – dir-me-á que teve valor.

Sr. Primeiro Ministro, se quer ganhar a batalha do “TGV”, abandone a expressão TGV. Os portugueses já adquiriram um ódio visceral a essa expressão. Leia os comentários às notícias que falam sobre o assunto e verá. (O google tem a função de receber um aviso de notícias sempre que estas abordem a palavra TGV. Recebo cerca de 20-30 por dia). Mas, como estava a dizer, TGV, para os portugueses, significa despesismo, elefante branco, amiguismo, compadrio, apertar o cinto, corrupção, favores aos do costume, etc..

Não posso ser mais sintético sobre esta questão do que transcrevendo-lhe uma frase que afixo agora em todas as notícias sobre o TGV. Reza assim:

«Título: Resmas, paletes, de mercadorias!
Texto: Por que razão os políticos e a comunicação social chamam TGV a uma linha férrea? Como é que se confunde o meio de transporte chamado “TGV” com a infra-estrutura onde esse TGV (e outros comboios, desde que de bitola europeia!) circulam? Alguém fala em “Ferrari” quando se discute a construção de uma auto-estrada? Alguém chama “Boeing” a um aeroporto? Alguém chama “belo traseiro” à cadeira onde a dona do traseiro o senta? A conversa de malucos instituída pelos políticos e pela comunicação social vai continuar, ou isto é apenas o novo acordo ortográfico na sua pior expressão? É que se o investimento em TGVs (comboios) é uma insensatez, a construção de linhas de bitola europeia é absolutamente necessária! Ou vamos continuar a importar paletes de chocolate suíço e exportar resmas de papel e tudo o que é mercadoria por camião TIR? Alguém explica isto ao Sr. Presidente da República, ao Sr. José Sócrates, e ao Sr. António Mendonça? (p.s.: sou contra o TGV mas a favor da construção das linhas férreas em bitola europeia para transporte misto, isto é, de mercadorias e passageiros, a começar pela linha de Sines-Poceirão-Caia.)»

Excelência: evite ao máximo o termo TGV. O que os portugueses querem é uma ferrovia europeizada, sem custos megalómanos (quando o Sr. fala em TGV, activa nos portugueses, inconscientemente, a fobia aos elefantes brancos), em bitola europeia, que nos ligue directamente, sem transbordos caros e demorados, à Europa além-Pirenéus. Para dizer isto não só não é preciso falar em TGV como é até contra-producente fazê-lo.

Instrua, peço-lhe, o Sr. Ministro das Obras Públicas e restantes membros do Governo a fazer o mesmo. Seria bom que V. Exa. e o Sr. Ministro António Mendonça dissessem, nas várias intervenções que fazem amiúde à comunicação social, qualquer coisa como: “Bem, nós quando falamos em TGV, é preciso desde já esclarecer que é uma maneira, talvez não devidamente ilustrativa, admito, de falarmos das linhas férreas de bitola europeia que permitirão exportar e importar mercadorias a um custo muito mais diminuto que o transporte habitual – que como todos vós saberão é o camião, o camião TIR – e que permita, claro, igualmente, o transporte de passageiros num tempo e a um preço concorrencial”. É preciso subtileza para bem comunicar.

Sr. Primeiro Ministro, muito gostaria que esta minha ideia o ajudasse a explicar ao País o que quer para todos nós.

Com os meus melhores cumprimentos,

GOG


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(A carta seguinte, ao invés, só tinha sido dada a conhecer a alguns Engs., Profs. do IST, Ex-Ministros das Finanças e Profs. de Financas e Economia, a Comdts. da Marinha Mercante, e a mais alguns valentes portugueses que arrasaram com a Ota e vão arrasar com a descomunal burrice de construir uma ligação entres Sines e Espanha em linha de bitola ibérica!)

Agora, a carta enviada ao Senhor Presidente da República:

Excelentíssimo Senhor Presidente da República
Professor Doutor Aníbal Cavaco Silva

Permita-me que dê a conhecer a V. Exa. um texto sintético que elaborei para ser lido, no dia 3 do corrente, aos microfones da Rádio TSF, sobre a actual problemática das Vias Férreas em Bitola Europeia (incorrecta, escandalosa, e irresponsavelmente chamadas de "TGV") e sobre a questão do Novo Aeroporto.

O texto é muito sucinto, e o tom, compreenda V. Exa., é o de um texto não erudito, não académico, mas para ser lido num curto espaço de tempo e procurando maximizar a relação simplicidade/rigor dos factos/veemência das opiniões emitidas, tendo por objectivo alertar a audiência para certas falácias geradas em torno destas questões.

Segue o referido texto:

«Bom dia à TSF e aos seus radio-ouvintes.

O meu nome é Gabriel Órfão Gonçalves e sou jurista e professor no ensino particular.

Venho falar do “TGV” e do "Novo Aeroporto".

Ora bem, em primeiro lugar, nós temos, de um vez por todas, de deixar de falar em TGV. TGV quer dizer “Train à Grande Vitesse”. TGV refere-se portanto ao comboio. Todavia, nesta altura, não deveríamos estar a falar do material circulante, isto é, do comboio, mas sim da infra-estrutura ferroviária: das linhas férreas, das suas especificações.

Ora o grande problema de Portugal, a nível dessas infra-estruturas, é ter uma bitola – que é a distância entre carris – que é diferente da bitola dos caminhos-de-ferro da Europa além-Pirinéus. Não é possível que um comboio português siga directamente de Portugal para a Europa além-Pirinéus. Não é possível, ponto final. Isto faz com que toda a importação e exportação feita com a Europa além-Pirinéus seja feita por camião TIR, que fica muito mais caro do que o comboio. Tenho à minha frente um documento do MOP que diz que em 2008 nós importámos 0 toneladas da Europa por comboio e exportámos 8 toneladas (recorrendo ao transbordo de contentores que se efectua em Irún, Espanha). Isto é uma vergonha.

Se Portugal não mudar a sua bitola, da ibérica para a europeia, ficará completamente isolado, ferroviariamente, da Europa. E ficará porque a Espanha está a avançar a todo o vapor para as ligações por bitola europeia com França, concretamente nas linhas Irun/Hendaye-Dax-Bordéus, no extremo oeste do istmo peninsular ibérico, e Barcelona-Figueras-Perpignan-Montpellier, no extremo oposto (leste).

Nessa altura, como é que fica Portugal em relação com a Europa? Fica isolado.

Ora bem, as pessoas dirão então que o TGV é fundamental, para fazer esta ligação. Não é. Falar de TGV em vez de falar de linhas férreas é como falar de Ferraris em vez de falar de estradas. Isto é um discurso de malucos. E a comunicação social tem culpa ao falar constantemente em TGV, quando devia falar em caminhos-de-ferro. O TGV não é caminho-de-ferro, é um comboio! E nós nem deveríamos importar comboios. Devemos ser nós a fazê-los com o mínimo recurso possível a know-how estrangeiro. Mas devem ser feitos cá dentro, com trabalhadores portugueses. Eu ainda não ouvi uma única palavra dos nossos deputados sobre a necessidade de reabrir a SOREFAME, uma empresa ferroviária e metalúrgica que em 1975 ganhou um concurso internacional para construir 200 carruagens para o metro de Chicago! (Cf. na Wikipedia.)

Ora bem, as pessoas do povo que defendem o TGV fazem-no de boa fé, mas é tempo de perceberem que primeiro tem de se pensar nas linhas. Obviamente, e para descansar os ouvintes, quero dizer que, actualmente, ninguém pensa construir linhas em bitola europeia que não venham a servir os comboios mais rápidos do mundo. Portanto, as linhas servirão sempre para os futuros comboios. Mas que comboios lá vamos pôr, isso é depois as operadoras que decidem. Até podemos ter apenas comboios espanhóis a circular na linha. É um cenário perfeitamente possível, se Portugal não tiver dinheiro para comprar comboios!

Portugal tem uma faixa atlântica com portos de excepcional potencialidade, com destaque para o porto de Sines, portos esses que permitem receber e enviar mercadorias. Ora isto só se faz ligando os portos à rede europeia. E isto não está nos planos da RAVE. Quereis que explique?

A RAVE planeia fazer uma linha em bitola ibérica – não europeia, note-se – para levar as mercadorias de Sines para Espanha. Mas de que é que isso nos serve? Sabeis o que isto é? É um favor à empresa Takargo, do grupo mota-engil, que não teve a inteligência para planear antecipadamente a compra de comboios em bitola europeia e que insiste em dizer, ignorantemente, e porventura de má fé, que a Espanha ainda levará muito tempo a mudar a sua bitola.

Já a linha europeia Poceirão-Badajoz, felizmente projectada em bitola europeia, está preparada para transportar mercadorias, mas ninguém se lembrou de a ligar aos portos de Sines e Setúbal! Como foi isto ignorado, quando a ideia sempre foi ligar os nossos portos à Europa por ferrovia?

É ainda preciso dizer que os únicos países que têm “TVG” e comboios análogos são os países que os constroem. Já repararam nisto? Nós temos de começar do princípio. O nosso comboio mais rápido, o Alfa, que faz Lisboa-Porto em 2h e 35, fá-lo a uma velocidade média de cerca de 120 Km/h! Alguém acredita que podemos dar o salto tecnológico para duas vezes e meia tal velocidade, num país sem metalurgia, sem metalo-mecânica?

E os partidos não percebem nada disto. É lamentável mas é a verdade. Nem sabem falar português: estão sempre a falar do “TGV”: uns são a favor, outros contra. Deveríamos ser contra a importação de material circulante estrangeiro, deveríamos ser a favor da construção de linhas de bitola europeia, e deveríamos ser imediatamente a favor do ressurgimento da SOREFAME, uma das melhores empresas que Portugal teve. Srs. Deputados, façam o trabalho de casa!

Muitos falam em ligar Portugal à Europa por TGV. Mas, alguém conhece um londrino que vá de Londres a Frankfurt de “TGV”??? Ou que na Europa alguém faça percurso de extensão semelhante em comboio de velocidade e conforto semelhante??? O mais importante são as mercadorias. E essas não andam de TGV! Andam em comboios a 80-160 Km/h! E são essas que precisam de correr grandes distâncias na Europa.

Em relação ao Aeroporto, a Portela não está esgotada. Eu faço apenas esta pergunta: se hoje fosse aberto à operação aérea comercial um aeroporto na região de Lisboa, complementar à Portela, quantos aviões é que os senhores deputados pensam que iriam lá aterrar por dia? Com sorte uns 5! O primeiro sinal de que um aeroporto está saturado é o facto de ter slots esgotados e – isto é fundamental! – tê-los esgotados por aviões de grande capacidade. Ora quantos Jumbos (B-747) aterram em Lisboa por semana? Salvo erro 1! Mais de 85 % do tráfego é feito por aviões narrow-body, (um só corredor) que são aviões com capacidade para 150 a 180 passageiros.»

Exmo. Sr. Presidente da República, dois ou três dos economistas com quem se reunirá hoje receberam este meu texto, que aqui sofreu apenas ligeiras alterações em relação ao que lhes foi enviado.

Alguns desses economistas perceberam logo desde o início a vantagem das linhas de bitola europeia. Outros, digo-o com tristeza, opuseram-se desde logo ao projecto por se terem deixado, direi, "enfeitiçar" pela carga negativa (que a tem, é indiscutível) do conceito TGV. Nunca esta sigla tivesse sido pronunciada, e ter-se-ia discutido sempre aquilo que era para discutir: a ligação da nossa ferrovia à Europa além-Pirinéus, o que é de enormíssima importância para baixar o custo a que exportamos e também, claro, o custo a que importamos mercadorias. A permanente invocação irresponsável da sigla TGV paralisou, infelizmente, o raciocínio claro e a discussão desapaixonada que deveria ter tido lugar.

Segundo um estudo (internet: PlanoIntegradodeTransportes) do Especialista em Transportes da Ordem dos Engenheiros, Eng. Luís Cabral da Silva, a energia necessária para fazer andar um comboio a 350 Km/h é praticamente o dobro da necessária para que circule a 250 Km/h. Como acreditar então que o TGV possa concorrer, em termos de preço, com outros meios de transporte? Por isso nunca acreditei na rentabilidade de linhas só para a exploração de comboios de passageiros. Felizmente a linha foi preparada para transportar mercadorias, que, como é normal, circulam mais à noite que de dia, para não perturbar os comboios rápidos de passageiros (mas que, insisto, não precisam de ser de velocidades da ordem dos 300/350Km/h). Há no entanto um problema, que já referi há pouco: a linha termina no Poceirão. É imperioso construir então linhas também de bitola europeia de Sines, de Setúbal, da AutoEuropa, que se liguem directamente ao fim desta linha Caia-Poceirão. Sem essa enormíssima mais-valia a exploração da linha está condenada ao fracasso, e a prejudicar, em vez de melhorar – e muitíssimo podia e poderá melhorar! – a economia pátria. Estas linhas devem ser feitas com o dinheiro que se poupará ao não construir a totalmente inútil linha em bitola ibérica projectada pela RAVE para ligar Sines a Espanha, projecto este verdadeiramente misterioso!

Tomo a liberdade de enviar endereços de sites da Internet onde poderá rever os documentos audiovisuais a meu ver mais importantes produzidos por várias estações de televisão sobre os grandes erros deste projecto. Considero que todos eles têm uma elevadíssima qualidade:

Declarações importantíssimas do primeiro presidente da RAVE sobre os erros do TGV:
http://www.tvi24.iol.pt/artmedia.html?id=1158628&tipo=2
http://www.tvi24.iol.pt/galeria_nova.html?mul_id=13197859

Reportagem-documentário de excelente qualidade da RTPN. O nível de rigor é insuperável, e a completude da informação digna dos mais rasgados elogios:
http://www.youtube.com/watch?v=tIkr5KuP7qU&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=b8JhOemQ9xw&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=ySE4VJL-Wj4&feature=related

Sobre a desnecessidade, para já, da terceira travessia sobre o Tejo, com declarações do Prof. António Brotas:
http://www.tvi24.iol.pt/galeria_nova.html?mul_id=13254437
Declarações do Especialista (O. Eng.) Luís Cabral da Silva sobre a rentabilidade do modelo da RAVE e sobre a falta de projectos para ligar Poceirão aos portos de Sines e Setúbal
http://www.tvi24.iol.pt/galeria_nova.html?mul_id=13256361

Para terminar esta já longa missiva a Vossa Excelência, quero dizer que a linha cujo contrato de construção foi no Sábado passado aprovado deve ser olhada como aquilo que é, e não como nos quiseram fazer crer que seria: trata-se de uma linha de bitola europeia que permitirá a exportação e importação de mercadorias para e de toda a Europa, e que servirá também para o transporte de passageiros a uma velocidade elevada, mas não tão elevada que encareça o preço e desencoraje a procura. A sigla TGV, quero frisar, não aparece escrita uma única vez nos acordos ibéricos sobre a questão! E é minha convicção que nunca naquela linha circulará um comboio TGV, pelo facto de a sua extrema velocidade implicar um preço inacessível à procura necessária à sua sustentabilidade, numa economia como a dos países ibéricos. Aposto a minha reputação intelectual nisto. É minha convicção de que, apesar de Portugal e Espanha terem acordado o tempo de ligação entre as suas capitais em 2h e 45 min., ambos os Estados soberanos revogarão de mútuo acordo tal cláusula, de modo a ajustá-la ao mercado. Uma velocidade máxima de 250 Km/h parece-me ser perfeitamente adequada, levando a um tempo de viagem de cerca de 3 h e meia, dependendo do número de paragens. Isto seria feito a um preço bastante mais acessível do que as megalómanas 2 h e 45 min. propostas pela RAVE. E é a própria RAVE que, no seu site, revela que o preço da ligação Lisboa-Madrid custará 100 (cem!) euros. (Acabo de confirmar, 10 segundos antes de enviar esta mensagem: site da RAVE; secção perguntas frequentes, questão 23). Uma irresponsabilidade escandalosa! – que portugueses poderão viajar num tal comboio até Madrid?

Envio a Vossa Excelência, o Senhor Presidente da República, os meus respeitosos cumprimentos.

Gabriel Órfão Gonçalves
Jurista, doutorando da Universidade Nova de Lisboa
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Caros compatriotas: fazer a linha em bitola europeia Poceirão-Caia e depois querer fazer outra, que segue em grande parte paralela a esta, só não ficará na História como uma bomba-atomicamente-estúpida idiotice ferroviária por que nós não vamos deixar que isso aconteça.

NÃO VAMOS, NÃO VAMOS, NÃO VAMOS!

PONTO FINAL!

Sines e Setúbal serão ligados ao Poceirão por bitola europeia, sem dementes transbordos entre linhas de bitolas desiguais, e nunca, NUNCA, um contentor será descarregado ou carregado num desses portos para ou a partir de uma linha ibérica, que é uma linha condenada ao desaparecimento e à inutilidade!

Os Bravos do Pelotão que existem neste País comem boys da RAVE e da REFER ao pequeno-almoço (salvo seja...)!

Em breve mais novidades... e muito sentido de humor, prometo-vos. E mais cartas aos Srs. Deputados, PM, e PR.

Viva Portugal!

5 comentários:

Anónimo disse...

Estimado Gabriel Órfão Gonçalves,

Se a questão principal da construção da nova via até Espanha e resto da Europa é o transporte de mercadorias então a nova linha é irrelevante, seja que bitola for. É que o barco é e será sempre o meio de transporte mais eficiente, mais ainda se se trata de ligar Portugal ao resto do continente Europeu e não somente à Espanha. Mesmo em França, que é o país Europeu com mais tráfego internacional, a enorme maioria das mercadorias são transportadas em camiões TIR. Porquê? Bastante simples, o custo, por agora, é igual ou mesmo inferior ao transporte por comboio sendo que este ultimo não tem nem de perto nem de longe a flexibilidade que o camião oferece (capilaridade, simplicidade e rapidez). Não digo que não seja útil para transporte de alguns produtos mas desconfio que se todo o transito for feito por comboio vai existir congestionamento nalgum ponto. O mais simples sempre que haja portos disponíveis, e na Europa não faltam (França, Itália, Inglaterra, Holanda e até Alemanha) é o transporte por barco sendo que a distribuição final é feita por camião ou comboio quando este liga o porto a um grande centro urbano (Cherbourg Paris por exemplo). Gastar-se os valores referidos apenas pensando em mercadorias é totalmente irrealista.

Gabriel Órfão Gonçalves disse...

Parte 1)

Caríssimo:

Caríssimo,

as novas vias férreas têm de ter, na minha perpectiva, uma dupla valência: transporte de mercadorias e transporte de mercadorias, ou seja, têm sempre de ser mistas, a menos que o tráfego seja de tal modo intenso que se justifique duplicar as linhas, e consequentemente separando o tráfego. Quanto à mítica ideia (não estou a dizer que o Sr. a subscreve, note) de que tais vias férreas mistas não são operacionalmente exquíveis, a resposta já foi dada pelo Dr. Manuel Moura no debate na TVI (V. YouTube "Nova Ferrovia de Bitola Europeia - Debate"). A construção destas linhas é cara, como se sabe, mas se se souber o que se quer com elas (de que destaco o saber-se que pontos importantes devem elas interligar), elas serão viáveis economicamente, quer por si só, quer pelos efeitos indirectos ("externalidades", de que falarei mais abaixo). Por isso é que digo que é a dupla valência (o serem "mistas") que lhes trará rentabilidade. O Sr. disse que a questão principal da construção destas vias é o transporte de mercadorias. Eu digo que é o serem mistas. Não acredito - é uma convicção - na sua rentabilidade se só transportarem uma coisa ou só transportarem outra (a menos, lá está, no caso de tráfego intenssíssimo de uma ou de outra coisa). Dito isto, convém clarificar como uma linha, apesar de ser mista, "funciona" de forma diferente consoante opere o transporte de mercadorias ou de passageiros. Uma linha Sines - Paris, por ex., poderá ser utilizada para transportar, de uma ponta à outra, mercadorias, "non-stop", até. Quanto aos passageiros, no entanto, a utilização nunca será esta: algumas pessoas irão apenas de Lisboa a Badajoz; menos irão de Lisboa a Madrid; muitas irão de Badajoz a Madrid; também muitas irão de Madrid ao Sul de França, já menos irão de Madrid a Paris. Faço a analogia com as carreiras da Carris: o 750 vai do Parque das Nações até Algés, fazendo um arco de cerca de 15 Km de viagem. No entanto, a única pessoa naquele autocarro que faz o percurso todo é muito provavelmente apenas... o motorista! Mas não é por isso que o autocarro deixa de estar permanentemente cheio! (E até com as mercadorias pode suceder o mesmo: mercadorias haverá que irão só de Sines a Madrid; outras seguirão para destinos mais longíquos.) É como nos navios: vêm contentores de Singapura para Sines, mas não há paquetes de passageiros a fazer tal viagem de um ponto a outro tão longíquo: o avião, para essas distâncias, é preferível, desde logo pela comodidade. Os segmentos de percurso serão mais ou menos longos consoante de trate de mercadorias ou de passageiros. Um passageiro dificilmente aguenta 30 horas de comboio. Para as mercadorias, a menos que sejam de rápida perecibilidade, isso é indiferente. Veja que o Alfa vai de Braga a Faro; mas quantos passageiros fazem a viagem de uma ponta à outra? Muito, muito poucos! Mas não é por isso que esse Alfa deixa de ir cheio de uma ponta à outra.

Afirmou que o barco ganha ao comboio. O barco ganha ao comboio nalguns percursos - isso sim, como aliás reconhece. Mas de Aveiro ou de Sines ao sul de França, ou à Suíça, ou ao sul alemão não me parece, salvo melhor opinião, que o barco possa competir com o comboio. Já Sines-Roterdão ou Leixões-Hamburgo a conversa é outra, naturalmente. E enviar mercadorias de Sines para Hamburgo para depois as tirar - centenas de contentores - e as pôr num comboio a caminho de Munique não creio que ficará mais barato do que enviá-las por um único meio de transporte. A inter-modalidade tem os seus custos... (À-parte: dou muitas vezes exemplos de exportações, mas a verdade é que, com a nossa balança comercial altamente deficitária, as dezenas de contentores não irão talvez de Sines para Munique... mas ao contrário. É que todo o português quer ter um BMW!!! :))

Gabriel Órfão Gonçalves disse...

Parte 1)

Caríssimo:

Caríssimo,

as novas vias férreas têm de ter, na minha perpectiva, uma dupla valência: transporte de mercadorias e transporte de mercadorias, ou seja, têm sempre de ser mistas, a menos que o tráfego seja de tal modo intenso que se justifique duplicar as linhas, e consequentemente separando o tráfego. Quanto à mítica ideia (não estou a dizer que o Sr. a subscreve, note) de que tais vias férreas mistas não são operacionalmente exquíveis, a resposta já foi dada pelo Dr. Manuel Moura no debate na TVI (V. YouTube "Nova Ferrovia de Bitola Europeia - Debate"). A construção destas linhas é cara, como se sabe, mas se se souber o que se quer com elas (de que destaco o saber-se que pontos importantes devem elas interligar), elas serão viáveis economicamente, quer por si só, quer pelos efeitos indirectos ("externalidades", de que falarei mais abaixo). Por isso é que digo que é a dupla valência (o serem "mistas") que lhes trará rentabilidade. O Sr. disse que a questão principal da construção destas vias é o transporte de mercadorias. Eu digo que é o serem mistas. Não acredito - é uma convicção - na sua rentabilidade se só transportarem uma coisa ou só transportarem outra (a menos, lá está, no caso de tráfego intenssíssimo de uma ou de outra coisa). Dito isto, convém clarificar como uma linha, apesar de ser mista, "funciona" de forma diferente consoante opere o transporte de mercadorias ou de passageiros. Uma linha Sines - Paris, por ex., poderá ser utilizada para transportar, de uma ponta à outra, mercadorias, "non-stop", até. Quanto aos passageiros, no entanto, a utilização nunca será esta: algumas pessoas irão apenas de Lisboa a Badajoz; menos irão de Lisboa a Madrid; muitas irão de Badajoz a Madrid; também muitas irão de Madrid ao Sul de França, já menos irão de Madrid a Paris. Faço a analogia com as carreiras da Carris: o 750 vai do Parque das Nações até Algés, fazendo um arco de cerca de 15 Km de viagem. No entanto, a única pessoa naquele autocarro que faz o percurso todo é muito provavelmente apenas... o motorista! Mas não é por isso que o autocarro deixa de estar permanentemente cheio! (E até com as mercadorias pode suceder o mesmo: mercadorias haverá que irão só de Sines a Madrid; outras seguirão para destinos mais longíquos.) É como nos navios: vêm contentores de Singapura para Sines, mas não há paquetes de passageiros a fazer tal viagem de um ponto a outro tão longíquo: o avião, para essas distâncias, é preferível, desde logo pela comodidade. Os segmentos de percurso serão mais ou menos longos consoante de trate de mercadorias ou de passageiros. Um passageiro dificilmente aguenta 30 horas de comboio. Para as mercadorias, a menos que sejam de rápida perecibilidade, isso é indiferente. Veja que o Alfa vai de Braga a Faro; mas quantos passageiros fazem a viagem de uma ponta à outra? Muito, muito poucos! Mas não é por isso que esse Alfa deixa de ir cheio de uma ponta à outra.

Afirmou que o barco ganha ao comboio. O barco ganha ao comboio nalguns percursos - isso sim, como aliás reconhece. Mas de Aveiro ou de Sines ao sul de França, ou à Suíça, ou ao sul alemão não me parece, salvo melhor opinião, que o barco possa competir com o comboio. Já Sines-Roterdão ou Leixões-Hamburgo a conversa é outra, naturalmente. E enviar mercadorias de Sines para Hamburgo para depois as tirar - centenas de contentores - e as pôr num comboio a caminho de Munique não creio que ficará mais barato do que enviá-las por um único meio de transporte. A inter-modalidade tem os seus custos... (À-parte: dou muitas vezes exemplos de exportações, mas a verdade é que, com a nossa balança comercial altamente deficitária, as dezenas de contentores não irão talvez de Sines para Munique... mas ao contrário. É que todo o português quer ter um BMW!!! :))

Gabriel Órfão Gonçalves disse...

(A parte 1 saíu duplicada...)

Parte 2)

A minha opinião é a de que todos estes meios de transporte têm as suas qualidades e defeitos. Em certos troços, o comboio substitui com enorme poupança o camião TIR; noutros, evidentemente que tal operação é inviável (ex.: transportar dois contentores com madeiras exóticas do porto de Lisboa para uma obra em Mafra).

Acresce a tudo isto a questão das "externalidades", ou seja, aquilo que são as vantagens não directamente relacionadas com a economia de custos de transporte. Aqui, quer o barco quer o comboio permitem a redução de CO2 e, muito importante, a redução da sinistratidade rodoviária. Quantos mais passageiros e mercadorias retirarmos das estradas e pusermos em comboio, melhor. O mesmo é de afirmar, neste último aspecto da sinistralidade - e só nele - com a aviação (embora neste particular o efeito só se dê em relação aos passageiros, dado que tirar mercadorias das estradas para as pôr em aviões é economicamente ruinoso, excepto em casos muito, muito particulares): a ponte aérea Madrid-Barcelona sofreu uma acentuadíssima quebra com a ligação por alta velocidade ferroviária, já que muitos passageiros trocaram o avião pelo comboio, sobretudo devido - é a minha convicção - aos constrangimentos/demoras do check-in aeroportuário.

Disse que o custo de transporte de mercadorias por TIR é mais barato do que por comboio. Não posso estar de acordo. Quando se advoga a substituição do TIR por comboio está-se a pensar, por definição, em tipos de percurso em que está mais que provada a superior rentabilidade do comboio em relação ao TIR. Exemplo desse sucesso é o serviço IberianLink operado pela portuguesa Takargo e por uma congénere espanhola. Se não estou em erro, as toneladas/Km transportadas por comboio na Alemanha são esmagadoramente superiores às transportadas por TIR. Claro que como o comboio não chega a todo o lado, o TIR não desaparecerá nos percursos em que as suas vantagens são evidentes. Mas mesmo em França é já largamente utilizada a "ferroutage" (V. wikipedia), em que os TIR são colocados em comboios e depois saem para o destino final (uma povoação pequena não servida por comboio, por exemplo). Repare que a nossa linha do Norte está, ela própria, atascada de comboios de mercadorias - isso não aconteceria se o TIR fosse mais rentável, certo? Dir-me-á que o argumento é reversível, e que onde há muitos camiões TIR a circular, aí está a prova da não eficiência do comboio. Mas é que o comboio praticamente não existe em Portugal! E onde existe, rende, como na linha do Norte!

Quanto aos congestionamentos, eles devem-se apenas ao facto de a Europa - sobretudo a mediterrânica, que não a central - possuir poucas linhas férreas. Como se apostou maciçamente na auto-estrada, a linha do Norte é hoje o congestionamento que se sabe. E querem os governantes construir mais uma auto-estrada entre Lisboa e Porto!, quando deveriam sim avançar e em força com uma nova linha de bitola europeia mista que fizesse a ligação Sines-Setúbal-Aveiro-Porto-Vigo. Quanto mais linhas houver e mais intensamente forem utilizadas, mais barata se torna a sua utilização, por força do efeito "economia de escala".

Gabriel Órfão Gonçalves disse...

Parte 3 e última:

Por último, e quanto aos custos, sendo eu a favor da renovação da ferrovia portuguesa para as linhas mistas em bitola europeia, faço notar que sou contra a "Alta Velocidade" (250-350 Km/h), por não acreditar que esta, dado o custo, consiga atrair passageiros que a rentabilizem (Vide, embora em opinião não neceswsariamente totalmente concordante, o estudo do Eng. Luís Cabral da Silva, em http://sites.google.com/site/planointegradodetransportes/). Aposto apenas na "Velocidade Elevada" (150-250 Km/h). E se em Portugal houver políticos com visão (já enviei vários mails a José Sócrates urgindo-o a fazer renascer a Sorefame), poderemos fabricar os nossos próprios comboios (ainda que não a 100%) - ao invés de importarmos centenas de camiões TIR feitos lá fora (Scanias, Volvos, Mercedes, MANs).

Só mais isto quanto à questão energética: os políticos abusam - ou por ignorância ou por má fe - do argumento de que o comboio, ao utilizar energia elécrtica, usa energia "limpa". Isso só é verdade se a fonte fôr "limpa", como é evidente. Mas enquanto que no comboio há a possibilidade de, cada vez, a electricidade vir de fontes limpas, não vejo qualquer possibilidade de termos camiões TIR movidos a energia eléctrica.

Espero poder ter sido útil.

Envie sempre as suas opiniões, que agradeço e que acredito que contribuem para podermos ver o assunto de todos os pontos de vista possíveis!

Muito obrigado.

Com os meus melhores cumprimentos,

Gabriel Órfão Gonçalves